ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО ГОРЕНИЯ, РАБОТАЮЩИЙ НА ТВЕРДОМ ПЫЛЕОБРАЗНОМ ТОПЛИВЕ Советский патент 1931 года по МПК F02B45/02 

Известные в настоящее время двигатели внутреннего горения, работающие по принципу либо машины газовой или с карбурацией, либо дизеля, обладают теми недостатками, что в первом случае (как это имеет место в карбурационных двигателях), горючее вводится в цилиндр еще до зажигания, попадает на покрытые маслом стенки цилиндра ранее воспламенения, прилипает к ним и покрывает их слоем, вызывающим заедание поршня (жидкое горючее, оседая на холодных стенках цилиндра в виде крупных капель, труднее прогорает и легче обугливается). Во втором случае, в дизеле, времени, которое после введения горючего в рабочий цилиндр остается для сгорания, обычно весьма мало, так что многие сорта топлива, например, пылевидное, плохо прогорающее, не могли быть до сих пор использованы.

С целью устранения указанных недостатков в предлагаемом двигателе внутреннего горения, работающем на твердом пылеобразном топливе, в соответствии с тактом, посылаются одновременно или почти одновременно два отдельных тока, а именно: свежий воздух - в рабочее пространство, и мелкоразмолотое пылевидное топливо - в особую переднюю камеру, соединенную с рабочим пространством, при чем в обоих пространствах одновременно происходит сжатие, благодаря чему в переднюю камеру вдавливается горячий воздух в количестве, достаточном для сожжения части топлива. Таким образом, уже до начала сжатия топливо находится в передней камере горения, так что даже при трудно загорающихся и медленно сгорающих сортах имеется достаточно времени для полного сгорания. Так как, однако, топливо вводится не непосредственно в рабочее пространство, а сперва в его переднюю камеру, то топливо не может проникнуть до промасленных стенок цилиндра в незажженном состоянии. Оно переходит из передней камеры в рабочий цилиндр уже зажженным и здесь сгорает ранее, чем, распространяясь по компрессорному пространству, сможет дойти до его стенок. Кроме того, горючее вводится в переднюю камеру во время наполнения рабочего цилиндра свежим воздухом, т.-е. при низком давлении в цилиндре, так что для введения топлива в переднюю камеру достаточно небольшого давления, каковое обстоятельство имеет особое значение именно для пылеобразного твердого топлива, которое не может быть введено в машину при высоком противодавлении. При этом в четырехтактных двигателях можно для отсасывания топлива из резервуара в переднюю камеру пользоваться тем незначительным недостатком давления в рабочем цилиндре, которое образуется при всасывающем ходе рабочего поршня, а в двухтактных для той же цели целесообразно пользоваться избытком давления, образуемым продувочным насосом при наполнении цилиндра свежим воздухом. Указанное выше осуществляется благодаря тому, что передняя камера горения отделяется от рабочего пространства цилиндра вставкой, снабженной ступенеобразным или конически суживающимся каналом, в каковом устройстве пылеобразное твердое топливо вводится через двойной питательный клапан, при чем добавочная горючая жидкость может вводиться или в средней части высоты камеры через канал, прикрываемый кольцеобразным пластинчатым клапаном, или в верхней части камеры через направленное вниз сопло, или, наконец, через центральный канал питательного клапана.

На чертеже фиг. 1 схематически изображает вертикальный разрез через цилиндр четырехтактного двигателя внутреннего горения; фиг. 2 - нижнюю часть питательного клапана, при чем последняя изображена в приподнятом положении; фиг. 3, 4 и 14 - вертикальные разрезы через цилиндры двухтактного двигателя внутреннего горения; фиг. 5 - вертикальный разрез передней камеры горения; фиг. 6 - разрез по линии АВ на фиг. 5; фиг. 7 - вертикальный разрез видоизмененной камеры горения; фиг. 8 - разрез по линии CD на фиг. 7; фиг. 9, 10 и 11 - вертикальные разрезы иных форм выполнения передних камер; фиг. 12 - вертикальный разрез головки цилиндра с устройством для приведения в движение питательного клапана; фиг. 13 - то же, в части, относящейся к топливному насосу.

Предлагаемый двигатель внутреннего горения, как четырехтактный (фиг. 1, 2), так и двухтактный (фиг. 3, 4, 14) устраивается таким образом, что может работать одновременно или разновременно и с жидким и с пылевидным топливом. Он имеет, как обычно, рабочий цилиндр 1, в котором движется поршень 2, а также переднюю камеру горения 3, соединенную с рабочим цилиндром 1, при чем в четырехтактном двигателе имеются всасывающий и выхлопной клапаны 4 и 5 с нормальным управлением. Крышка 6 цилиндра или насаженная на нее камера 3 несут питательную коробку 7 с пылевидным топливом, которое, смешиваясь с некоторым количеством воздуха, проводится по кольцевому каналу 8 через коробку 7. В последней пылевидное топливо отчасти выделяется из несущего его потока воздуха и оседает на дно коробки 7 в рыхлом пропитанном воздухом состоянии. Выпускной канал 9 коробки 7 закрывается двойным питательным клапаном 10, 11. Кроме того, в передней камере 3 заканчивается канал 12 для введения добавочной горючей жидкости, а также, в случае необходимости, канал 14 для сжатого воздуха, закрываемый клапаном 13, в то время как канал 12 прикрывается кольцеобразным пластинчатым клапаном 15 (фиг. 1, 2, 7, 8), открывающимся лишь под давлением особого топливного насоса, на чертеже не изображенного. Камера 3 отделяется от рабочего пространства цилиндра 1 вставкой 16 со ступенеобразно или конически суживающимся каналом 17 (фиг. 1, 5).

В четырехтактном двигателе при всасывающем ходе рабочего поршня 2 открывается впускной для воздуха клапан 4, и свежий воздух всасывается в цилиндр 1 (соответствующее положение клапана изображено на фиг. 1 пунктиром). Одновременно или почти одновременно открывается также и питательный клапан 10, 11, при чем сначала рычаг 18 поднимает внутреннюю часть 10, так что избыток давления, могущий иметь место в камере 3, выравнивается через отверстие 19 и через центральный канал 20 клапана, а затем увлекается и часть 11, освобождающая пылевидному топливу путь из коробки 7 в камеру 3 (фиг. 2). Во время всасывающего хода поршня 2 недостаток давления образуется, как в цилиндре 1, так и в камере 3, свободно сообщающейся с цилиндром 1. Под действием этой разности давлений между камерой 3 и коробкой 7 из последней в камеру 3 подается некоторое количество смеси топлива и воздуха, при чем оба потока (чистый воздух - в рабочий цилиндр 1, и смесь топлива с воздухом - в камеру 3) могут регулироваться в смысле количества, распределения по времени и продолжительности. Если, например, топливо малоподвижно и если разность давлений между коробкой 7 и камерой 3 должна быть по возможности увеличена, то всасывающий клапан 4 открывается тогда, когда поршень 2 уже произвел некоторую часть своего всасывающего хода. При этом вакуум, образованный движущимся поршнем, оказывает сперва сильное действие лишь через камеру 3 и клапан 10, 11 на коробку 7, засасывая из нее топливо. Тот же самый эффект может быть получен также при уменьшении сечения канала для всасывания свежего воздуха у цилиндра 1. С другой стороны, при легко подвижном топливе клапан 10, 11, открывающийся одновременно или почти одновременно со всасывающим клапаном 4 для воздуха, может закрываться ранее закрытия клапана 4, как только в переднюю камеру оказывается засосанным достаточное количество топлива. Камера 3 имеет удлиненную форму, место введения смеси пылевидного топлива с воздухом расположено противоположно цилиндру 1, так что топливо проходит всю длину камеры. Расстояние между впускным каналом 9 в камеру и каналом 17 цилиндра 1 имеет такие размеры, что силы, которые подают смесь топлива в камеру, перестают действовать в тот момент, когда главная масса втекающего топлива дошла до канала 17 и попала, таким образом, в опасную близость к рабочему цилиндру 1. В тот момент, когда главная масса пылевидного топлива всосана через удлиненную камеру 3 до канала 17, поршень 2 оканчивает всасывающий ход и начинает сжимать воздух, засосанный в цилиндр. Благодаря постепенному увеличению давления, сжатый воздух через открытый канал 17 попадает и в камеру 3 и удерживает в ней в течение всего периода сжатия засосанное в камеру топливо. Открытый конец камеры 3, обращенный к цилиндру, снабжен заградительными поверхностями или иными препятствиями, хорошо задерживающими топливо. Так, например, вставка 16 камеры 3 ступенеобразно суживается в своем сечении вплоть до канала 17. Топливная пыль при всасывании ударяется об отдельные ступеньки 16′, 16′′, 16′′′ (фиг. 5), отскакивает от них и в большей своей части отбрасывается обратно внутрь камеры 3 или, по крайней мере, движение пыли тормозится. Твердые частицы топлива, отброшенные назад или заторможенные при ударе о стенки камеры или поверхности 16′, 16′′, 16′′′, остаются, главным образом, внутри камеры 3, так что практически при всасывающем ходе поршня в цилиндр 1 проникает лишь воздух, увлеченный вместе с топливом. И обратно, ступеньки 16′, 16′′, 16′′′, расширяясь по направлению к камере, не образуют препятствия для свободного проникновения сжатого воздуха из цилиндра 1, прошедшего через канал 17 камеры 3. Топливо остается в камере 3 вплоть до окончания сжатия, в течение какового времени топливо, благодаря излучению горячих стенок камеры и горячему сжатому воздуху, втекающему в камеру, хорошо прогревается и подготовляется для скорого и быстрого сгорания. При этом нагревании и выделении газов смесь топлива с воздухом расширяется и увеличивает свой объем. Размеры камеры должны быть настолько велики, чтобы даже при полной нагрузке машины и тепловом расширении в камере, с одной стороны, было бы достаточно места для воздуха, вдавленного в нее в период сжатия, а с другой, - чтобы в это время не происходил обратный ток в цилиндр 1. Смесь пыли с воздухом загорается в пределах камеры 3, благодаря самовозгоранию, при чем количество топлива, загорающегося и сгорающего внутри камеры, зависит от количества воздуха, находящегося в камере к концу периода сжатия. Вследствие этого из находящегося в камере топлива может сгореть лишь часть, соответствующая имеющемуся в камере воздуху, а главная масса топлива в виду недостатка кислорода не сгорает в камере 3, а только нагревается в ней до температуры самовозгорения или несколько выше, после чего это сильно нагретое и уже расщепленное топливо, поступая в рабочий цилиндр, сгорает в нем достаточно быстро. Свежий воздух, необходимый для начала загорания части топлива в камере 3, поступает в нее во время сжатия из рабочего цилиндра 1 через открытый канал 17; однако, воздух может подаваться целиком или частично и извне, например, в виде воздуха, примешанного к подаваемому в камеру топливу, или же самостоятельно, через особый клапан. При соответствующем подборе размеров камеры внутри ее может быть зажжено и сожжено такое количество топлива, что получаемое благодаря этому в камере увеличение давления достаточно для преодоления давления внутри цилиндра и вбрасывания в него всего содержимого, распыленного и образующего завихрения, при чем повышение давления в камере 3 рассчитывается так, что лишь в конце сжатия давление в камере превышает таковое в цилиндре, так что только тогда становится возможным вбрасывание топлива в цилиндр.

Для охлаждения стенок камеры 3 охлаждающая вода пропускается через каналы 21 (фиг. 5, 8), соединенные вверху с кольцевым каналом 22, присоединенным к двум рядом лежащим патрубкам 23 для ввода и вывода охлаждающей воды. При этом камера 3 может устраиваться заодно с системой охлаждения и в этом случае может быть вынута из крышки 6 цилиндра без попадания в последний воды (фиг. 7, 8). Нижние концы каналов 21 также соединяются с кольцевым каналом 24, высверленным в станке двухраздельной камеры, в целях достижения хорошей циркуляции охлаждающей воды. Обе части камеры сжаты вместе, при чем применено уплотняющее кольцо 25. При желании, охлаждение стенок камеры 3 может производиться охлаждающей водой рубашки крышки 6 цилиндра, для чего корпус камеры 3 вставляется в крышку 6 с зазором, через который пропускается, благодаря отверстиям 26, 27 (фиг. 9), регулируемым кранами 28, 29, вода из рубашки.

В целях изменения внутреннего объема камеры 3, влияющего на начало воспламенения топлива и на повышение давления в ней, можно применять поршенек 30 (фиг. 11), перестанавливаемый в камере 3. Однако начало воспламенения в камере 3 и увеличение давления в ней могут быть регулированы не только объемом камеры, но, в известных пределах, и путем изменения сечения канала 17. Для этой цели вставка 16 камеры может заменяться (фиг. 1-4, 5 и 10), в целях согласования величины канала 17 с применяемым в данный момент сортом топлива. Во избежание выбрасывания вставки 16 в цилиндр, в случае ее расшатывания, рекомендуется применять способ ввинчивания и вывинчивания вставки, показанный на фиг. 10. Сечение канала 17 также может изменяться путем впуска в него сбоку стержня 31 (фиг. 9), переставляемого извне. Смотря по тому, насколько далеко конец стержня 31 вдается в канал 17, увеличивается или уменьшается свободное сечение этого последнего сообразно тому, чего требует данный сорт топлива. Если, например, при применении легко воспламеняющегося топлива в цилиндре сжигание происходит слишком рано, так как в камере 3 еще до окончания сжатия сгорает столько топлива, что достигается самовыдувное давление, то нужно уменьшить сечение канала 17. Давление из цилиндра передается тогда в камеру медленнее, и давление, достаточное для самовозгорания в камере, достигается позже. Вместе с тем выдувание встречает большее сопротивление, которое преодолевается давлением внутри камеры лишь позже. Оба явления одновременно замедляют начало загорания в камере и оттягивают самовыдувание до конца периода сжатия. Если же работать с топливом, труднее загорающимся, например, более грубо измолотым углем, то сечение канала 17 может быть соответственно увеличено. Свежий воздух цилиндра проникает тогда в камеру 3 скорее, и трудно воспламеняющееся топливо получает необходимое для загорания тепло в течение более короткого времени.

Стержень 31 в канале 17 (фиг. 9) может быть регулируем соответственно такту машины так, чтобы во время зарядки камеры топливом и после нее, до начала компрессии, перепускной канал 17 был почти или совсем закрыт.Тогда топливо во время периода всасывания наверное не может проникнуть в цилиндр и вызвать в нем преждевременного зажигания во время сжатия. При начале сжатия в цилиндре 1 стержень 31 опять открывается, так как теперь сжатый воздух, втекающий в камеру, препятствует выходу из нее топлива.

Топливо из камеры 3 может также вбрасываться в цилиндр и посредством сжатого воздуха, проникающего в камеру через канал 14, управляемый клапаном 13 сжатого воздуха. В этом случае, благодаря частичному воспламенению топлива внутри камеры, в ней уже имеется некоторый избыток давления, недостаточный, однако, для самовыдувания; поступление же сжатого воздуха настолько увеличивает давление, что топливо может проникнуть в цилиндр. К этому целесообразно прибегать при медленно загорающемся топливе или при недостаточном количестве свежего воздуха в камере, так как впускаемый сжатый воздух не только непосредственно увеличивает давление, но, кроме того, вносит в камеру новый кислород, что обусловливает загорание дальнейшего топлива и, следовательно, новое увеличение давления внутри камеры.

Помимо пылевидного топлива, в камеру 3 может вводиться добавочная горючая жидкость, для чего в средней части высоты камеры располагается устье 32 канала 12, прикрываемое кольцеобразным пластинчатым клапаном 15 (фиг. 1, 2, 7, 8), открывающимся под давлением (на чертеже не изображенного) топливного насоса. При входе в камеру горючая жидкость клапаном 15 распыляется и одновременно отсылается по направлению стрелок вверх и вниз, приблизительно вдоль продольной оси камеры. Горючая жидкость может вводиться также сбоку в верхнюю часть камеры 3 через направленное вниз сопло 34, так что тонко распыленная струя горючего распределяется приблизительно по продольной оси камеры (фиг. 5); поверхности 16′, 16′′, 16′′′ не дают струе проникнуть до цилиндра 1. При желании, сопло 34 может направляться вверх, при чем в этом случае оно вводится в нижнюю часть камеры. При этом горючая жидкость направляется внутри камеры в сторону, противоположную каналу 17, каковое обстоятельство достаточно гарантирует непопадание горючего в цилиндр 1 (фиг. 11), Вокруг канала 17 в стенке камеры имеется канавка 35, с одной стороны, препятствующая попаданию горючего в цилиндр 1, а с другой - улавливающая ту часть горючего, которая может осесть в виде капель внутри камеры. Горючая жидкость, кроме того, может вводиться в камеру 3 также через центральный канал 36 питательного канала 10 (фиг. 9), каковой канал лежит во внутренней части 20 упомянутого клапана, снабженного в этом случае автоматическим обратным клапаном 37 и распыляющей насадкой 38. Как видно, двигатель может работать либо с пылевидным топливом, либо с жидким. Возможно, однако, и одновременное употребление обоих видов топлива, которые одновременно или последовательно подаются в камеру. Соединение пылеобразного, топлива и добавочной горючей жидкости в одной общей камере возможно по той причине, что жидкость вводится в камеру не в капельножидком виде, а в состоянии сильного распыления, чем избегается возможность смачивания пылеобразного топлива и превращения его в липкую, малоподвижную и трудносжигаемую массу. В двухтактных двигателях (фиг. 3, 4) во время работы в цилиндре 1 недостаток давления либо мал, либо вовсе отсутствует, так что топливо не может быть непосредственно засосано поршнем 2 из коробки 7 через камеру 3. В этом случае целесообразно пользоваться нормальным продувочным насосом 65, как для цилиндра, так и для подачи топлива в камеру. Именно, при ходе вниз поршень 2 незадолго до своего нижнего положения (фиг. 4) освобождает выхлопные окна 39, через которые из цилиндра вытекают отходящие газы, и одновременно своей нижней поверхностью, играющей роль продувочного насоса, сжимает в своем цилиндре 65 засосанный раньше свежий воздух и через продувочный канал 40 нагнетает его в цилиндр 1, когда при крайнем положении поршня освобождаются впускные отверстия 41. Продувочный канал 40 при этом соединен трубопроводом 42, снабженным отстойным резервуаром 66, с пространством 43 над питательным клапаном, каковое пространство отделено от коробки 7 посредством перегородки с автоматическими клапанами 44. При ходе поршня 2 вверх свежий воздух всасывается через клапаны 64 в цилиндр насоса 65. С другой стороны, недостаточное давление, возникающее в цилиндре насоса 65, распространяется по каналам 40, 42, вследствие чего из них высасывается воздух (фиг. 3). В пространстве 43 при этом, по сравнению с коробкой 7, образуется недостаток давления, ибо коробка 7 испытывает атмосферное давление или несколько большее, и получившаяся разность давлений открывает клапаны 44 и подает некоторое количество пылевидного топлива из коробки 7 пространство 43. В течение этого времени поршень 2 достигает своего верхнего положения (фиг. 3) и начинает обратное движение. В то же время оканчивается и всасывающий ход продувочного насоса, и в цилиндре насоса 65 начинается нагнетающий ход. Вакуум в каналах 40, 42 прекращается, а продувочный насос при возрастающем давлении начинает нагнетать. Под этим давлением закрываются клапаны 44 в пространстве 43, и резервуар 7 оказывается опять закрытым. Дабы столб воздуха, пульсирующий в трубопроводе 42, не мог унести пылевидное топливо из пространства 43 в отверстие 41 цилиндра 1, в трубопровод 42 включен отстойный резервуар 66, в котором пылинки, унесенные вместе с воздухом, выделяются и задерживаются. Когда поршень 2 достигает своего нижнего положения (фиг. 4), то он, открывая отверстие 41, нагнетает воздух через канал 40 в цилиндр 1, продувает в нем остатки газов и наполняет его свежим воздухом. Одновременно или почти одновременно открывается также и питательный клапан 10, 11 камеры 3. Воздух, проникший с избытком давления в цилиндр 1 через отверстие 41, не может достаточно скоро и с неизменным давлением проникнуть в камеру 3 через суженный канал 17. Наоборот, после открывания клапана 10, 11 сказывается действие избытка давления в трубопроводе 42 и пространстве 43, по сравнению с давлением в камере 31, благодаря чему пылевидное топливо, поступившее из коробки 7 и расположенное около клапана 10, 11, вдувается в камеру 3, после чего, как описано выше, оно лежит в камере и подготовляется к воспламенению.

Возможна форма выполнения двигателя, в которой стенка наружного питательного клапана 11 (фиг. 10) снабжена наклонными прорезами 46, оканчивающимися в кольцевой камере 47, соединенной с наружным воздухом посредством трубки 48. Между камерой 47 и стенкой наружного клапана 11 расположена поворотная втулка 49, снабженная прорезами 50, соответствующими прорезам 46. Во время всасывающего хода поршня 2 сперва приподнимается внутренний клапан 10, так что через трубку 48 всасывается извне воздух в прорезы 50, 46, в промежуточное пространство 51 и в камеру 3. Поднимающийся клапан 10 забирает с собой помощью заплечиков 52 и внешний клапан 11, так что поток воздуха, действующий в качестве инжектора, уносит топливо через канал 53 в камеру 3. Скорость и продолжительность всасывающего воздушного потока, а следовательно, и количество увеличенного топлива регулируются перестановкой втулки 49 от руки или помощью машинного регулятора. Камера 47, расположенная вокруг отверстий 46 стенки питательного клапана 11, может соединяться трубопроводом 42 с продувочным каналом 40 (фиг. 14), так что насос 65 посылает сжатый воздух через камеру 47, прорез 46, пространство 51 и камеру 3. Этот поток воздуха действует на пылевидное топливо в коробке 7 и увлекает соответственную его часть в камеру 3, при чем непосредственно перед питательным клапаном 10 и 11 могут находиться особые разбрасывающие червяки 45 (фиг. 7, 9). В целях приведения в движение питательного клапана 10, 11 при работе двигателя только на пылеобразном топливе и, следовательно, при прекращении подачи горючей жидкости в камеру 3, нагнетательные толчки топливного насоса 54 можно использовать для подачи горючей жидкости в трубопровод 56, снабженный трехходовым краном, от которого проведены дальше два трубопровода 58 и 59 (фиг. 12, 13). При работе с горючей жидкостью насос 54 сообразно такту машины нагнетает жидкое топливо через трубу 58 в камеру 3. Клапан 15 при этом действует в качестве разбрызгивателя и дает дорогу жидкости в камеру 3 лишь тогда, когда давление насоса достаточно для разбрызгивания. В трубе 58 находится также клапан 60, не дающий возможности течь обратно горючему, поданному в канал 12. Если же двигатель должен работать только с пылевидным топливом, то кран 57 устанавливается в положении, изображенном на фиг. 12, при котором он соединяет трубопроводы 56 и 59. Нагнетательные точки насоса 54 действуют на поршень 61, движущийся в цилиндре 62 и соединенный со штоком 20 питательного клапана 10, 11. При каждом опускании поршня 63 насоса поршень 61 получает толчок, приподнимающий его, а вместе с ним и клапан 10, 11; при поднятии же поршня 63 поршень 61 всасывает столб жидкости обратно в трубы 56, 59, так что давление жидкости на него ослабевает и клапан 10, 11 опять закрывается. Через трубу 55 поршень 63 насоса засасывает из резервуара всякий раз столько горючей жидкости, сколько ее теряется, благодаря неплотностям в трубах 56, 59 и цилиндре 62. Поршень 63 насоса соединен известным способом с регулятором двигателя, который регулирует ход поршня, а следовательно, и количество жидкости, нагнетаемое насосом 54 в цилиндр 62. При работе двигателя на горючей жидкости (фиг. 13) на поршень 63 насоса 54 действует кулачковый вал 67. Поршень 63 посредством штанги 68 соединен с регулятором, который, смотря по нагрузке двигателя, приближает или удаляет рычаг 69 с винтом 70 от штока 71 перепускного клапана 72. Вследствие этого при движении поршня 63 винт 70 раньше или позже приходит в соприкосновение со штоком 71, так что перепускной клапан 72 открывается позже или раньше, а нагнетаемое в трубопровод 56 количество горючего становится больше или меньше. При работе с пылевидным топливом перекладывают рычаг 73 в положение, изображенное пунктиром, при чем кран 57 помощью тяги 74 устанавливается так, что трубопроводы 56 и 59 оказываются соединенными. При этом рычаг 69 опускается, а винт 70 удаляется от штока 71 перепускного клапана 72. Распределительный кулачок на оси 67 начинает сильнее приподнимать поршень 63 насоса, пока винт 70 не ударит снова шток 71 и не откроет пропускной клапан 72. Как видно, теперь через трубопроводы 56 и 59 будет подаваться большее количество горючей жидкости, что необходимо для приведения в действие клапана 10, 11, так как при этом требуется значительно больше жидкости, нежели при непосредственном ее вспрыскивании в камеру 3.

1. Двигатель внутреннего горения, работающий на твердом пылеобразном топливе, отличающийся тем, что камера горения 3 отделена от рабочего пространства цилиндра вставкой 16 со ступенеобразно или конически суживающимся каналом 17 (фиг. 1 и 5), в каковом устройстве пылеобразное топливо вводится через двойной питательный клапан 10 и 11 верхней части камеры, добавочная же горючая жидкость вводится или на середине высоты камеры через канал 12, прикрываемый кольцеобразным пластинчатым клапаном 15 (фиг. 1, 2, 7, 8), или в верхней части камеры через направленное вниз сопло 34 (фиг. 5), или, наконец, через центральный канал 36 питательного клапана 10 (фиг. 9).

2. Форма выполнения двигателя, охарактеризованного в п. 1, отличающаяся тем, что сечение канала 17, сообщающего камеру 3 с рабочим пространством цилиндра, изменяется перестановкой стержня 31 (фиг. 9).

3. Форма выполнения двигателя, охарактеризованного в п. 1, отличающаяся применением поршенька 30, перестанавливаемого в камере 3, с целью изменения ее объема (фиг. 11).

4. Форма выполнения двигателя, охарактеризованного в п. 1, отличающаяся тем, что при прекращении подачи горючей жидкости в камеру 3 она подается насосом по трубке 59 под поршень 61, с целью приведения в движение питательного клапана, каковое изменение направления подачи производится краном 57 (фиг. 12 и 13).

5. Форма выполнения двигателя, охарактеризованного в п. 1, отличающаяся, тем, что, с целью охлаждения стенок камеры 3, корпус ее вставлен в крышку двигателя с зазором, через который пропускается через отверстия 26, 27, регулируемые кранами 28, 29, вода из рубашки крышки (фиг. 9), или корпус снабжается каналами 21, через которые пропускается охлаждающая вода (фиг. 5-8).

6. Форма выполнения двигателя, охарактеризованного в п. 1, отличающаяся тем, что в случае двухтактного двигателя с продувочными щелями пространство над питательным клапаном отделено от питательной коробки 7 перегородкой с клапанами 44 и соединено трубопроводом 42, снабженным отстойным, резервуаром 66 с продувочным каналом 40 (фиг. 3 и 4).

7. Форма выполнения двигателя охарактеризованного в п. 1, отличающаяся тем, что камера 47, расположенная вокруг отверстий 46 стенки питательного клапана 11, соединена трубопроводом 42 с продувочным каналом 40 (фиг. 14).

8. Форма выполнения двигателя, охарактеризованного в п. 1, отличающаяся тем, что стенка наружного питательного клапана 11 снабжена наклонными прорезами 46, против которых расположены соответствующие прорезы поворотной втулки 49, образующей со стенками питательной коробки кольцевую камеру 47, в которую вводится через трубку 48 добавочный сжатый воздух (фиг. 10).