ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО для ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Советский патент 1970 года по МПК B61H1/00 

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транснортных средств, а именно к конструкции рычажной передачи.

Известны тормозные устройства, включающие в себя корпус с прикрепленным к нему цилиндром и колодку, взаимодействующую посредством рычагов с механизмом автоматической регулировки зазоров. В таких тормозных устройствах механизм автоматической регулировки зазоров работает только на стягивание рычажной передачи, чем усложняются онерации но регулировке рычажных нередач при смене колодок.

Целью изобретения является новышение стабильности и эффективности действия тормозов, а также сокращение работ по регулировке рычажных передач при смене колодок.

Достигается это тем, что тормозное устройство снабжено нружиной, установленной в телескопически смещаемые друг относнтельно друга стаканы, шарнирпо соединенные с рычагами и фиксатором, выполненным в виде взаимодействующих между собой кулачковых поверхностей с подпружиненным фланцевым кольцом и гайкой с насаженными на нее подшипниками, а механизм автоматической регу.тировки зазоров выполнен двусторонним, работающим на стягивание и роспуск рычажной передачи.

Иа чертеже схематически изображено тормозное устройство.

Корпус ) устройства снабжен проушинами 2 с отверстиями. К корпусу ирикреплен цилиндр 3, в котором помещен норшень со штоком 4, шарнирно связанным через рычаг 5 и ось 6 с корпусом. Дуговые поверхности 7, 8 рычага взаимодействуют с поверхностями 9, 10 втулки 11, по которой скользит вннт 12,

соеднненный поворотно через ось 13 с тормозной колодкой 14, рычагом 15 и кронштейном 16. Рычаг 17 шарнирно соединен осью 18 с корпусом 1 и осью 19 со втулкой 11, удерживающей гайку 20 и имеющей кулачковую поверхпость 21, взапмодействующую с поверхностью 22 гайки.

К втулке 11 жестко прикреплен хомутик 23, снабженный буртиком с кулачковой поверхностью 24, взапмодействующпй с выступающей вперед поверхностью 25 гайки 20. Последняя несет на себе два подшипника 26, 27. Между иодшиппиком 26 и втулкой // помещена пружина сжатия 28.

Внутри кориуса установлено также подвижное ф|ланцевое кольцо 29, поджатое к выступу, образованном} разрезной шайбой 30, с помощью пружины 31, торец которой уп фается во фланец 32. Колодка 33 взаимодействует с ободом копомещена между двумя телескопическими стаканами 36, 37, шариирно связанными с рычагами J5, 17. Она стремится отвести рычаги /5, 17 один от другого, однако этому препятствуют взаимодействующие поверхности 24, 25. Попадание пыли и влаги во внутреннюю полость корпуса 1 предотвращено резиновой защитной крышкой 3(.

Тормозное устройство действует следующим образом.

Когда сжатый воздух подается в цилиндр 3, его шток 4 начинает иеремещаться влево, поворачивая рычаг 6 нротив часовой стрелки. Поворот этого рычага вызывает перемещение втулки 11 влево посредством взаимодействия поверхностей 7, 9.

Паиболее существенными операциями работы тормозного устройства являются стягивание рычажной передачи ири чрезмерно большом выходе штока и роспуск при иезначительном его выходе.

В нервом случае, когда зазор между колодкой и ободом колеса велик, иодшинник 2/ входит в контакт с кольцом 29 прежде, чем происходит передача тормозного усилия, при котором поверхпости 24, 25 смыкаются, а поверхности 21 и 22 размыкаются. Таким образом, кольцо 29 иеремещается вперед, сжимая пружину 31 до тех пор, иока его сопротивление не превысит усилие, действующее между поверхностями 24, 25, после чего эти поверхности размыкаются, пружина 31 отжимает кольцо 29, подшипник 27 и гайку 20 назад. Гайка навинчивается на винт 12 до тех пор, пока колодка 33 не войдет в контакт с ободом колеса 34, затем входят в контакт поверхности 21 и 22, и тормозное усилие возрастает до своей конечной величины.

При последующем отпуске тор.мозов тормозное усилие уменьшается до величины, при которой оно полностью передается через пружину 35, в то время как пружина 31 остается сжатой в результате взаимодействия между подшипником 27 и кольцом 29. Кулачковые поверхности 22, 21 размыкаются и пружина 31 разл имается, сдвигая подшипник 27 назад и вращая винт 12 до тех пор, пока кольцо 29 не войдет в контакт с разрезной шайбой 30.

Таким образом, вследствие относительного осевого смещения винта 12 и втулки 11 расстояние между осями 13, 19 соответствующим образом увеличивается, а зазор уменьшается до требуемой величины. Если зазор между колодкой 33 и колесом

34слишком мал, подшипник 27 не входит в контакт с кольцом 29 нри передаче усилия от пружины 35 через кулачковые поверхности 24, 25. Как только усилие, развиваемое цилиндром 3, становится достаточным, чтобы уравновесить усилие, развиваемое пружиной

35и ;передаваемое через кулачковые поверхности 24, 25, эти поверхности размыкаются и винт 12 смешается вправо, в то время как гайка 20 вращается, а пружина 35 сжимается.

Это продолжается до тех пор, пока подщипник 27 не упрется в кольцо 29, а кулачковые поверхности 21, 22 не войдут в контакт. Такнм образом, нормальный зазор восстанавливается, а расстояние между осями 13, 19 уменьшается на величину, соответствующую относительному смещению винта 12 и втулки //.

Предмет изобретения

Тормозное устройство для железнодорожного транспортного средства, включающее в себя корпус с прикрепленным к нему цилиндром и колодку, взаимодействующую посредством рычагов с механизмом автоматической регулировки зазоров, отличающееся тем, что, с целью повышения стабильности и эффективности действия тормозов, а также сокращения операций по регулировке рычажных передач при смене колодок, тормозное устройство снабжено пружиной, установленной в телескопически смещаемые друг относительно друга стаканы, шарнирно соединенные с рычагами и фиксатором, выиолненным в виде взаимодействующих между собой кулачковых поверхностей с подпружиненным фланцевым кольцом и гайкой с насаженными на нее подшипниками, а механизм автоматической регулировки зазоров выполнен двусторонним, работающим на стягивание и роспуск рычажной передачи.