Противоскатное устройство транспортного средства Советский патент 1991 года по МПК B60T1/14 

узла для опускания противоскатных упоров 25 сзади колес (при скатывании назад) или спереди (при скатывании вперед), а также на их подъем, если они перед этим были опущены. Датчик 1 в качестве боковых электродов 3 имеет две изолированные друг от друга четверти кольца, каждая из которых соединена только со своим проти- воскатным узлом. 2 ил

Изобретение относится к устройствам, автоматически исключающим самопроизвольное скатывание под уклон (вперед-назад) транспортного средства при неудачном маневрировании скоростями, заглохании двигателя,недостаточном тяговом усилии или отказах (неисправностях) тормозов. Цель изобретения - расширение сферы действия путем предотвращения самопроизвольного скатывания как при движении в гору, так и с горы. Для автоматического предотвращения самопроизвольного скатывания машины устройство имеет датчик 1 крена и два противоскатных узла I и II, один из которых предотвращает скатывание назад, а другой вперед. Узлы I и II соединены каждый со своей частью датчика 1 крена и получают от них команду при продольном наклоне машины (трактора) назад или вперед через центральный и соединяемый с ним через ртуть боковой электроды 3, подключенные к аккумулятору 5 и генератору 4, а также в схему, выдающую сигнал на реверсивные двигатели того или иного противоскатного fe Os (Л 5 О ел NJ fut.l

Изобретение относится к устройствам, автоматически препятствующим самопроизвольному скатыванию под уклон (вперед-назад) транспортного средства при неудачном маневрировании скоростями, заглохании двигателя, недостаточном тяговом усилии или отказах (неисправностях) тормозов, и является усовершенствованием изобретения по авт. св. № 1291469.

Цель изобретения - расширение сферы действия путем предотвращения самопроизвольного скатывания как при движении в гору, так и с горы.

На фиг. 1 представлена принципиальная схема противоскатногоустройства; на фиг. 2- цепь управления электродвигателем.

Устройство содержит датчик 1 крена соединяемый через токоведущую жидкость (ртуть) в случае наклона агрегата в продольной плоскости (назад или вперед) соответственно только с I или только со II противоскатным узлом через центральный 2 и один из боковых 3 электродов (в зависимости от наклона назад или вперед). Каждый из узлов I или II связан с генератором 4 постоянного тока, проводимого от вала двигателя транспортного средства. Электрод 2 подключен к минусовой клемме аккумулятора 5, а каждая из четвертей электрода 3 со своим (I или II) противоскатным узлом через ключ 6, регулировочное сопротивление 7 и обмотку реле 8 - к плюсовой клемме аккумулятора 5. Элементы I и II противоскатных узлов совершенно идентичны. В каждом из них реле 8 имеет нормально разомкнутые контакты 9 и 10. Контакты 10 включены последовательно с регулировочным сопротивлением 11, обмоткой реле 12 и генератором 4. Реле 12 имеет нормально замкнутые контакты 13 и нормально разомкнутые контакты 14.

Блок 15 включает в себя реле 16 и 17, управляющие контактным переключателем

18для реверсирования электродвигателя 19 постоянного тока. Вал 20 электродвигателя

19через шкив 21 и шкивы 22 и 23 промежуточного вала 24 связан с тормозными элементами в виде противоскатных упоров 25. Концевые выключатели 26 и 27 управляются

держателями 28 упоров 25. Реле 16 имеет контакты 29 и 30, а реле 17 - контакты 31 и 32. Параллельно контактам 9 включен ключ 33.

Устройство работает следующим образом.

При возникновении опасной ситуации (заглохании двигателя, неумелое переключение передач, отказы тормозов) при движении в гору или с горы, грозящей

неуправляемым (самопроизвольным) скатыванием агрегата, складыванием его и прицепов, столкновением с движущимся сзади или спереди транспортом, опрокидыванием, в зависимости от наклона агрегата

(при движении в гору или с горы) датчик 1 крена наклоняется и происходит соединение его центрального электрода 2 с одной из четвертей бокового электрода 3, каждая из которых изолирована одна от другой и отдельно соединена только с противоскатным узлом (на фиг. 1 это имеет место при движении агрегата в гору) или I противоскатным узлом (на фиг. 1 это имеет место

при движении агрегата с горы). В результате в каждом из противоскатных узлов (I или II) происходит следукш е.

При включении ключа G в результате наклона агрегата и низкой частоты вращения двигателя (или заглохания его) через электроды 2 и 3 подается питание на реле 8. При прохождении тока по нему замыкаются две пары нормально разомкнутых контактов 9 и 10. При замыкании контактов 10 ток из

генератора 4 через регулируемо сопротивление 11 (при помощи которое , регулируют момент размыкания контактов 13) поступает на реле 12, которое при этом размыкает нормально замкнутые контакты 13 и при

больших оборотах (большом токе в генераторе 4) замыкает контакты 14,

При снижении скоростного режима двигателя или его заглохании ток, вырабатываемый генератором, уменьшается или

становится равным нулю. При этом контакты 13 замыкаются (контакты 14 разомкнуты) и через них при замкнутых контактах 9 от аккумулятора 5 поступает ток на блок 15 и переключатель 18для реверсирования электродвигателя постоянного тока Последний

приводит во вращение вал 20с посаженным ча нем жестко шкивом 21, который через трос вращает шкив 22 и жестко скрепленный с ним вал 24 и посаженными на нем жестко боковыми шкивами 23 Последние посредством тросиков опускают держатели 28 противоскатных упоров 25. которые под действием собственной массы опускаются по направляющим и самопроизвольно устанавливаются под колесами остановившегося трактора. Колеса трактора, пытающегося катиться назад (вперед) прижимают упоры к земле (дороге), вдавливая его шипы в почву (дорогу), обеспечивая надежную фиксацию против скатывания.

При достижении противоскатными упорами 25 земли (дороги) под действием тяжести упоров 25 посредством держателей 28 размыкаются (срабатывают) концевые выключатели 27, расположенные на гибкой пластине. При этом подача питания на электродвигатепь 19 прекращается и он подготавливается (переключается полярность) к вращению в обратном направлении (на подьем противоскатных упоров), что возможно после запуска двигателя и набора им определенной (большой) частоты вращения, необходимой для начала движения, под действием которой генератор 4 вырабатывает ток, достаточный для срабатывания (размыкания контактов 13) и срабатывании (замыкания) нормально разомкнутых контактов 14, обеспечивая тем путь току на электродвигатель 19 для вращения в реверсивном направлении (разомкнувшиеся контакты 13 под действием тока генератора 4, который он вырабатывает на большой частоте вращения, исключают возможность попадания тока на электродвигатель 19 для вращения в прежнем направлении, т.е. на опускание) Электродвигатель, вращаясь, поднимает через ту же кинематическую цепь противо скатные у поры 25 до тех пор. пока концевые выключатели 26, поджимаемые держателями 28 при их движении вверх, не разорвут верхнюю электрическую цепь. Этим прекращается подача электропитания на электродвигатель и подьем противоскатных упоров 25, в электродвигатель переключается для вращения на опускание. После прекращения нажима держателями 28 на выключатели 27 они остаются замкнутыми и в случае замыкания контактов 13, что имеет место, когда двигатель уменьшает обороты или глохнет, электродвигатель 19 опять вращается в сторону опускания упоров, при этом выключатели 26 освобождаются от нажима держателями 28 и замыкаются, готовя элек10

5

0

5

0

5

0

5

0

5

тродвигатель для реверсивного вращения для подъема упоров 25. что может реализоваться только после замыкания контактов 14. Контакты 14 замыкаются после размыкания контактов 13, размыкаются контакты 14 с опережением по отношению к замыканию контактов 13.

Реверсирование электродвигателя в каждом из узлов I и II происходит по следующей схеме (фиг. 2).

При замкнутых контактах 13 (электродвигатель имеет малые обороты или заглох и ток, вырабатываемый генератором 4, мал для срабатывания контактов 14 или равен нулю) ток через замкнутые контакты 13 реле 17 и его замкнувшиеся контакты 31 и 32 поступает на электродвигатель 19. вращая его в одном направлении (к примеру, на опускание противоскатных упоров). При размыкании концевых выключателей 27 нажимом держателей 28 цепь тока через реле 17 прекращается, контакты 31 и 32 разрываются и опускание прекращается. После того как двигатель набирает большие обороты перед началом движения (ток в генераторе 4 большой), размыкаются контакты 13 и с небольшим запаздыванием (0,1-0,2 с) замыкаются контакты 14. При этом меняется направление подвода тока к электродвигателю 19 (меняется полярность), осуществляемое через контакты 29 и 30. Это приводит к вращению электродвигателя в другом направлении и подъему противоскатных упоров до тех пор, пока не будут разомкнуты посредством держателей 28 выключатели 26 верхних концевых выключателей (а вместе с ними и контакты 30), прекращая подвод тока на электродвигатель 19 и одновременно реверсируя его (замыкаются выключатели 27 для подготовки двигателя к реверсивному вращению, т.е., на опускание в случае, если замкнутся контакты 13 при малой частоте вращения, т.е. при наличии угрозы загло- хания).

Для ручного управления противоскатными упорами предусмотрен ключ 33, который обеспечивает подачу напряжения на электродвигатель 19 и автоматическую работу устройства.

Для прекращения действия устройства выключают ключ 6.

Формула изобретения

Противоскатное устройство транспортного средства по авт. св.№1291469, отличающееся тем, что, с целью расширения сферы действия путем предотвращения самопроизвольного скатывания как при движении в гору, так и с горы, оно снабжено дополнительными тормозными элементами, предотвращающими скатывание в противоположном направлении и оборудованными приводом, аналогичным основному и также подключенным в цепь питания, а неподвижный контакт датчика продольного крена выполнен в виде разнесенных в продольном направлении изолированных друг от друга четвертей цилиндрического колеса, каждая из которых электрически соединена с соответствующим приводом тормозных элементов.

Фиг. 2