Сочлененный автобус большой вместимости Советский патент 1993 года по МПК B60K5/12 B60K17/00 

Изобретение относится к автобусостроению, в частности к сочлененному автобусу большой вместимости.

Целью изобретения является разработка концепций привода, которая устраняет представленные выше недостатки и одновременно обеспечивает безупречные ездовые качества транспортного средства.

По изобретению приводными являются оба задних моста и единственный, применяемый для этого приводной агрегат установлен вместе с коробкой передач и раздаточной коробкой перед задним мостом в третьем звене кузова. В результате с одной стороны, можно избежать необходимости использования применяемых до сих пор избыточных длин ветвей карданного вала, а с другой стороны, практически не отмечается никаких ограничений объема салона для пассажиров. Благодаря этому возможно размещение большого количества мест для сидения вплоть до задней части кузова

транспортного средства. В месте обоих задних рядов сидений для пассажиров, как представлено на чертеже, в задней части кузова может быть предусмотрена дополнительная площадка с дополнительными входными дверями, что отвечает пожеланиям многих транспортных предприятий. Далее, с помощью концепции привода согласно изобретению, также достигается очень удачное распределение веса, которое во всяком случае по сравнению с известным расположением приводного агрегата в задней части кузова влечет за собой значительные преимущества в отношении ездовых качеств транспортного средства.

На фиг. 1 изображен трехзвенный сочлененный автобус, вид сбоку; на фиг. 2 - на фиг. 2 - продольно-поперечный разрез салона для пассажиров этого сочлененного автобуса; на фиг. 3 - разрез по фиг, 2 с частичным вырезом днища транспортного

fe

00

со о о

CJ

средства, наглядно показывающим оборудование привода.

Сочлененный автобус имеет три звена 1,2,3, из которых переднее - первое звено 1 выполнено с двумя мостами, из которых передний мост 4 является управляемым, а задний мост 5 - неуправляемым. Второе, среднее 2 и заднее 3 звенья кузова имеют соответственно лищь по одному мосту 6,7, из которых последний мост 7 является управляемым, а предпоследний 6 напротив, неуправляемым.

Звенья кузова 1,2 соединяются друг с другом через поворотный круг 8, а звенья кузова 2,3 ерез поворотный круг 9. В качестве предохранительного, к соединению по- воротным кругом 8, а в случае необходимости и к соединению поворотным кругом 9, прилагается не показанное на чертеже устройство ограничения угла складывания.

В соответствии с конструкцией данного изобретения лишь оба задних 6 и 7 моста выполнены ведущими и приводятся от единственного, расположенного в третьем звене 3 кузова перед последним мостом 7, приводного агрегата 10.

Этот приводной агрегат 10 может быть выполнен в виде дизельного двигателя, или в виде комбинации дизельный двигатель- электродвигатель. На фланце агрегата 10 крепится коробка передач 11. Вслед за ней устанавливается раздаточная коробка 12. Позицией 13 в целом обозначаются вспомогательные агрегаты, такие как радиатор/вентилятор/охладитель наддувочного воздуха / ста рте р/генератор/ком прес- сор/рессивер и т.д.

Приводной агрегат 10 может быть выполнен в виде единого узла с коробкой передач 11, а в случае необходимости и с раздаточной коробкой 12 и с несколькими, по меньшей мере, из вспомогательных агрегатов 13. Вспомогательные агрегаты 13 могут быть однако установлены раздельно в различных местах транспортного средства.

Приводной агрегат 10 вместе с коробкой передач 11 устанавливается со смещением относительно середины транспортного средства, т.е. со смещением вправо или влево от продольной оси симметрии 14 транспортного средства, к любой из боковых стенок кузова 15 или 16, располагается под несколько приподнятой площадкой 17, которая образует часть днища кузова (штриховая линия на фиг. 1), и на которой установлены одно или два сиденья для пассажиров, соответственно многоместное сиденье для пассажиров. Раздаточная коробка 12 может либо

непосредственно подсоединяться к коробке передач 11, либо устанавливаться на расстоянии от нее, но так же в средней части транспортного средства, и с той же стороны,

что и приводной агрегат 10 и коробка передач 11.

Мощность привода, вырабатываемая приводным агрегатом 10, подается от раздаточной коробки 12 с распределением момента большим/равным 2 и 1 вперед соответственно назад через отходящие от последней в обе стороны ветви 18, 19 карданных валов к обоим ведущим мостам 6 и 7 и там подается на соответствующие дифференциалы20соответственно. Приэтом однозвенная, а в случае необходимости также и двухзвенная, ветвь карданного вала ведет к расположенному предпочтительно примерно в центре ведущего моста 7 межколесному дифференциалу 21. Вервь 18 карданного вала, складывающаяся и изменяющаяся по длине, выполненная, по меньшей мере, из двух валов, напротив пересекает продольную оси симметрии 14

транспортного средства, имеет несколько

точек крепления в области соединения поворотным кругом 9, продливается за его габариты вперед и подсоединяется к смещенному относительно центра, установленного в среднем звене 2 кузова транспортного средства ведущего моста 6, межколесному дифференциалу 20. При этом, по меньшей мере, две части карданного вала этой ветви соединены между собой

через шарнир 22 равных угловых скоростей, воспринимающей угол складывания .возникающий между звеньями 2 и 3 кузова транспортного средства. В распрямленном положении транспортного средства ветвь

карданного вала имеет приблизительно Z- образную форму расположения составляющих ее валов.

Приводной агрегат 10 и коробка передач 11, как видно на фиг. 1, доступны для

проведения работ по их техническому обслуживанию и ремонту благодаря наличию в соответствующей стенке 15, 16 транспортного средства нишей, которая обычно закрывается дверцей, соотв, дверцами, или

крышкой с вентиляционными отверстиями. Вместо жесткого крепления на транспортном средстве, приводной агрегат 10 вместе с коробкой передач 11, а в случае необходимости и с раздаточной коробкой 12

и вспомогательными агрегатами 13, может быть установлен на вспомогательной раме, с помощью которой, для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту, он может, по меньшей мере, частично выдвигаться в сторону из кузова транспортного средства по рельсам, расположенным поперек направления движения транспортного средства. Такое техническое решение в значительной мере облегчает исполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту обслуживающим персоналом.

Концепция привода согласно изобретению особенно подходит для применения его на сочлененном низкорамном автобусе большой вместимости, а именно потому, что обычное расположение компонентов привода в задней части кузова транспортного средства в данном случае отпадает и более нет проблем, связанных с размещением оборудования в этом случае. Согласно удачному варианту исполнения на основании концепции привода, согласно изобретению звено 1 кузова транспортного средства может иметь например очень низкорасположенное днище 23, на которое можно подниматься без ступеней, которое за второй дверью имеет небольшой подъем, ведущий к соединительной площадке через шарнир поворотного круга 8, затем выравнивается на высоте указанной соединительной площадки, продолжаясь во втором звене 2 кузова транспортного средства, причем для подъема в салон достаточно максимум одной ступени. За третьей дверью днище кузова слегка приподнимается проходя через шарнир поворотного круга 9 к соединительной площадке и оставаясь на ее высоте продолжается по всей длине третьего звена 3 кузова транспортного средства, причем в области двери/дверей для подъема в салон достаточно максимум трех ступеней. Для лиц, пользующихся инвалидными колясками, или пассажиров с детскими колясками в первом звене 1 кузова имеется достаточно места и обеспечивается хороший доступ в салон.

Формула изобретения 1. Сочлененный автобус большой вместимости, в частности низкорамной конструкции, содержащий три шарнирно сочлененных звена кузова, из которых первое звено выполнено двухосным с передним управляемым мостом и задним неуправляемым, а второе и третье звенья кузова - соответственно каждое с одним мостом, причем третий мост выполнен неуправляемым, а четвертый, задний, мост управляемым, при этом по меньшей мере два моста выполнены ведущими от единственного приводного агрегата, расположенного в заднем, третьем, звене кузова, а также карданные валы связи ведущих мостов с коробкой передач, отличающийся тем, что, с целью уменьшения условий эксплуатации и упрощения конструкции, единственный приводной агрегат вместе с коробкой передач и раздаточной коробкой установлен в заднем звене кузова перед

мостом для привода обоих последних ведущих мостов с распределением передаваемого момента большим/равным 2 и 1 вперед и назад соответственно через ведущие в обе стороны от раздаточной коробки

0 ветви карданных валов.

2.Автобус по п. 1,отличающийся тем, что приводной агрегат установлен вместе с коробкой передач со смещением вправо или влево относительно продольной оси

5 симметрии транспортного средства к соответствующей стенке его кузова.

3.Автобус по одному из пп. 1 и 2, о т- личающийся тем, что приводной агрегат вместе с коробкой передач установлен под

0 площадкой, образующей часть днища кузова и несущей места для сиденья.

4.Автобус по пп. 1-3, отличающийся тем, что раздаточная коробка либо непосредственно подсоединена к коробке

5 передач, либо установлена на расстоянии от нее, но также со смещением относительно продольной оси транспортного средства на той же стороне, что и приводной агрегат и коробка передач.

05. Автобус по пп. 1-4, отличающийся тем, что ветвь карданного вала, отходящая вперед от раздаточной коробки к ведущему мосту второго звена, выполнена с возможностью складывания и изменения

5 по длине и состоит по меньшей мере из двух валов, которые связаны между собой по крайней мере одним шарниром равных угловых скоростей, воспринимающим угол складывания, возникающий между вторым

0 и третьим звеньями кузова транспортного средства, размещена с пересечением продольной оси симметрии транспортного средства, расположена в области соединения обоих звеньев кузова посредством по5 воротного круга, продлена вперед за поворотный круг, подсоединена к межколесному дифференциалу моста, расположенного со смещением относительно продольной оси симметрии, при распрям0 ленном положении транспортного средства имеет Z-образное расположение образующих ее валов.

6. Автобус по пп. 1-5, о т л и ч а ю- щ и и с я тем, что для обеспечения доступа

5 к приводному агрегату и для проведения работ по его техническому обслуживанию и ремонту транспортное средство снабжено нишей в его боковой стенке кузова, закрываемой по крайней мере дверцей или крышкой.

7. Автобус по пп. 1-6, о т л и ч а ю-портного средства по рельсам, жестко защ и и с я тем, что силовой блок, включаю-крепленным поперек направления движещий в себя по крайней мере приводной аг-ния транспортного средства, для

регат и коробку передач, ус/тэдовлён напроведения работ по техническому обслувспомогательной раме с во змож астью5 живанию и ремонту,

выдвижения вместе с ней сбоку из транс-,

г /

27 19 12 11 /3 Ю

.3

Использование: изобретение относится к автобусостроению. Сущность изобретения: предлагается конструкция трехзвенно- го сочлененного автобуса большей вместимости, в котором единственный приводной агрегат вместе с коробкой передач и раздаточной коробкой 12, а в случае необходимости также и вспомогательные агрегаты, расположен в третьем звене кузова перед мостом. Ведущими являются лишь оба задних моста транспортного средства; мощность приводного агрегата направляется раздаточной коробкой с распределением момента большим/равным вперед и назад, по обе стороны от раздаточной коробки через ветви кардановых валов по обоим ведущим мостам. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.