Противоугонное устройство для транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B60R25/04 

Фи&1

канал 1 открыт для прохождения топлива от бака до насоса и далее. Выключатель устанавливается в положение включено только в период стоянки транспортного средства с отключенной бортовой системой электропитания. В этом случае катушка 2 индуктивности остается обесточенной и канал 1 открыт до момента подачи злоумышленником электропитания в бортовую систему транспортного средства. После подачи электропитания в катушку 2 индуктивности возникает магнитное поле, сердечник 3 втягивается внутрь катушки 2 и надежно перекрывает канал 1 шибером 4. Подача топлива прекращается, двигатель через несколько секунд глохнет. 1 з.п. ф-лы, 2 ил,

Использование: транспортное машиностроение. Сущность изобретения: противоугонное устройство состоит из выполненной с прямоточным топливопро- водным каналом 1 .катушки 2 индуктивности, расположенной в разрыве топливопровода на одной оси с ним. На сердечнике 3 катушки 2 индуктивности со стороны рабочего торца установлен шибер 4. На поверхности сердечника 3 предусмотрены шлицы 5, открытые со стороны входного отверстия 6 канала 1. Со стороны выходного отверстия 7 канала 1 установлен упор 8. Возвратная пружина 9 закреплена на направляющем стержне 10, головкой 11 вмонтированном в сердечнике 3. Катушка 2 индуктивности противоугонного устройства все время обесточена, поскольку выключа-- тель находится в положении выключено,

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к противо- угонным устройствам, и может быть использовано для перекрытия топливного трубопровода автотранспортного средства на случай попытки его угона.

Известно противоугонное устройство, содержащее цилиндрический корпус с входной и выходной полостями, которые могут перекрываться сальником, перемещаемым с помощью специального ключа.

Недостатками данного технического решения являются сложность и ненадежность механизма перекрытия, неудобство в эксплуатации. Каждый раз при использовании противоугонного устройства приходится совершать вручную ряд операций, а ненадежность его работы зависит от состояния резьбы и целостности многочисленных элементов, составляющих устройство.

Известно противоугонное устройство, содержащее электроклапан с двумя обмотками, одна из которых предназначена для удержания клапана подачи команд в открытом положении для прохождения сжатого воздуха, а другая для перемещения и удержания клапана подачи команд в положении, перекрывающем канал подачи сжатого воздуха в топливный клапан, электрическую систему управления электроклапаном с потайными выключателями,

Кроме того, в этом же патенте описано противоугонное устройство, в котором применен электроклапан с одной обмоткой, т.е. типовой конструкции. Он также предназна- чен для выполнения тех же функций, что и электроклапан с двумя обмотками. Данный электроклапан содержит электрическую систему с потайными выключателями для управления этим электроклапаном.

Недостатком данных технических решений является сложность и ненадежность механизма управления командным клапаном, кроме того, электроклапан непосредственно не управляет топливным клапаном.

Топливный клапан во взаимодействии с командным клапаном управляется и работает под воздействием сжатого воздуха тормозной системы, поэтому топливный клапан может работать и без электроклапана, т.е. регулировать величину проходного сечения трубопровода соответствующим давлением воздуха в тормозной системе транспортного средства. Кроме того, большим недостатком является то, что катушки индуктивности электроклапана все время от момента включения до момента отключения зажигания в транспортном средстве находятся под напряжением, что приводит к перегреву ее обмотки и возникновению пожара.

Эти противоугонные устройства содержат сложную и ненадежную электрическую схему управления электроклапаном.

Известно противоугонное устройство, содержащее стандартный электрический топливный клапан, установленный между топливным насосом и топливным баком. Топливный клапан приводится в действие через электрическую цепь, имеющую потайной выключатель.

Недостатком данного технического решения является сложность и ненадежность механизма перекрытия и управления, неудобство в эксплуатации. Топливный клапан имеет П-образную форму, электроклапан в обязательном порядке должен быть установлен над топливопроводом, катушка индуктивности электроклапэна с момента включения и до момента выключения зажигания будет находиться под напряжением, что приводит к перегреву ее обмотки, короткому замыканию в них и возникновению пожара. Кроме того, противоугонное устройство содержит очень сложную и ненадежную электрическую схему управления электроклапаном.

Кроме описанных известных технических решений, необходимо отметить, что электроклапаны широко применяются в авиационной промышленности, но они конструктивно равнозначны вышеописанным, т.е. выполнены по типу традиционного цилиндрического электромагнита и имеют те же недостатки. Катушки индуктивности этих электроклапанов, как и вышеописанных все время с момента включения до момента выключения напряжения в бортовой системе находятся под напряжением, что приводит к перегреву обмотки, короткому замыканию в них и возникновению пожара.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту к предлагаемомуизобретению является противоугонное устройство (Руководство по эксплуатации к противоугонному устройству Сюрприз на топливной системе. Ржевского завода автотракторного электрооборудования ГПО Автоэлектроприбор, 1989 г,), содержащее электромагнитный топливный клапан, установленный над топливопроводным каналом П-образной формы. Сердечник клапана установлен с возможностью перекрытия топливопровод- ного канала под действием собственного веса. Электромагнитный топливный клапан через выключатель соединен с источником электропитания. Подключение электропитания и установка выключателя известны только владельцу этого транспортного средства.

При включении зажигания подается напряжение в бортовую систему автотранспортного средства и включается выключатель. При этом катушка электромагнитного клапана будет находиться под напряжением, сердечник втянется в нее и откроется топливопроводный канал, Таким образом, топливо из топливобака по топли- вопроводному каналу беспрепятственно поступает к топливному насосу. При выключении выключателя катушка электромагнитного клапана обесточивается и сердечник, перемещаясь вниз под действием собственного веса, перекрывает отверстие в топли- вопроводном канале. При этом поступление топлива к топливному насосу прекращается, и транспортное средство останавливается. Итак, когда выключатель противоугонного устройства включен, катушка индуктивности находится под напряжением - сердечник втянут, топливопроводный канал открыт и топливо поступает к топливному насосу, а когда выключатель выключен (время стоянки) и катушка индуктивности обесточена - сердечник под действием собственного веса перемещается вниз и перекрывает топливный канал.

Недостатком данного устройства является высокая пожароопасность, возникшая

после подачи в бортовую систему напряжения, т.е. катушка индуктивности электромагнита до отключения ее находится под напряжением, что приводит к перегреву катушки индуктивности, короткому замыканию, загоранию проводки и расположенного рядом топливного бака с топливом. Катушка индуктивности обесточивается только в период стоянки транспор0 тного средства, установки выключателя в противоугонное положение и отключения напряжения в бортовой системе. Кроме того, недостатком противоугонного устройства является ненадежность механизма

5 перекрытия П-образного канала топливопровода, обязательное выполнение вертикального положения электромагнита над топливопроводным каналом, т.к. сердечник электромагнита перекрывает П-образный

0 топливопроводный канал только под действием своего собственного веса. Наличие в системе топливопровода П-образного канала создает гидравлическое сопротивление потоку топлива.

5 Целью изобретения является повышение безопасности путем обесточивания катушки индуктивности при дозволенном движении и стоянке транспортного средства.

0 Поставленная цель достигается тем, что в топливопровод введен ограничитель рабочего хода сердечника, последний со стороны рабочего торца снабжен шибером, а на поверхности сердечника выполнены откры5 тые со стороны противоположного торца шлицы длиною шл, определяемой из соотношения

1шл 1серд.Э,

где а - протяженность рабочего хода сер0 дечника, при этом в сердечник катушки индуктивности вмонтирован направляющий стержень, на свободном конце которого закреплена возвратная пружина, а ограничитель рабочего хода сердечника выполнен в

5 виде упора для возвратной пружины.

При отключенном от источника электропитания; катушка индуктивности, выходящий из нее рабочий торец сердечника с шибером расположен в топливопроводном

0 канале противоугонного устройства между катушкой индуктивности и выходным отверстием канала. При этом топливо по шлицам течет в выходной топливопроводный канал к топливному насосу и далее через карбюра5 тор к двигателю. В этом положении сердечник удерживается ограничителем рабочего хода и возвратной пружиной.

При включении выключателя электропитание от источника будет подано на катушку индуктивности и намагниченный

сердечник втянется в нее. При этом шибер сердечника перекроет топливопроводный канал, и подача топлива прекратится. Возвратная пружина ограничителя в этом случае окажется в жатом состоянии.

Таким образом, при движении транспортного средства выключатель выключен, катушка индуктивности обесточена, т.к. цепь электропитания разорвана. Во время стоянки выключатель включается, электрическая цепь до катушки индуктивности замкнется, но катушка останется обесточенной, т.к. электропитание в бортовую систему транспортного средства не подано. Все это способствует снижению пожароопасности во время движения транспортного средства.

На фиг. 1 изображено противоугонное устройство, продольный разрез; на фиг. 2 - место установки и схема электропитания устройства.

Противоугонное устройство состоит из топливопроводного прямоточного канала 1, соосно с которым установлена катушка индуктивности 2 с сердечником 3, на котором закреплен шибер 4. На поверхности сердечника 3 выполнены шлицы 5, открытые со стороны входного отверстия 6 топливопроводного канала 1. Со стороны выходного отверстия 7 топливопроводного канала 1 установлен упор 8, возвратная пружина 9 закреплена на направляющем стержне 10, головкой 11 вмонтированном в сердечник 3. Упор 8 имеет дренажные отверстия 12 для свободного прохода топлива. Длина шлица 5 определяется из неравенства 1сер-а, где .{сер -длина сердечника 3 (без шибера 4); а - длина рабочего хода сердечника 3. Длина рабочего хода сердечника 3 регулируется высотой упора 8, Противоугонное устройство собрано в защитном корпусе 13.

Устройство работает следующим образом;

Перед включением зажигания в транспортном средстве водитель устанавливает выключатель 14 в положение выключено. В этом состоянии при подаче в бортовую систему электропитания катушка индуктивности 2 будет обесточена, шибер 4 сердеч- ника 3 будет находиться в полости топливопроводного канала 1 между катушкой индуктивности 2 и выходным отверстием 7, опираясь на упор 8. Возвратная пружина 9 удерживает сердечник 3 в этом положении, Топливо из топливного бака 15 через входное отверстие 6 поступает в топливопроводный канал 1 и по шлицам 5, обтекая шибер 4 через отверстия 12 упора 8, свободно поступает к выходному отверстию

7 и далее к топливному насосу 1 б, карбюратору 17 и двигателю.

После окончания рейса транспортное средство ставится на стоянку. Водитель вы- 5 ключает зажигание и ставит выключатель 14 противоугонного устройства в положение включено. При этом положении выключателя 14 катушка 2 транспортного средства по-прежнему обесточена, топливопровод0 ный канал не перекрыт шибером 4.

В случае умышленного угона транспортного средства злоумышленник будет стараться любыми путями включить зажигание. И как только это ему удастся, электропита5 ние поступит в катушку индуктивности 2 противоугонного устройства, в которой возникает магнитное поле, и сердечник 3 втянется во внутрь катушки. При этом шибер 4 перекроет топливопроводный канал 1. Воз- 0 вратная пружина 9 будет в сжатом состоянии, направляющий стержень 10, на котором она закреплена головкой 11, исключит перекос сердечника 3 и шибера 4, что обеспечит надежное перекрытие канала 1.

5 Поступление топлива из топливобака 15 к топливному насосу 16 прекратится. Двигатель (на рисунке не показан) еще некоторое время будет работать, пока имеется топливо на участке от катушки индуктивности 2 до

0 карбюратора 17 и двигателя, а затем заглохнет и транспортное средство прекратит свое движение.

Количество шлиц 5 и глубина их выбираются в соответствии с пропускной способ5 ностью топлива по топливопроводу к топливному насосу 16, Суммарная площадь поперечных сечений шлиц 5 должна быть больше либо равна площади поперечного сечения топливопровода, идущего к топлив0 ному насосу 16. Если это не будет соблюдаться, то к топливному насосу 16 будет поступать количество топлива, меньше расчетного, что приведет к неустойчивой работе двигателя.

5 Фор мула изобретения

0 каналом, обмотка которой включена в цепь источника электропитания через ключ зажигания и потайной выключатель, а сердечник длиною -1серд установлен с возможностью перекрытия рабочим торцом топливопрово5 да, отличающееся тем, что, с целью повышения безопасности путем обесточи- вания катушки индуктивности при дозволенном движении и стоянке транспортного средства, в топливопровод введен ограни- читель рабочего хода сердечника, последний со стороны рабочего торца снабжен шибером, а на поверхности сердечника выпол- нены открытые со стороны противоположного торца шлицы длиною .1шл, определяемой из соотношения

1шл 1серд а,

где а - протяженность рабочего хода сердечника.

2. Устройство по п. 1, отличающее- с я тем, что в сердечник катушки индуктивности вмонтирован направляющий стержень, на свободном конце которого закреплена возвратная пружина, а ограничитель рабочего хода сердечника выполнен в виде упора для возвратной пружины.