Наплавной мост Советский патент 1991 года по МПК E01D15/14 

(Л

С

Изобретение относится к мостопе- реправочным средствам и может быть ис- пользовано в наплавных мостах, предназначенных для пропуска железнодорожного транспорта. Цель изобретения - снижение материалоемкости конструкции, обеспечение пропуска железнодорожного подвижного состава различной колеи без предварительного переоборудования понтонов и предотвращение схода колесных пар. Наплавной мост включает понтоны с несущими каркасами, направляющие для колес подвижного состава,, при этом каждый понтон снабжен образующими дополнительную колею дополнительными направляющими, выполненными совместно с основными направляющими в виде единого жесткого вкладыша, причем каждая из направляющих выполнена шириной, равной

Изобретение относится к мостоперепра- вочным средствам и может быть использовано в наплавных мостах, предназначенных для пропуска железнодорожного транспорта.

Известен наплавной мост, в котором движение железнодорожного транспорта осуществляется по рельсам, размещенным на определенном расстоянии друг от друга и прикрепленным с помощью болтов и клемм к путевым подкладкам, приваренным к несущему силовому каркасу понтонов. Рельсы на мосту не входят в силовой каркас понтонов, а лишь воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают ее на силовой каркас. Таким образом, рельсы являются дополнительным элементом понтона, значительно утяжеляющим его конструкцию (более 120 кг на 1 пог. м моста), что отрицательно сказывается на эксплуатационных характеристиках моста (возрастают осадки) и создает дополнительные трудности при транспортировке понтонного парка транспортными средствами от одного места его наводки к другому. Восприятие продольных усилий от силы тяги и торможения осуществляется специальными противоугонными приспособлениями. Устройств для предотвращения схода колес подвижного состава с рельсов в наплавных мостах не имеется. Для пропуска подвижного состава с шириной колеи 1435 мм требуется специальное переоборудование всего наплавного моста.

Цель изобретения - снижение материалоемкости конструкции, обеспечение пропуска железнодорожного подвижного состава различной колеи без предварительного переоборудования понтонов и предотвращение схода колесных пар.

Это достигается тем. что каждый понтон снабжен образующими дополнительную колею дополнительными направляющими для колес, образующими совместно с основныо ю VJ о чэ

ми направляющими жесткий вкладыш, закрепленный в теле соответствующего понтона и жестко присоединенный к его несущему каркасу, причем каждая из направляющих выполнена шириной, равной (0,5-1)Т, где Т - толщина колеса, а ширина паза между направляющими составляет 0,5 х Т, при этом расстояние между внутренними боковыми гранями наиболее удаленных от оси пути направляющих соответствует ширине основной колеи, а расстояние между внутренней боковой гранью ближайшей к оси пути направляющей и внутренней боковой гранью наиболее удаленной от оси пути направляющей соответствует ширине дополнительной колеи.

На фиг. 1 изображен предлагаемый мост и железнодорожный путь на нем, поперечное сечение; на фиг. 2 - узел вариант 1; на фиг. 3 - узел I, вариант 2.

Наплавной мост состоит из понтонов 1, соединенных друг с другом в поперечном направлении днищевыми сцепными устройствами 2.

Железнодорожный путь включает путевые квадраты 3 или специальный прокатной (сварной) профиль 4, имеющий три гребня. Путевые квадраты 3 через прокладку 5 или профиль 4 привариваются к продольной несущей балке 6 понтона 1.

Основные размеры направляющих и расстояние между ними назначаются из условия нормальной их эксплуатации. Так, назначать ширину направляющих более толщины колеса нет смысла, поскольку максимальная ширина катания определяется толщиной колеса. Минимальная ширина направляющей назначается из условия ее смятия под нагрузкой с учетом возможного отклонения в пределах допуска изменения ширины колеи.

Пазы между направляющими удерживают колесо от схода его с направляющих. С учетом допусков на изменение ширины колеи расстояние между направляющими должно быть равным половине толщины колеса (0,5 Т).

Положительный эффект достигается за счет включения путевых квадратов или специального профиля, имеющего три гребня, в силовой каркас понтона для восприятия сжимающих усилий, что дает значительную экономию в металлопрокате и облегчает

понтон. Расположение путевых квадратов или профиля с гребнями заподлицо с палубой понтона позволяет двигаться колесной и гусеничной технике по всей ширине моста, при этом исключена возможность деформирования направляющих от ударов по нему колес и гусениц движущихся транспортных средств. Наличие трех путевых квадратов или профиля с тремя гребнями позволяет пропускать железнодорожный подвижный

состав по основной и дополнительной колеям без какого-либо переоборудования понтонов.

Формула изобретения

Наплавной мост, включающий понтоны с несущими каркасами, направляющие для колес подвижного состава, прикрепленные к понтонам и расположенные с обеих сторон от оси пути с образованием колеи, о т личающийся тем, что, с целью снижения материалоемкости конструкции, обеспечения пропуска железнодорожного подвижного состава различной колеи без предварительного переоборудования понтонов и предотвращений схода колесных пар, каждый понтон снабжен образующими дополнительную колею дополнительными направляющими, выполненными совместно с основными направляющими в виде единого жесткого вкладыша, закрепленного в теле соответствующего понтона и жестко присоединенного к его несущему каркасу, причем каждая из направляющих выполнена шириной, равной (0,5-1)Т, где Т-толщина

колеса, а ширина паза между направляющими составляет 0,5Т, при этом расстояние между внутренними боковыми гранями наиболее удаленных от оси пути направляющих соответствует ширине основной колеи,

а расстояние между внутренней боковой гранью ближайшей к оси пути направляющей и внутренней боковой гранью наиболее удаленной от оси пути направляющей соответствует ширине дополнительной колеи

Фиг.З