Трансмиссия горной машины Советский патент 1992 года по МПК B60K17/16 

3

Фаг 2

Изобретение относится к транспорту.

Известна трансмиссия гусеничной машины, включающая в себя кинематически связанные между собой входной, промежуточный и выходные валы, установленные на промежуточных валах тормозные механизмы, каждый из которых связан с соответствующим органом управления (Конструкция, основы теории и расчет тракторов. - М.: Высшая школа, 1971, Ы7),

Известна трансмиссия колесной машины, включающая в себя кинематически связанные между собой входной, промежуточные и выходные валы, установленный на промежуточном валу трансмиссионный тормоз, снабженный рычагом, который приводом связан с органом управления. Орган управления снабжен фиксатором (Гольд Б.В. Конструирование и расчет автомобиля. -М.: Машгиз, 1962, с.325).

Указанные трансмиссии имеют тот недостаток, что управление ими при трогании машины на горном склоне усложнено и связано с риском. Находящаяся на склоне неподвижная машина имеет включенный трансмиссионный тормоз. Для трогания с места водитель должен подключить двигатель к трансмиссии и выключить тормоз таким образом, чтобы не заглушить двигатель и не допустить скатывания машины вниз по склону. В последнем случае на крутых склонах возможна аварийная ситуация.

Целью изобретения является повышение безопасности работы путем упрощения управления машиной при трогании ее с места вверх по склону.

Указанная цель достигается тем, что трансмиссия горной машины, содержащая входные и выходные валы коробки передач, промежуточный вал, связанный с выходными валами коробки передач и трансмиссиии и снабженный трансмиссионным тормозом, рычаг управления которого приводом управления связан с органом управления, оборудованным фиксатором его положений, снабжена трехзвенным дифференциальным механизмом, размещенным между выходным валом коробки передач и промежуточным валом, при этом первое звено дифференциального механизма связано с выходным валом коробки передач, второе - с промежуточным валом, третье - с рычагом, имеющим упор, привод управления трансмиссионным тормозом снабжен двуплечим рычагом, подпружиненной его опорой, телескопической тягой, связанной с органом управления и с одним из плеч двуплечего рычага, другое плечо которого связано с рычагом управления трансмиссионным тормозом, при этом рычаг третьего

звена дифференциального механизма кинематически связан с указанной подвижной опорой.

Упрощение управления машиной при

трогании ее вверх по склону происходит за счет автоматического растормаживания трансмиссионного тормоза при подаче на выходной вал коробки передач крутящего момента. Водитель, следовательно, при тро0 гании на склоне не выполняет никаких операций по управлению тормозом.

Повышение безопасности работы обеспечивается тем, что при трогании машины с места вверх по склону исключен откат ма5 шины назад (при ручном управлении трансмиссионным тормозом возможны ошибки водителя, заключающиеся в преждевременном выключении тормоза, вследствие чего машина движется под действием скатываю0 щей силы вначале назад, а затем, при увеличении крутящего момента на выходном валу коробки передач, вперед, что сопровождается значительным увеличением работы буксования сцепления), что, особенно на

5 крутых склонах, связано с возможностью аварии, если водитель не сумеет справиться с этим откатом.

На фиг. 1 показана структурная схема трансмиссии горной машины (связь транс0 миссии с системой управления трансмиссионным тормозом на фиг. 1 не показана); на фиг. 2 - кинематическая связь трансмиссии с системой управления трансмиссионным тормозом.

5 Трансмиссия горной машины включает в себя входной вал 1 коробки передач 2, выходной вал 3 коробки передач 2, который соединен с первым звеном дифференциального механизма 4, Второе звено дифферен0 циального механизма 4 промежуточным валом, с которым связан трансмиссионный тормоз 5, соединено с ведущим мостом 6, включающим в себя выходные валы 7 и 8. Нз валу 9 третьего звена дифференциального

5 механизма 4 закреплен рычаг 10, снабженный упором 11. Трансмиссионный тормоз Ј снабжен рычагом управления 12. Рычаг 1C тягой 13 соединен с коромыслом 14, которое связано с опорой 15 оси двуплечего рычага

0 16. Опора 15 соединена с рамой 17 машинь через пружины 18. Двуплечий рычаг 16 телескопической тягой 19 одним плечом соединен с органом управления 20, которые снабжен фиксатором (не показан). Другое

5 плечо двуплечего рычага 16 тягой 21 соеди нено с рычагом 12 управления трансмисси онным тормозом 5. Телескопическая тяга U с помощью стержня 22 шарнира соединен; с рамой 17 машины. Трансмиссионный тор моз 5 снабжен оттяжной пружиной 23. (Дву

плечий рычаг 16 может быть соединен с рычагом 12 и непосредственно, без тяги 21. В этом случае необходимость в соединении телескопической тяги 19 с помощью стержня 22 с рамой 17 отпадает).

Трансмиссия горной машины работает следующим образом. Для включения трансмиссионного тормоза 5 водитель поворачивает орган управления 20 против часовой стрелки (по чертежу). Длина телескопической тяги 19 увеличивается до максимальной, после чего тяга 19 поворачивает по часовой стрелке (по чертежу) двуплечий рычаг 16, при этом с помощью тяги 21 и рычага 12 трансмиссионный тормоз 5 затормаживает связанный с ним вал. При повороте двуплечего рычага 16 по часовой стрелке пи мере включения трансмиссионного тормоза 5 происходит перемещение вправо {по чертежу) опоры 15 оси двуплечего рычага 16, которое сопровождается сжатием пружины 18. Чем больше сжата пружина 18, тем бол, ший момент нужно приложить к валу, с которым связан трансмиссивный тормоз 5, чтобы фрикционные элементы транмисси- онного тормоза 5 начали проскальзывать один относительно другого. Таким образом, от угла поворота органа управления 20 зависит степень затяжка трансмиссионного тормоза 5 (В каждом своем положении орган управления 20 с помощью фиксатора фиксируется). Перед троганием на равнине водитель, поворачивая орган управления 20 по часовой стрелке (по чертежу), растормаживает трансмиссионный тормоз 5. затем подает крутящий момент от двигателя (не показан) на ЕХОДНОЙ вал 1 коробки переда 2. Если трогание с места нужно осуществить вверх по склону, то водитель, чтобы избежать перегрузки двигателя и излишней пробуксовки фрикционных элементов трансмиссии и трансмиссионного тормоза, устанавливает орган управления 20 в такое положение, при котором не происходит скатывания машины вниз по склону (таким образом, на более крутых склонах орган управления 20 повернут против часовой стрелки на больший угол, чем на менее крутых). Затем водитель подает крутяшиЛ момент от двигателя на входной вал 1 коробки передач 2. Преобразованный Б ксробке передач 2 крутящий момент подается на первое звене дифференциального механизма 4. Поскольку наличие крутящего момент на одном из звеньев дифференциального механизма свидетельствует о наличии крутящих моментов и на дзух других его звеньях, крутящий момент поступает на второе звено дифференциального механизма 4 и далее - на трансмиссионный тормоз 5. Одновременно крутящий момент поступает на третье звено дифференциального механизма 4, которое поворачивает вал 9 и связанный с ним рычаг 10 по часовой стрелке (по

чертежу), в результате чего поворачивается по часовой стрелке коромысло 14, связанное с рычагом 10 тягой 13. Поворачиваясь, коромысло 14 воздействует на опору 15, перемещая ее вправо (по чертежу) и воспри0 нимая на себя часть усилия пружины 18. В результате этого (орган управления 20 находится в зафиксированном положении и не перемещается) уменьшается воздействие пружины 18 на трансмиссионный тормоз 5,

5 тормозной момент которого уменьшается. По мере роста крутящего момента на валу 1 увеличивается крутящий момент на валу, соединяющем дифференциальный механизм 4 и трансмиссионный тормоз 5, и

0 уменьшается тормозной момент трансмиссионного тормоза 5. Как только крутящий момент, передаваемый через трансмиссионный тормоз 5 на ведущий мост 6 и далее на выходные валы 7 и 8, превысит крутящий

5 момент, необходимый для трогания с места, тормозной момент трансмиссионного тормоза ь будет равен нулю, машина трогается вверх по скюну. Тормозной момент трансмиссионного тормоза 5 будет равен нулю,

0 когда коромысло 14 воспримет на себя усилие пружины 18 полностью, при этом благодаря оттяжной пружине 23 рычаг 12 повернется по часовой стрелке (по чертежу), тяга 21 переместится вправо, а двуплечий

5 рычаг 16 повернется против часовой стрелки. Трансмиссионный тормоз 5 расторма- жиаается. После трогания с места водитель переводит орган управления 20 в положение, соответствующие расторможенному

0 трансмиссионному тормозу 5, поворачивая этот орган управления по часовой стрелке (по чертежу), Телескопическая тяга 19 при этом уменьшается подлине. Перед остановкой на склоне водитель переводит орган ул5 равления 20 в положение (поворачивая его против часовой стрелки), соответствующее крутизне склона, на котором находится машина. Затем водитель прекращает подачу крутящего момента от двигателя на

0 вал 1. Вследствие этого крутящий момент и на валу 9 станет равным нулю. Сжатая пружина 18 повернет коромысло 14 против часовой стрелки, соответственно повернется против часовой стрелки и рычаг 10. Одно5 временно пружина 18 переместит влево опору 15. Поворачиваясь против часовой стрелки,, двуплечий рычаг 15 увеличит длину телескопической тяги 19 до максимальной, затем, поворачиваясь по часовой стрелке (орган управления 20, как было отмечено

выше, в любом положении фиксируется и не может быть,ловернут тягой 19), переместит влево тягу 21, которая повернет рычаг 12, приводящий тормоз в действие. Машина на склоне остановится без отката назад. Водитель, таким образом, поворотом органа управления 20 задает предварительно необходимый тормозной момент для удержания машины на склоне, а само затормаживание происходит после прекращения подачи на трансмиссию крутящего момента.

Для движения задним ходом водитель растормаживает машину поворотом органа управления 20 по часовой стрелке. Поскольку направление крутящего момент после коробки передач 2 изменится на противоположное, крутящий момент и на валу 9 изменится на противоположный, при этом рычаг 10 будет ст ремиться повернуться против часовой стрелки. Этому повороту препятствует упор 11, благодаря чему при движении задним ходом трансмиссионный тормоз 5 не будет включен. При наличии тяги 21 необходим и стержень 22, в функцию которого входит снятие лишней степени свободы с системы тяг и рычагов (15, 16, 21, 19).

Технико-экономическим преимуществом предлагаемого решения является упрощение управления машиной при трогании вверх по склону (водителю нет необходимости одновременно манипулировать педалью сцепления и рычагом управления тормозом) и повышение безопасности работы на склоне (посадка машины вниз по склону в данном случае исключена). В конечном счете указанное отражается на увеличении производительности труда и уменьшении психологического напряжения водителя.

Формула изобретения Трансмиссия горной машины, содержащая входные и выходные валы коробки передач, промежуточный вал, связанный с выходными валами коробки передач и трансмиссии и снабженный трансмиссионным тормозом, рычаг управления которого приводом управления связан с органом управления, оборудованным фиксатором его положений, отличающаяся тем, что, с целью повышения безопасности работы путем упрощения управления машиной при трогании ее с места вверх по склону, она

снабженатрехзвеннымдифференциальным механизмом, размещенным между выходным валом коробки передач и промежуточным валом, при этом первое звено дифференциального механизма связано с

выходным валом коробки передач, второе - с промежуточным валом, третье-с рычагом, имеющим упор, привод управления трансмиссионным тормозом снабжен двуплечим рычагом, подпружиненной его опорой, телескопической тягой,связанной с органом управления трансмиссионным тормозом, при этом рычаг третьего звена дифференциального механизма кинематически связан с указанной подвижной опорой.

Изобретение относится транспорту. Цель изобретения - повышение безопасности работы путем упрощения управления машиной при трогании ее с места вверх по склону. Трансмиссия горной машины включает в себя кинематически связанные между собой входной вал 1. промежуточный вал 3 и выходные валы, установленный на промежуточном валу 3 трансмиссионный тормоз 5, снабженный рычагом 12. связанный кинематически с органон управления 20, обору- дованным фиксатором. Новым в трансмиссии является то, что между выходным валом и валом с трансмиссионным тормозом 5 включен дифференциальный механизм 4, третье звено которого снабжено имеющим упор 11 рычагог to, кинематически связанный с подпружиненной опорой 15 оси двуплечего рычага 16. Одно плечо рычага 16 телескопической тягой 19 связано с органом управления 20. а другое плечо тягой 21 соединено с рычагом 12 трансмиссионного тормоза 5. 2 ил.