Устройство для передачи информации с пути на локомотив Советский патент 1992 года по МПК B61L25/06 

Изобретение относится к области же- лезнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования скорости движения поездов.

Известно устройство АЛ С точечного типа, обеспечивающее передачу информации на подвижной состав посредством управляемых и неуправляемых индукторов.

Недостатком известного устройства является небольшой объем передаваемой информации.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является выбранное в качестве прототипа устройство для передачи информации на локомотив, которое содержит закрепленный на локомотиве индуктор, выполненный в виде трансформатора с воздушным зазором, а на пути - пассивный датчик информации в виде . пластин, размещенных с наружной стороны рельса с возможностью индуктивного взаимодействия с трансформатором,

Недостатком известного устройства является то, что оно имеет сравнительно невысокую точность.

Цель изобретения - повышение точности передаваемой информации.

Указанная цель достигается тем, что устройство для передачи информации с пути на локомотив, содержащее установленные на пути вдоль рельса с его наружной стороны ферромагнитные пластинки, а на локомотиве с возможностью индуктивного взаимодействия с пластинами индуктор, выполненный в виде трансформатора с воз - душным зазором, одна обмотка которого со- единена с генератором переменного напряжения, а другая - с регистром, согласно изобретению, пластина закреплена на шей- ке рельса и выполнена с приливами, ориентированными вертикально вверх.

Сравнительный анализ с прототипом показывает, что заявляемое устройство отличается креплением и размещением пластин на шейке рельса и выполнением пластин с приливами.

Сравнение заявляемого решения с другими техническими решениями показывают, что точечные датчики информации (пассивные) используются в системах интервального регулирования.

Однако, новая конфигурация путевого датчика и новое расположение локомотивного приемного устройства приводит к тому, что на подвижной состав может быть пере(Л

С

ч

VI

кэ о к ч

дан большой объем информации (например о плане и профиле пути).

На фмг. 1 приведена электрическая схема приемных устройств на локомотиве; на фиг. 2 и 3 - общий вид трансформатора с воздушным зазором (большая магнитофонная головка) и путевого датчика; на фиг. 4 - три проекции размещения на рельсе путевого датчика и трансформатора с воздушным зазором на локомотиве.

Устройство для передачи информации с пути на локомотив содержит генератор переменного напряжения 1 частотой несколько кГц, трансформатор с воздушным зазором 2, питающей и сигнальной обмотками 2.1 и 2.2 и магиитопроводом 2.3, регистратор 3, выпрямительный мост 3.1, исполнительный элемент (К155ТМ2) 3.2, приливы путевого датчика 5.1 (фиг, 1), На фиг. 2 изображен общий вид трансформатора с обмотками 2.1 и 2.2 и магнитопроводом с воздушным зазором 2,3. На фиг. 3 показан общий вид пластины путевого датчика 5 с приливами 5.1 и основанием 5.2. На фиг. 4 представлены трансформатор 2, пластина путевого датчика 5, колесо 6, рельс 7, крепежный болт, гайка и шайба 8.

Устройство работает следующим образом.

Трансформатор 2 (фиг. 1 и 2) при движении поезда проходит в непосредственной близости от приливов Ь, 1 (фиг. 1 и 3) пластины путевого датчика. При этом уменьшается магнитное сопротивление воздушного зазора за счет приливов 5.1 и увеличивается наведенная ЭДС в катушке 2.2. К катушке 2.1 непрерывно подключен генератор 1. К катушке 2.2 подсоединен выпрямитель, на выходе которого также повышается напряжение в момент прохода прилива 5.1. Счетный триггер 4 срабатывает по каждому фронту на выходе выпрямителя 3. Между двумя срабатываниями триггера 4 измеряется пройденный путь посредством датчика пути и скорости.

Пластина путевого датчика 5 изображена очень упрощенно (только 4 прилива), не приведена защита от влияния тягового тока, упрощенно показано крепление 3. Перечисленные упрощения не влияют на суть предложенного.

Посредством расположения приливов (см. расстояние h и г на фиг. 4) кодируется информация, передаваемая на подвижной состав. Например, расстояние Н соответствует длине блок-участка, a h - усредненному уклону. Расстояние U должно быть одинаковым на всех путевых датчиках. Это позволит проконтролировать пробуксовывание колеса и избежать опасных последствий, Количество приливов 5.1 также должно быть одинаковым (варьируется только1 расстояние И и 2 и т.д.). Это позволит проконтролировать скол прилива и также избежать

0 опасной ситуации. Расстояние 1з (фиг, 4) никакой информации не несет, а является дополнением к сумме И+12, с тем, что бы получить U const,

Итак, чтобы исключить опасную ситуа5 цию при использовании предложенного устройства необходимо передавать на подвижной состав расстояние между точечными датчиками (чтобы исключить опасную ситуацию при снятии датчика с рельса),

0 иметь постоянное количество приливов 5.1 и постоянное значение длины Ц. При невыполнении одного из перечисленных требований локомотивные устройства (в настоящем описании не рассматриваются)

5 должны приводить к экстренному торможению. Одиночные воздействия металлических масс (на переезде) или систематические воздействия (на мостах) не приводят к опасным ситуациям, т.к. количе0 ство таких воздействий и их протяженность между первым и последним воздействиями не совпадают с аналогичными параметрами путевого датчика.

Анализ работы точечного датчика ин5 формации показал, что может быть передан большой объем постоянной информации на подвижной состав (план-и профиль пути одного или двух блок-участков).

Формула изобретения

0 Устройство для передачи информации с пути на локомотив, содержащее установленные на пути вдоль рельса с его наружной стороны ферромагнитные пластины, а на локомотиве с возможностью Индуктивного

5 взаимодействия с пластинами - индуктор, выполненный в виде трансформатора с воздушным зазором, одна обмотка которого соединена с генератором переменного напряжения, а другая - с регистратором, о т

0 л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения точности, пластины закреплены на шейке рельса и выполнены с приливами, ориентированными вертикально вверх и расположением их концов выше уровня

5 опорной поврехности головки рельса.

z

2.3

г

rt

Ч

ЪГ-ЪГ- °-

2. г

Использование: в устройство для регулирования скорости движения поездов. Сущность: установленная на путь вдоль рельса с его наружной стороны ферромагнитная пластина выполнена с приливами, ориентированными вертикально вверх. 4 ил.

Фм.Ј

htc

(9

.

$.i

Фи&4

H-L