Стояночный тормоз транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B60T11/00 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно к узкоколейным железным дорогам метрополитена, шахт и т.п. и касается стояночных тормозов.

Известен серийный стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий колодочный фиксатор колесных пар с рычажновинтовым приводом, который фиксирует тормозные колодки при . определенном тормозном усилии.

Известен стояночный тормоз, содержащий воздухораспределитель, пневматически сообщенный с тормозной магистралью, резервуаром и тормозным цилиндром и снабженный управляющим клапаном, состоящим из корпуса с перегородкой и золотником пневматически соединенных с тормозной магистралью и тормозным цилиндром, и механически воздействующих на собачку фиксатора.

Известны также конструкции стоянрч- йых тормозов, которые адекватны по конструктивной схеме. Известные конструкции стояночных тормозов не могут быть использованы по прямому назначению на узкоколейном подвижном составе, так как по конструктивным соображениям использование На подвижном составе пневматической части и механической части колодочного тормоза не представляется возможным.

Цель изобретения - обеспечение безопасности работ при эксплуатации узкоколейного подвижного состава посредством надежного затормаживания вагонеток как в ручном - автономном, так и автоматическом режиме при расцеплении сцепных устройств вагонеток.

Указанная цель достигается тем, что тормоз снабжен по меньшей мере двумя блоками-фиксаторами, блок-фиксатор содержит шток, установленный в шпинделе с возможностью выдвижения под действием пружины, а шпиндель установлен в корпусе и подпружинен, шарнирно-рычажная система выполнена в виде симметрично расположенных под углом к продольной оси транспортного средства рычагов, взаимодействующих с пружинами для обеспечения фиксации шпинделя, приводной механизм шарнирно-рычажной системы выполнен в виде подпружиненного толкателя, удерживаемого захватами и взаимодействующего с элементом фиксатора, связанного гибким элементом со сцепным устройством транспортного средства.

Существенными отличиями по мнению заявителей является наличие двух блоков фиксаторов, содержащих телескопически

сочлененные между собой шпиндели и штоки; подпружиненного толкателя с захватами. Хотя элементы устройства известны в науке и технике на дату подачи заявки, но в

совокупности этих признаков заявляемый объект обеспечивает новое качество, а именно надежное торможение транспортных средств и повышение безопасности работ при их эксплуатации, J3 настоящее

0 время авторам не известны конструкции стояночных тормозов, обеспечивающих высокую безопасность работ при эксплуатации узкоколейного транспортного средства. Следовательно, можно сделать вывод, что

5 предлагаемое устройство соответствует критериям существенные отличия и новизна.

Нафиг.1 показан стояночный тормоз на раме транспортного средства; на фиг.2 0 узел 1 на фиг.1; на фиг.З - сечение А-А на фиг.2; на фиг.4 - сечение Б-Б на фиг.1; на фиг.5 - сечение В-В на фиг.1; на фиг.6 - сечение Г-Г на фиг.5.

Устройство Стояночный тормоз со5 держит блоки-фиксаторы 1, закрепленные соосно и противоположно между собой на буксовых направляющих 2 рамы 3 вагонетки. Каждый блок-фиксатор шарнирно связан посредством, рычагов 4 шарнирно-рычажной

0 системы с телескопической тягой 5, которай соединена с рычагом 6 ручного привода и автоматически приводным механизмом (далее автостоп) 7, срабатывающим в случаях самопроизвольного расцепления подвиж5 ного состава, с этой целью автостоп 7 через рычаг 8, срезные скобки 9 гибким элементом 10 (тросы) соединен со сцепным устройством 11 сочлененной вагонетки (в обе стороны).

0 Телескопическаятяга5(фиг.1,2.3)состо- ит из полой штанги 12. шарниром 13, соединенной со штоком автостопа 7. Внутри штанги 12 свободно перемещается стержень 14, жестко соединенный с головой тяги

5 5, продольный паз 15 которой совпадает с пазом 15а в штанге 12, в эти пазы входит плоский конец 6а рычага 6. Блок-фиксатор (фиг,4) жестко болтами закрепляется на буксовых направляющих 2 и располагается

0 перпендикулярно диску 16 колеса 17, в котором имеются два отверстия 18 для взаимодействия со штоком 19, телескопически сочлененным со шпинделем 20, посредством винта 21, паза 22 и пружины 23, разме5 щенной в полой части штока 19 внутри шпинделя 20 и упирается в головку 24. Шпиндель размещен с возможностью .его перемещения в направляющем корпусе 25 и подпружинен относительно рамы 2 вагонетки пружиной 26. Головки 24 каждого

шпинделя, рычаги 4 расположены симмет- под углом к продольной оси транспортного средства и головками тяги 5 шарнирно соединены между собой и образуют замкнутую шарнирно раздвижную систему (в виде равнобедренного треугольника), которая постоянно воздействует на пружины 26, сжимая их, поэтому шток 19 и шпиндель 20 автоматически фиксируется в положениях торможения или отпуска. Автостоп 7 яв- ляе ся автоматически приводным механизмом, вкл очающим стояночный тормоз в случае са- мог роизвольного расцепления Э (обрыва) сцепных устройств подвижного состава. Автостоп закреплен на раме 3 вагонетки и состоит из цилиндрического корпуса 27, внутри которого жестко закреплена направляющая втулка 28, оснащенная с одной сто- роь ы упорной гайкой 29, а с другой - пазами 30 для захватов 32, свободно поворачивающихся на осях 31 и нагруженные пружинами 33, Внутри втулки 28 размещен стержень- фи( сатор 34, один конец которого выполнен в вчде конуса, а в другой ввернута тяга 35. соединенная с осью 36 с рычагом 8. враща- юшимся на кронштейне 37. В корпусе 27 размещена подвижная гильза-толкатель 38, наг суженная пружиной 39. Рабочий ход пружины и толкателя ограничивается штифтом 40 з пазу 41 корпуса 27. Для удобства мон- там:а деталей 31, 32, 33 в корпусе 27 и толкателе 38 предусмотрены окна 42. Рычаг 6 ша энирно закреплен на кронштейне 43.

Работа устройства стояночный тормоз происходит следующим образом,

: Исходное положение стояночного тормоза-отпускное, при котором штоки 19 под действием пружины 26 выведены из отверстия 18 диска 16, и колеса 17 могут свободно вращаться, В этом случае телескопическая тяг а: занимает крайнее левое положение 1 (фуг.1) и будучи соединенной шарниром 13 с а зтостопом 7 удерживается в таком положении усилиями пружины 26, передаваемыми через рычаги 4. Гибкие элементы (тросы) 10(свободно подвешены и соединены со сцепными устройствами 11 вагонеток. При этс|м пружина 39 сжата и толкатель 38 занимает положение, при котором захваты 32 под действием конической части фиксатора 34 раздвинуты в стороны м находятся в за- це лении с толкателем 38, удерживая его вместе с пружиной 39 в заряженном со- стдянии. Под действием пружины 39 толкатель стремится повернуть захваты.32 вокруг осей 31 в пазах 20, но захваты прижимаются к конусу фиксатора 34 и за счет трения удер- жирают его в положении, показанном на фиг.5, При необходимости затормозить вагонетку вручную, рычаг 6 поворачивают в

положение 11, поворачиваясь вокруг оси кронштейна 43, рычаг своим плоским концом (ба), проходящим через пазы 15 и 15а в стержне 14 и штанге 12 перемещает только один стержень 14 вместе с головкой теле-. скопической тяги вправо, штанга 12 остается неподвижной, при этом горизонтальные рычаги 4, перемещаясь и поворачиваясь в шарнирах,нажимают на головки 24, сжима0 ют пружину 25 и перемещают шпиндели 20, в сторону колес 17 вместе со штоками 19, концы которых упираются в диски 16 колес 17. В результате этого пружины 23 сожмутся, а штоки 19 переместятся внутри шпин5 делей 20, скользя при этом пазами 22 по винту 21 в шпинделе, ограничивая ход штоков. При вращении колеса шток 19 скользит по диску 16 и при совмещении его с отверстием 18 под действием пружины 23 штоки

0 войдут в отверстия, колеса остановятся и скользя по рельсам создадут тормозной эффект, способствующий остановке вагонетки. При самопроизвольном расцеплении вагонеток один из гибких элементов 10 на5 тягивается с усилием, достаточным для того, чтобы посредством рычага 8 и тяги 35 переместить влево стержень-фиксатор 34 до упора его в гайку 29. После того, как усилие по гибкому элементу достигает величины боль0 шей, чем выдерживает срезная скоба 9, последняя разъединяется, стержень-фиксатор 34,упираясь в гайку 29, останавливается, а его конусная часть выходит из соприкосновения с захватами 32, которые под действи5 ем пружин 33 и усилий, передающихся через толкатель от пружины 39, повернутся на осях 31 внутрь, сомкнутся по осиавтосто-. па, в результате чего, потеряв опору на захватах .толкатель 38 под действием

0 пружины 39 устремится вправо, переместит шарнир 13 вместе со штангой 11 и стержнем 14 и всю рычажную передачу (дет. 4, 5,9,14, 24 и т.Д:) в тормозное положение III. Для приведения автостопа 7 в исходное отпу5 щенное положение следует рычаг 6 повернуть в положение 1, при этом штанга 12, нажимая на толкатель 38 .сожмет пружину 39 до исходного положения, затем стержень-фиксатор 34 рычагом 8 устанавливают

0 в крайнее правое положение с тем, чтобы захваты 32 под действием конуса фиксатора 34 разошлись в стороны, зацепились за диск толкателя 38, фиксируя тем самым автостоп в исходном (заряженном) состоянии. Нали5 чие двойного упругого подвешивания штоков 19 к раме транспортного средства, посредством пружин 23 и 26 позволяет дифференцировать работу каждого блока вне зависимости от состояния колес и расположения в их дисках отверстий 18.

На основании данного предложения МИИТом разработана рабочая технологическая документация для изготовления опытных образцов и их испытания в условиях Метрополитена Мосметростроя

Использование данного изобретения позволит максимально сократить случаи самопроизвольного ухода транспортных

средств (вагонеток) с места работы. Это в свою очередь обезопасит работы при сооружении тоннелей, например метро, сократится травматизм.

На существующих транспортных средствах типа В Г и др. эксплуатирующихся при сооружении метро и шахт .стояночных тормозов нет.

Использование: применяется в области железнодорожного транспортного средства. Предназначено для надежного заторма2 живания транспортного средства как в ручном, так и в автоматическом режиме при расцеплении сцепных устройств. Сущность изобретения: устройство для фиксации колес выполнено в виде двух блоков-фиксаторов 1, которые соединены между собой раздвижной системой рычагов 4. Блоки- фиксаторы 1 кинематически соединены с ручным приводом и автостопом 7. Автостоп 7 выполнен в виде подпружиненного толкателя с захватами, взаимодействующими со стержнем-фиксатором и через него - со сцепным устройством транспортного средства. 6 ил.

Формул а изо бретен и я

Стояночный тормоз транспортного средства, содержащий устройство для фиксации колес, выполненное в виде двух соос- но и оппозитно установленных элементов, взаимодействующих с колесами, кинематически соединенных между собой и с приводным механизмом раздвижной шарнирно-рычажной системой, отл и ч ающийсятем, что, с целью расширения функциональных возможностей, тормоз снабжен по меньшей мере двумя блоками-фиксаторами, блок-фиксатор содержит шток/установленный в шпинделе с возможФи г г

ностью выдвижения под действием пружины, а шпиндель установлен в корпусе и подпружинен, шарнирно-рычажная система выполнена в виде симметрично расположенных под углом к продольной оси транспортного средства рычагов, взаимодействующих с пружинами для обеспечения фиксации шпинделя, приводной механизм шарнирно-рычажной системы выполнен в виде подпружиненного толкателя, удерживаемого захватами и взаимодействующего с элементом фиксатора, связанного гибким элементом со сцепным устройством транспортного средства.

pt/e.J