Подшипниковый узел скольжения Советский патент 1993 года по МПК F16C17/18 

внут, виней цилиндрической поверхности втулки 2.

Камеру 4 снабжают стопорным элементом в виде поршня 13 (фиг. 1) упругой диафрагмы 14 (фиг. 2) или П-образного кольца 6 (фиг. 3) и она сообщается с системой подачи смазки каналами 15.

Устройство работает следующим образом.

В начальный момент времени, когда машина, снабженная подшипниковыми узлами скольжения, функционирует на этапе неустановившегося режима работы, вал контактирует непосредственно с втулкой 2. Вызвано это тем, что давление масла в начальный период работы ниже номинального, подача масла по смазочным магистралям в пусковой период затруднена из-за загустения масла, кроме того, при пуске масла поступает в смазочные точки (подшипники) с запозданием через промежуток времени, необходимым для заполнения каналов. Таким образом, низкое давление масла не создает благоприятных условий для реализации эффекта гидродинамической смазки. Происходит непосред- ственный контакт элементов трибосопряжения: вал 1 - втулка 2, во время которого происходит изнашивание их рабочих поверхностей.

Поскольку втулка 2 установлена с зазором относительно корпуса 3, при вращении . вала 1 в ней возникает крутящий момент проворачивающий ее относительно корпуса. Это приводит к тому, что рабочие поверхности вала и втулки изнашиваются равномерно, что существенно увеличивает долговечность в сравнении с случаем одностороннего износа. Кроме того, проворачивание втулки 2 способствует уменьшению скорости скольжения, а значит и тепловой нагруженности трибосопряжения.

По мере выхода машины на стационарный режим работы, увеличивается и стабилизируется давление масла, поступающего из системы подачи смазки в отверстие 9 корпуса 3. Дальше масло через кольцевую канавку 10, канал 11 и кольцевую канавку 12 прступает в межконтактное пространство между валом 1 и втулкой 2. Одновременно масло через каналы 15 поступает в камеры 4. Эти камеры снабжены заглушками 5, поэтому высокое давление масла вызывает перемещение стопорного элемента, взаимодействующего с наружной цилиндрической поверхностью втулки, в результате чего она перестает .вращаться относительно . корпуса 1. Возрастает скорость скольжения между валом 1 и втулкой 2, что в совокупности с достаточным давлением смазки создает благоприятные условия для реализации

эффекта гидродинамической смазки - поверхности вала 1 и втулки 2 разделяются масляными клином, исключающим их непосредственное взаимодействие и износ.

Камера в корпусе может быть выполнена в виде цилиндрических отверстий (фиг. 1 и 2), один конец которых закрыт заглушкой 5, а в другом конце установлен стопорный элемент в виде поршня 13 (фиг. 1), свободно

О перемещаемого вдоль отверстия, или в виде упругой мембраны 14 (фиг, 2), установленной на конце цилиндрического отверстия. Повышение давления масла до стабильного прижмет поршень 13 или мембрану 14 к

5 цилиндрической поверхности втулки 2, в результате чего она жестко фиксируется относительно корпуса. В результате этого повышается точность центрирования вала .относительно корпуса, т.к. повышается точ0 подшипникового узла скольжения.

Возможен вариант устройства (фиг. 3), в котором камера образуется внутренними цилиндрическими поверхностями кольцевых канавок 7 и поверхностью упругих П-об5 разных колец 6 с упругой цилиндрической оболочкой 8. По мере возрастания давления масла до рабочего, оболочка 8 прогибается, вступает во взаимодействие с наружной цилиндрической поверхностью 2, в результате

0 чего она перестает вращаться и жестко центрируется относительно корпуса.

Использование изобретения позволяет повысить эксплуатационные характеристики подшипниковых узлов, в том числе ДВС,

5

за счет исключения одностороннего износа элементов трибосопряжения теплового состояния узлов при переходных режимах работы, а также добиться сохранения высокой точности. 0

Формула изобретения

1. Подшипниковый узел скольжения, содержащий цапфу вала, корпус и установленную между ними с возможностью вращения

5 втулку, а также систему подачи смазки, отличающийся тем, что, с целью повышения эксплуатационных характеристик за счет увеличения долговечности при сохранении высокой точности, он снабжен по

0 меньшей мере одной выполненной в корпусе камерой, сообщающейся посредством каналов с системой подачи смазки, а также по меньшей мере одним смонтированным в упомянутой камере с возможностью вза5 имодействия с наружной цилиндрической поверхностью втулки стопорным элементом. :

2. Узел скольжения по п. 1, о т л и ч a tout и и с я тем, что камера выполнена по форме цилиндрического канала с продольной осью, перпендикулярной оси вращения узла скольжения, один конец которого со стороны внешней поверхности корпуса загерметизирован посредством заглушки, а в другом смонтирован стопорный элемент.

3. Узел скольжения по пп. 1-2, отличающийся тем, что стопорный элемент выполнен в виде поршня и установлен с возможностью осевого перемещения вдоль камеры.

4. Узел скольжения по пп. 1-2, о т л и - чающийся тем, что стопорный элемент выполнен в виде закрепленной концами в камере упругой мембраны.

5. Узел скольжения по п. , о т л и ч а ю- щ и и с я тем, что он снабжен дополнительными расположенной в корпусе камерой, сообщающейся посредством каналов с системой подачи смазки, смонтированным в ней с возможностью взаимодействия с наружной цилиндрической поверхностью втулки стопорным элементом, обе камеры размещены у торцов корпуса, стопорные

элементы выполнены в виде упругих колец с П-обрэзным сечением, при этом у торцов корпуса со стороны втулки выполнены кольцевые канавки, а упомянутые упругие кольца неподвижно закреплены в упомянутых

кольцевых канавках с образованием с их стенками упомянутых камер.

&г/

H&l

I

1810639