Трансмиссия горной машины Советский патент 1992 года по МПК B60T7/04 B60K17/00 

(Л

С

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение безопасности и надежности. Трансмиссия горной машины включает по следовательно соединенные входной вал. коробку передач, промежуточный вал, дифференциальный механизм 4, трансмиссионный тормоз 5, ведущий мост с выходными валами. Орган 16 управления тормозом 5 соединен с рычагом 15 тормоза тягами 17 и 18, взаимодействующими через пружину 19. Механизм 4 имеет звено, снабженное рычагом 10 с упором 11, связанное с рычагом 15 трансмиссионного тормоза дополнительным приводом, выполненным в виде телескопической тяги 12, двуплечего рычага 13 и тяги 14. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

15

Фиг. 2

vj со о

VJ 00

VI

13

Изобретение относится к трэнспортно1- му машиностроению, преимущественно к трансмиссиям горных машин.

Известна трансмиссия колесной машины, включающая в себя кинематически связанные между собой входной, промежуточные и выходные валы, установленный на промежуточном валу трансмиссионный тормоз, снабженный рычагом, который приводом связан с органом управления,-снабженным фиксатором.

Известна также трансмиссия танка, содержащая кинематически связанную с двигателем коробку передач, выходной вал которой кинематически связан с первым звеном дифференциального механизма, второе звено которого связано с тормозом, а третье выполнено с возможностью взаимодействия с ним, и орган управления, свя- занный с тормозом, кинематически соединенным с гусеницами.

Указанные трансмиссии имеют тот недостаток, что они не обеспечивают надежного трогания с места машины без скатывания вниз по склону, при этом и сами трансмиссии, и двигатели могут работать с перегрузкой. При возможном скатывании машины вниз по склону при неудачном тро- гании из-за несогласованности подключения двигателя к трансмиссии и выключения тормоза вероятны аварийные ситуации.

Цель изобретения - повышение безопасности и надежности.

Поставленная цель достигав гея тем, что трансмиссия горной машины, содержащая кинематически соединенную с двигателем коробку передач, выходной вал которой кинематически связан с первым звеном дифференциального механизма, второе звено которого связано с тормозом, а третье - с возможностью взаимодействия с ним, и орган управления, связанный с тормозом, кинематически соединенным с движителями, снабжена дополнительным приводом, при этом тормоз снабжен рычагом, а третье звено дифференциального механизма снабжено имеющим упор рычагом и кинематически соединено посредством дополнительного привода с органом управления тормозом, причем дополнительный привод включает в себя двуплечий рычаг и две телескопические тяги, первая из которых подпружинена в осевом направлении и шарнирно связана одним концом с органом управления тормозом, другим концом - с рычагом тормоза и с первым концом двуплечего рычага, второй конец которого шарнирно соединен с первым концом второй телескопической тяги, второй конец которой шарнирно связан с рычагом третьего звена дифференциального механизма.

Повышение безопасности заключается в том, что при трогании с места машины на

склоне за счет автоматического растормаживания тормоза при подаче на входной вал

трансмиссии крутящего момента исключена

возможность движения машины назад.

Повышение надежности происходит

0 вследствие того, что за счет точного растор- маживания машины притрогании, уменьшается загрузка двигателя, уменьшаются нагрузки в трансмиссии и уменьшается работа буксования сцепления.

5 На фиг.1 показана структурная схема трансмиссии горной машины; на фиг.2 - кинематическая связь трансмиссии с тормозом и его органом управления.

Трансмиссия горной машины включает

0 в себя последовательно соединенные входной вал 1, коробку 2 передач, промежуточный вал 3, дифференциал,ьный механизм 4, тормоз 5, ведущий мост 6. выходные валы 7 и 8. На валу 9 третьего звена дифференци5 ального механизма 4 установлен рычаг 10, снабженный упором 11. Рычаг 10 через телескопическую тягу 12, двуплечий рычаг 13 и тягу 14 соединен с рычагом 15 тормоза 5. Орган 16 управления тормозом 5 соединен

0 с рычагом 15 тормоза 5 подпружиненной в осевом направлении телескопической тягой, в состав которой входят тяги 17 и 18, между которыми установлена пружина 19. Орган 16 управления тормозом 5 снабжен

5 фиксатором (не показан).

Трансмиссия горной машины работает следующим образом.

Допустим, машина остановлена на горном склоне. Тормоз 5 с помощью органа 16

0 управления через тяги 17 и 18, а также пружину 19 и рычаг 15 включен и удерживает машину на склоне. Орган 16 управления зафиксирован с помощью фиксатора в положении включенного тормоза. Пружина 19,

5 передающая усилие от органа 16 управления к рычагу 15, находится в поджатом положении. Телескопическая тяга 12 имеет длину, близкую к максимальной. При трогании с места на входной вал 1 трансмиссии

0 от двигателя (не показан) через, например, включаемое водителем сцепление подается крутящий момент. Переданный через коробку 2 передач и вал 3 крутящий момент поступает на дифференциальный механизм 4. От

5 дифференциального механизма 4 крутящий момент поступает на тормоз 5. Одновременно с поступлением на дифференциальный механизм 4 крутящий момент появляется на третьем звене дифференциального меха- низма4, в результате чего рычаг Ю.установленный на валу 9 третьего звена дифференциального механизма 4, поворачивается по часовой стрелке (по чертежу) и увеличивает длину телескопической тяги 12 до максимальной. Дальнейший поворот рычага 10 вызывает поворот через телескопическую тягу 12 двуплечего рычага 13, который через тягу 14, сжимая пружину 19, поворачивает рычаг 15 тормоза 5 по часовой стрелке (по чертежу). С поворотом рычага 15 тормоз 5 выключается, одновременно крутящий момент передается от дифференциального механизма 4 на ведущий мост б и на выходные валы 7 и 8. Машина трогается с места. Таким образом, при уменьшении тормозного момента тормоза 5 одновременно увеличивается тяговый момент на валах 7 и 8, в результате чего машина трогается на склоне без просадки вниз по склону и без перегрузки двигателя. При остановке машины на склоне водитель прекращает с помощью, например, сцепления (не показано) и коробки 2 передач подачу крутящего момента на трансмиссию. С уменьшением этого момента пружина 19 перемещает тягу 18 и поворачивает рычаг 15 против часовой стрелки (по чертежу), включая тормоз 5. Машина, таким образом, при остановке на склоне автоматически затормаживается.

Изменяя положение органа 16 управления, водитель изменяет и величину тормозного момента, развиваемого тормозом, и, соответственно величину крутящего момента, поступающего на трансмиссию, необходимую для полного выключения тормоза.

В случае необходимости при движении машины водитель может перевести орган 16 управления тормозом 5 в положение, соответствующее выключенному тормозу. При этом орган 16 управления поворачивается против часовой стрелки (по чертежу), тяга 17 перемещается вправо, пружина 19 переводится в свободное состояние. В этом случае остановка машины из-за прекращения подачи крутящего момента не вызывает затормаживания машины тормозом 5.

При движении машины задним ходом в коробке 2 передач включена передача заднего хода, в трансмиссии действует крутящий момент другого знака, поэтому рычаг 10 дифференциального механизма поворачивается против часовой стрелки (по чертежу) до касания упора 11. Телескопическая тяга 12 при этом имеет длину, близкую к минимальной. Таким образом, движение за5 дним ходом машины не оказывает влияние на тормоз. Водитель может управлять тормозом 5 с помощью органа 16 управления вручную.

Применение предлагаемого изобрете0 ния позволяет упростить управление машиной при трогании вверх по склону (водителю нет необходимости одновременно манипулировать органами управления - сцеплением и тормозом), повысить безопасность

5 работы на склоне (просадка машины вниз по склону при трогании исключена) и повысить надежность трансмиссии из-за уменьшения нагрузок в ней при трогании с места на склоне.

0 Формула изобретения

5 дифференциального механизма, второе звено которого связано с тормозом, а третье выполнено с возможностью взаимодействия с ним, и орган управления, связанный с тормозом, кинематически соединенным с

0 движителями, отличающаяся тем, что, с целью повышения безопасности и надежности, она снабжена дополнительным приводом, при этом тормоз снабжен рычагом, а третье звено дифференциального механиз5 ма снабжено имеющим упор рычагом и кинематически соединено посредством дополнительного привода с органом управления тормозом.

5 управления тормозом, другим концом - с рычагом тормоза и с первым концом двуплечего рычага, второй конец которого шарнир,- но соединен с первым концом второй телескопической тяги, второй конец кото0 рой шарнирно связан с рычагом третьего звена дифференциального механизма.

Г

/

ю

фиг.1