Безрамная двухосная тележка железодорожного транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B61F3/02 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции ходовой части преимущественно грузовых вагонов.

Известна безрамная двухосная тележка железнодорожного транспортного средства, содержащая листовые рессоры многоцелевого назначения, связанные шарнирно концами с нижними частями букс и средней частью с кузовом, продольные силовые связи колесной пары с кузовом, выполненные в виде поводков.

Известна также безрамная двухосная тележка железнодорожного транспортного средства, снабженная дополнительными листовыми рессорами, связанными концами с верхними частями букс и спаренными с расположенными под ним листовых рессор.

Указанная тележка имеет следующие недостатки.

Стержни продольных силовых связей тележки с кузовом связаны при помощи специальных кронштейнов, а тележка снабжена специальными узлами передачи вертикальной нагрузки от кузова на листовые рессоры, выполненными в виде шаровых устройств. Это существенно усложняет и утяжеляет конструкцию экипажа в целом.

Кроме того, стержни продольной силовой связи кузова с тележкой соединяют буксы колесных пар с рамой кузова со сторон, обращенных к наружной части тележки. Вследствие этого указанные стержни в эксплуатации будут работать в условиях весьма повышенной взаимной вертикальной и поперечной горизонтальной подвижности их узлов сопряжений с рамой кузова и буксами. Следовательно, рассматриваемые стержни в эксплуатации будут подвергаться значительным изменениям кинематических состояний, что неминуемо обусловит интенсивные колебания подергивания колесных пар и существенные паразитные нагруже- ния в элементах тележки.

Цель изобретения - упрощение конструкции экипажа, уменьшение колебаний подергивания колесных пар и снижение паразитных нагружений в элементах тележки.

Поставленная цель достигается тем, что в кронштейнах рамы кузова через резинометаллические элементы закреплены горизонтальные оси, пропущенные через соответствующие перемычки хомутов и связанные через дополнительные резиноме- таллические элементы с концами стержней продольных силовых связей.

На фиг.1 схематически изображена безрамная двухосная тележка железнодорожного транспортного средства; на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1; на фиг.З - сечение Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - сечение В-В на фиг.1; на фиг.5 - сечение Г-Г на фиг.1; на фиг.6 сечение Д-Д на фиг. 1.

Листовые рессоры 1 и 2, каждый горизонтальный слой которых состоит из двух листов 3, своими концами опираются на валики 4 и 5, пропущенные через внутренние

0 армированные кольца резинометалличе- ских элементов 6 и 7, запрессованных в проушинах 8 и 9 корпусов букс 10 колесных пар 11. Причем в нижних листах рессор 1 и 2 выполнены цилиндрические выемки, кон5 тактирующие с валиками 4 и 5. Валики 4 и 5 закреплены в проушинах 8 и 9 при помощи шайб 12 и 13 и гаек 14 и 15. Продольные силовые связи колесных пар 11 с кузовом выполнены в виде стержней 16, располо0 женных в вертикальных плоскостях симметрии букс 10 на уровне оси колесной пары 11, сопряженных одними концами с проушинами 17 корпусов букс 10 с помощью резино- металлических элементов 18 и состоящих из

5 двух частей, связанных между собой регулировочными муфтами 19. Ось 20 пропущена через резинометаллические элементы 21, смонтированные в челюстях кронштейна 22, закрепленного на раме кузова, резино0 металлические элементы 23 и 24, запрессованные в. проушины 25 и 26 стержней 16, и перемычки 27 и 28 хомутов 29 и 30 листовых рессор 1 и 2. Ось 20 закреплена в кронштейне 22 посредством шайбы 31 и гайки 32.

5 Вертикальные полки хомутов 29 и 30 листовых рессор 1 и 2 связаны с челюстями крон- штейна 22 при помощи выполненных заодно с ними выступов 33 и 34. Между боковыми гранями концов рессор 1 и 2 и

0 проушинами 8 и 9 корпусов букс 10 размещены резинометаллические элементы 35 и 36, закрепленные, например, на проушинах. Стержни 16 в проушинах 17 закреплены при помощи валиков 37, шайб 38 и гаек

5 39..

При нагружений спаренных листовых рессор 1 и 2 статической нагрузкой они вследствие сопряжения один с другим осью 20, воспринимающей нагрузки от кузова че0 рез кронштейн 22, совместно прогибается вниз, образуя параллельное соединение, в котором нагрузка в конечном счете распределяется поровну. При вертикальных динамических прогибах рессор 1 и 2 нагрузка

5 также распределяется поровну как между рессорами, так и между колесными парами. Горизонтальные боковые силы между кузовом и колесными парами 11 передаются через выступы 33 и 34 кронштейнов 22, вертикальные стенки хомутов 29 и 30,боковые грани листов 3 рессор 1 и 2, проушины 8 и 9 корпусов букс 10, крышки букс и подшипники. Поскольку рессоры в поперечном направлении также образуют параллельное соединение, боковая сила будет распределяться между ними поровну. При этом, в силу того, что рессоры 1 и 2 расположены симметрично относительно горизонтальной оси буксы 10, перераспределение вертикальных нагрузок между подшипниками в пределах каждой буксы не будет иметь место.

Все возникающие в эксплуатации продольные силы между кузовом и колесными парами 11 передаются при помощи стержней 16, причем через валики 20, резиноме- таллические элементы 21 и кронштейны 22,

Поворот колесных пар 11 в горизонтальной плоскости относительно кузова осуществляется за счет деформаций резинометаллических элементов 18,23 и 24.

Выполнение каждого из стержней 16 из двух частей, соединенных муфтой 18, представляет возможность компенсировать нарушение параллельности колесных пар, обусловленное технологическими отклонениями,

Резинометаллические элементы 35 и 36 обеспечивают необходимые угловые повороты в горизонтальной плоскости концевых частей рессор 1 и 2 при их изгибе в упомянутой плоскости.

Резинометаллические элементы 21, смонтированные в челюстях кронштейнов 22, обеспечивают необходимые угловые повороты кузова при его колебаниях боковой качки относительно листовых рессор 1 и 2.

В рессорах 1 и 2 осуществляется внутреннее поглощение энергии при изгибе как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Схема компоновки предлагаемой безрамной тележки обусловливает конструктивное и функциональное объединение узлов сопряжений продольных силовых связей и рессор с кузовом, что весьма значительно упрощает и облегчает конструкцию экипажа в целом (отпадает необходимость в применении специальных кронштейнов, дополнительных поперечных балок рамы кузова и т.д.).

Стержни 16 продольных силовых связей кузова с тележкой соединяют буксы 10 колесных пар 11 с рамой кузова, во-первых, со сторон, обращенных к центральной части

тележки, а, во-вторых, с расположенными в средней вертикальной поперечной плоскости тележки кронштейнами 22 рамы кузова. Поскольку в условиях эксплуатации наименьшие вертикальные и горизонтальные поперечные относительные перемещения между кузовом и тележкой возникают именно в средней вертикальной плоскости тележки, то эти взаимные относительно

малые по величине перемещения указанных частей экипажа полностью будут компенсироваться деформациями резинометаллических элементов 18, 23 и 24 стержней 16. К тому же, величины этих деформаций будут

крайне малы. Следовательно, паразитные нагружения в элементах стержней 16 и букс 10, обусловленные относительными перемещениями кузова и тележки при вертикальных и горизонтальных поперечных

колебаниях кузова, также будут весьма малы. Это полезно и тем, что в таком случае между колесными парами 11 и кузовом при вертикальных относительных перемещениях этих частей экипажа будут возникать пренебрежимо малые продольные силовые взаимодействия и поэтому будут сводиться на нет колебания подергивания колесных пар, а возникающие между ними при поперечных горизонтальных колебаниях кузова

также пренебрежимо малые поперечные силовые взаимодействия не могут сколько-нибудь заметно способствовать колебаниям поперечного относа (извилистого движения) колесных пар.

Формула изобретения Безрамная двухосная тележка железнодорожного транспортного средства, содержащая две колесные пары, буксы которых

связаны между собой парами расположенных друг над другом рессор с хомутами в их средних частях, жестко соединенными перемычкой между собой и контактирующими боковыми поверхностями с вертикальными

поверхностями кронштейнов рамы кузова, и стержневые продольные силовые связи букс с рамой кузова, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности, в кронштейнах рамы кузова через резинеметаллические элементы закреплены горизонтальные оси, пропущенные через соответствующие перемычки хомутов и связанные через дополнительные резиноме- таллические элементы с концами стержней

продольных силовых связей.

Фиг. 6

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции ходовой части грузовых вагонов. Цель изобретения - повышение эффективности. Устройство содержит листовые рессоры 1 и 2, каждый горизонтальный слой которых состоит из двух листов, опирающихся концами на валики, пропущенные через внутренние армировочные кольца резинометалличе- ских элементов, запрессованных в буксы 10. В нижних листах рессор 1 и 2 выполнены цилиндрические выемки, контактирующие с валиками, закрепленными в проушинах. Продольные силовые связи колесных пар 11 выполнены в виде стержней 16, связанных регулировочными муфтами 19. Ось 20 пропущена через резинометаллические элементы и закреплена в кронштейне 22. 6 ил.