Безрамная двухосная тележка железнодорожного транспортного средства Советский патент 1990 года по МПК B61F3/02 

Фиг.1

Изобретение относится ,к железнодорожному транспорту и касается конструкции экипажа, преимущественно грузовых вагонов.

Цель изобретения - повышение ходовых характеристик и надежности.

На фиг.1 схематично показана безрамная двухосная тележкаJ на фиг.2 сечение А-А на фиг.1; на фиг.З - се чение Б-Б на фиг. Г; на фиг.4 - сечение В-В на фиг.1; на фиг.5 - сечение Г-Г на фиг.1.

Рама кузова через кронштейн 1, закрепленный на ней, при помощи ша- ровой опоры, совмещающей в себе гнезда 2 и 3, установленные соответственно на кронштейне 1 и хомуте 4 рессоры, и размещенный между ними шарик 5 опирается на спаренные листовые рессоры 6 и 7, каждый горизонтальный слой которых состоит из двух листо 8S прилегающих друг к другу смежными боковыми поверхностями и имеющих Отстоянную толщину и переменную ши- ину, убывающую от середины к концам

Рессоры соединены между собой хомутами посредством связующего узла 9, состоящего из проходящего че- рез проушины 10 и 11 хомутов 4 и 12 валика 13, закрепленного гайкой 14 и шайбой 15. Листовые рессоры 6 и 7 своими концами опираются на валики (6 и 17, пропущенные через внутренние армировочные кольца резинометал- лических элементов (РМЭ) 18 и 19, запрессованных в проушины 20 и 21 корпусов букс 22 колесных пар 23. В нижних листах реесор 6 и 7 выполнены цилиндрические выемки, кон- тактирующие с валиками 16 и 17, закрепленными в проушинах 10, 11 при помощи шайб 24 и 25 и гаек 26 и 27. Продольные силовые; связи колесных пар 23.с кузовом выполнены в виде стержней 28, расположенных в вертикальных плоскостях симметрии букс 22 на уровне оси колесной , пары 23. Стержни 28 связывают корпуса букс 2 с кронштейнами 29, закрепленными на раме кузова. Шарниры 30 крепления стержней 28 к буксам 22 и кронштейнам 29 обрезинены. Стержни 28 выполнены из двух частей, связанных регулировочной муфтой 31.

Между челюстями кронштейна 1 и вертикальными стенками хомутов 4 и 12 рессор 6 и 7 размещены резино- еталлические элементы 32 и 33, при

5 0 5 -

5

крепленное, например, к кронштейну. Между боковыми гранями концов рессор 6 и 7 и проушинами 20 и 21 корпусов букс 22 размещены резинометал- лические элементы 34 и 35, закрепленные, например, на проушинах.

При нагружении спаренных листовых рессор 6 и 7 статической весовой нагрузкой они вследствие сопряжения друг с другом шарнирным узлом 9,совместно прогибаются вниз, образуя параллельное соединение, в котором нагрузка в конечном счете распределяется поровну. При вертикальных динамических прогибах рессор 6 и 7 нагрузки также распределяются между колесными парами поровну. Горизонтальные боковые силы между кузовом и колесными парами 23 передаются через челюсти кронштейнов 1, РМЭ 32 и 33, вертикальные стенки хомутов 4 и 12, боковые грани листов 8 рессор 6 и 7, проушины 20 и 21 корпусов букс 22, крышки букс и под- сшпники. При этом, так как рессоры ь поперечном направлении также образуют параллельное соединение, боковая сила распределяется между ними. В результате расположения рессор 6 и 7 симметрично относительно горизонтальной оси буксы 22 перераспределения вертикальных нагрузок между подшипниками в пределах каждой буксы нет.

Все возникающие в эксплуатации продольные силы между кузовом и колесными парами 23 передаются при помощи стержней 28. Поворот колесных пар 2 в горизонтальной плоскости относительно кузова Осуществляется за счет деформации обрезиненных шарниров 30.

Выполнение каждого из стержней 28 из двух частей, соединенных муфтой 31, представляет возможность компенсировать технологические отклонения, обусловленные нарушением параллельности колесных пар.

РМЭ 34 и 35 обеспечивают необходимые угловые повороты в горизонтальной плоскости концевых частей рессор.

В рессорах 6 и 7 осуществляется внутреннее поглощение энергии при изгибе как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Формула изобретения

Безрамная двухосная ГР южка железнодорожного транспортногс средства,

содержащая колесные пары с буксами, шарнирно связанными нижними частями с концами продольных листовых рессор, охваченных в средних частях хомутами, связанными с рамой кузова горизонтальными и вертикальными полками соответственно через шаровые опоры и резинометаллические элементы, и продольные силовые связи колесных пар с кузовом, отличающаяся тем, что, с целью повышения ходовых характеристик и надеж

ности, она снабжена дополнительными, листовыми рессорами, связанными цами шарнирно с верхними частями. букс, а хомутами - жестко с хомутами расположенных под ними листовых рессор, причем боковые поверхности хомутов дополнительных листовых рессор связаны с рамой кузова через дополнительные резинометаллические элементы, а указанные шаровые опоры смонтированы на верхних полках хомутов дополнительных листовых рессор.

Изобретение относится к ходовой части железнодорожного транспорта. Целью изобретения является повышение ходовых характеристик и надежности. Кузов с каждой стороны продольной оси экипажа с помощью кронштейна 1 через шаровую опору, совмешающую в себе гнезда и размещенный между ними шарик, опирается на спаренные бесступенчатые листовые рессоры 6, 7. Соединение рессор 6, 7 в пару в вертикальном направлении осуществлено при помощи связующего узла 9. Листовые рессоры 6, 7 своими концами шарнирно опираются на буксы 22 колесных пар 23. Продольные силовые связи колесных пар 23 с кузовом выполнены в виде стержней 28. Новизна изобретения состоит в том, что подвешивание кузова на колесных парах осуществлено при помощи спаренных листовых рессор, образующих в вертикальном и горизонтальном поперечном направлениях параллельное соединение. 5 ил.

±А 8

18

П Л

В-6 21 J5 35 21

2521

19 19 Фиг.З

JJ

Фиг. 4

г f .f f