Предлагаемое пусковое приспособление для двигателей внутреннего горения предназначается, преимущественно, для применения на летательных аппаратах. Электрическое устройство в нем, снабженное обычным ручным приводом для пускового приспособления, содержит генератор тока, приводимый в действие этим же ручным приводом. Приспособление снабжено маховиком, отдающим накопляемую в нем энергию через передаточный механизм сцепной части. В обычных подобных пусковых приспособлениях ручной привод действует только на передаточный механизм, в предлагаемом же устройстве, при помощи ручного привода, приводится в движение и генератор тока, которым можно пользоваться, отключив моторный привод пускового приспособления для создания электрических колебаний для радиосигналов.
На приложенном чертеже, показана форма осуществления предлагаемого изобретения, причем фиг. 1 изображает разрез предлагаемого приспособления с динамомашиной, фиг. 2-вертикальный разрез того же приспособления с установленным на место электрическим пусковым мотором, фиг. 3 и 4 - разрезы фрикционных колец по линии 3-8 на фиг. 1 и по линии 4--4 на фиг. 2.
Предлагаемое; устройство состоит из приводного приспособления и передаточного механизма. В коробке 1, любым способом прикрепленной к кожуху 2, заключающему в себе коленчатый вал двигателя, находится вкладыш 3, в котором вращается движущая гильза 4; внутри, этой гильзы, на некотором расстоянии от нее, помещается вторая гильза или втулка 5. В образующемся между этими двумя гильзами кольцевом пространстве находится цепная приводная часть, заключающаяся в фрикционном сцеплении 6, состоящем из двух систем фрикционных дисков, находящихся попеременно в клиновом соединении с гильзой 4 и втулкой 5. На эти диски оказывает давление система пружин 7, находящаяся также в упомянутом кольцевом пространстве; давление пружин может быть регулируемо при помощи гайки 8, навинченной на вращающуюся втулку 5. Благодаря тому, что со втулкою 5 соединена гайка 8, пружины имеют стремление отодвинуть эту втулку в наружную сторону, так что кольцо 9 неподвижно соединенное со втулкой отодвигает все диски или шайбы 6 фрикционного сцепления к удерживаемому наружной гильзой 4 кольцевому фланцу 10, опирающемуся на направленный внутрь фланец 11 гильзы 4.
Имеющийся во втулке 5 канал снабжен внутренней нарезкой 12, с которой сцепляется винтовой вал 13, составляющий главную часть приводного механизма. Продолжение этого вала составляет сцепная часть 14, предназначенная для сцепления со второй сцепной частью 15, укрепленной на валу 16 мотора. Сцепная часть 14 состоит из диска с зубьями 17, а вторая сцепная часть 15 снабжена соответствующими зубьями 18. К диску сцепной части 14 примыкает втулка 19, заходящая в гильзу 5 и могущая вращаться в ней, при чем она может передвигаться вдоль винтового вала 13, не имея при этом, однако, возможности вращаться относительно этого вала. Относительное перемещение частей 13, 14 незначительно. Обычно сцепная часть 14 отодвигается и наружному концу винтового вала 13 под действием пружины 22, один конец который упирается в диск сцепной части, а другой в дно высверленного в валу 13 канала. Продольное перемещение, состоящее из частей 13 и 14 приводного органа, производится от руки, при посредстве штифта 23, проходящего через середину приводного органа 13, 14, а также через главный вал 24 передаточного механизма. На выступающем из приспособления конце этот штифт 23 снабжен рукояткой 25, расположенной в данном случае вблизи коробки для ручного приводного приспособления.
Передаточный механизм находится в коробке 1, закрывающейся на одной стороне крышкою 1а. Главное зубчатое колесо 29 с внутренним зацеплением неподвижно установлено в коробке, с этим зубчатым колесом находится в сцеплении система вращающихся колес 31, которые находятся между двумя плитами 32 и 33. удерживаемыми на надлежащем расстоянии друг от друга, направленными друг против друга выступами 34 и скрепленные винтами 35. Внутренняя плита 33, согласно фиг. 1, находится в соединении с наружной гильзой 4 при помощи ребер, выступов и пазов. Во втулке плиты 33 имеются диаметрально противоположные осевые пазы, в которые помещаются штифты 38, заходящие в главный вал 24, так что плита 33 и главный вал 24 соединены друг с другом, при чем они легко могут быть собраны или раз′единены.
Вращающиеся колеса 31 находятся в сцеплении: с центральным зубчатым колесом 39, втулка которого составляет одно целое с большим зубчатым колесом 41, так что это колесо может свободно вращаться на главном валу 24. Зубчатое колесо 41 сцепляется с зубчаткой 43, сидящей на втулке 44 конического зубчатого колеса 45, свободно вращающегося на валу 46.
Правый конец главного вала 24 передачи опирается на шариковый подшипник 48, установленный в крышке 1а. На выступающий из подшипника конец вала наглухо насажено коническое зубчатое колесо 49. Это колесо составляет часть ручного привода и заходит в коробку 50, прикрепленную к крышке 1а. В ней находится ручной пусковой вал 52, на штифт 53 которого может быть надет или снят ручной кривошип. Вал 52 в коробке 50 опирается на шариковые подшипники 54; во избежание перемещения вала в продольном направлении на него надета гайка 55. На внутренний конец его насажена коническая зубчатка 57, сцепляющаяся с такой же зубчаткой 49 на главном валу 24.
Маховой привод состоит из махового колеса и его соединения с коническим зубчатым колесом 45 и из моторного привода (и данном случае - электромотора). В коробке 1 привинчена другая коробка 58. Маховое колесо состоит из тяжелого обода 60, диска 61 и втулки 62, соединенной при помощи дорожек и шпонок с вертикальным валом 63, установленным на подшипниках 64 и оканчивающимся зубчаткой 63а, сцепляющейся с коническим зубчатым колесом 45. Гайка 65 упирается в конец втулки 62 и этим препятствует перемещению этой втулки.
Втулка 62, согласно фиг. 2, 3 и 4, образует часть сцепления со свободным ходом. Втулка окружена кольцом 66 из закаленной стали, зажатым на ней. Вторую вращающуюся часть этого сцепления образует фланец 67 колоколообразной гильзы 68, горло которой любым способом скреплено с валом 69 якоря мотора 70 (фиг. 2); перемещению гильзы в продольном направлении препятствует гайка 71. Утоненное продолжение якорного вала распространяется за пределы колоколообразной гильзы и заходит в выемку на конце вала 63, в которой создана опора для якорного вала. Сцепление между обоими сцепными кольцами 66, 67 происходит при помощи фрикционных роликов 73, находящихся в вырезах кольца 67. Все эти ролики удерживаются двумя кольцевыми шайбами 73а, удерживаемыми в параллельном друг к другу положении при помощи распорных болтов. Этим облегчается удаление наружного сцепного кольца 67, без нарушения правильного положения роликов 73 в удерживающих их частях.
Соединение электрического мотора 70 с коробкой 58 достигается при помощи рамы 74, закрепляемой на коробке одной или несколькими легко раз′единяемыми зажимными скобами 75 и установительными штифтами 75а. При освобождении зажимных скоб весь мотор может быть снят, при чем вместе с ним удаляется наружное сцепное кольцо 67. Из фиг. 3 и 4 видно, что при этом способе сцепления можно передать вращающий момент от мотора на вал 63, но нельзя передать таковой в обратном направлении. Таким образом при ручном пуске мотор не приводится во вращение.
Вместо того, чтобы укрепить на коробке 58 мотор с его рамой, можно на ней установить динамомашину На фиг. 1 динамомашина обозначена цыфрой 76; рама машины снабжена фланцем 77, выполненным таким же образом, как фланец 74 мотора, и закрепляемым такими же скобами и пальцами 75а в определенном положении. Якорный вал 78 динамомашины имеет такую же утоненную дополнительную часть, как и упомянутый выше вал мотора, и опора его устроена на валу 63. К нижнему концу вала 78 прикреплена колоколообразная гильза 79, оканчивающаяся утолщенным кольцевым фланцем 80, выполненным таким же образом, как в изображенном на фиг. 4 сцепном приспособлении для мотора, но при этом снабженным вырезами, расширяющимися в противоположном направлении, так что в этом случае вращающий момент может быть передан только от передаточного механизма на динамомашину, но никак не в обратном направлении. Если при этом привести в движение ручной привод, то вращается и динамомашина, установленная на пусковом приспособлении.
Освободив зажимные скобы 75 и в этом случае можно генератор тока легко снять, при чем вместе с ним удаляется и сцепная гильза 79, 80. Фрикционные ролики с удерживающими их кольцами и вторая сцепная часть всегда остаются на месте.
Пусковое приспособление для двигателей внутреннего горения с перемещающейся по оси сцепной частью, приводимой в действие маховиком, снабженное механическим приводом, автоматически разобщающимся при действии ручного привода, характеризующееся тем, что электродвигатель 70 (фиг. 2) укреплен на с′емной раме 74, соединенной с коробкой 58 маховика посредством скоб 75 и установительных штифтов 75а, с целью удаления его вместе с заклиненным на конце его вала 69 фрикционным кольцом 67 (фиг. 2, 4) и установки на его место генератора тока 76 (фиг. 1), снабженного на конце вала 78 фрикционным кольцом 80 (фиг. 1, 3) сцепляющим генератор тока с ручным приводом пускового приспособления.
