Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к противоблокировочным устройствам колесного транснортного средства.
Известно противоблокировочное устройство транспортного средства, содержагцее включенные последовательно датчик угловой скорости колеса, дифференцирующее звено для формирования сигнала, пропорционального угловому ускорению колеса, пороговый элемент, срабатывающий нри заданном уровне сигнала ускорения, и электрогидравлический клапан, подключенный к тормозной системе колеса. Однако в этом устройстве пороговый элемент и электрогидравлический клапан срабатывают только от сигнала замедления колеса, возникающего на выходе дифференцирующего звена. В том случае, когда, например, после разблокирования колеса его угловая скорость возрастает и на выходе дифференцирующего звена появляется сигнал ускорения, возможна повторная блокировка колеса, поскольку электрогидравлический клапан при этом не реагирует на сигналы противоблокировочного устройства.
Предлагаемое устройство отлнчается тем, что в нем, с целью предупреждения преждевременного вклЕОчения тормозной системы нри выходе колеса из режима блокировки, между дифференцирующим звеном и пороговым элементом нараллельно включены усилитель положительной сигнала ускорения на выходе дифференцирующего звена и инвертор отр щательной части этого сигнала. На фиг. 1 показана блок-схема предлагаемого устройства; на фпг. 2 - диаграммы, поясняющие работу устройства.
Противоблокировочное устройство состоит из датчика J угловой скорости колеса, дифференцирующего звена 2, формирующего сигнал ускорения (пли замедления), инвертора 3 замедляющей части сигнала ускорения, усилителя 4 ускоряющей части сигнала ускорения, норогового элемента 5, усилителя 6 сигнала уиравлення и быстродействующего электрогидравлического клапана 7, выход которого воздействует на тормозную снстему. Датчик измеряет скорость колеса и преобразует ее в электрический сигнал. Датчик может быть или тахометрическим генератором, непосредственно вырабатывающим напряжение, пропорциональное скорости колеса, пли генератором переменного тока с переменным магнитным сопротивлением, вырабатывающим сигнал, частота которого меняется в зависимости от скорости колеса. Эта часть преобразуется затем в напряжение, пропорциональное скорости колеса. Дифференцирующее звено преобразует сигнал скорости в напряжение, соответствующее замедлению пли ускоПороговый элемент получает сигнал ускорения и формирует из него сигнал управления, как только сигнал ускорения нревысит уровень, соответствующий заранее заданному замедлению колеса. Это устройство может быть выполнено в виде триггера Шмитта, который переключается из своего нервоначального устойчивого положения во второе устойчивое положение, когда сигнал ускорения доходит до заранее заданного уровня, и возвращается в нервоначальпое устойчнвое положение, когда уровень этого сигнала становится несколько ниже заданного. Триггер Шмитта вырабатывает сигнал унравления в тот момент, когда он находится в своем втором устойчивом ноложенин. Сигнал управления с порогового элемента в случае необходимости усиливается усилителем 6 постоянного тока до необходимого уровня и далее подается на электрогидравлический клапан, который управляет давлением в тормозной системе.
Кривая V (см. фиг. 2) изображает сигнал скорости, вырабатываемый датчиком. Кривая 7 иредставляет собой сигнал ускорения на выходе дифференцирующего звена и соответствует линейному замедлению (-у) и линейному ускорению ( + 7) колеса. Кривая F - нреобразованный сигиал ускорения, который является суммой сигналов - у инвертора и сигналов +Y усилителя 4. Часть - f кривой Р, заключенная между точками А и В, соответствует замедлению, а часть кривой F, заключенная между точками В и С, - ускорению. Кривая D изображает сигнал управления, образованный пороговым элементом, а кривая Р - давление в тормозной системе. Давление (кривая Р) в тормозной системе появляется в момент времени о- Через короткий нромежуток времени в точке А кривой V скорость колеса начинает уменьшаться. В том случае, если бы не было противоблокировочного устройства и если бы водитель автомобиля продолжал сохранять давление в тормозной системе, скорость колеса понизилась бы но кривой АА и остановка колеса ироизошла бы в точке А . Но как только замедление колеса достигнет в момент времени ti заранее заданного нредельного значения, инвертированный сигнал ускорения достигает уровня срабатывания порогового элемента (точка кривой /), которое мгновенно вырабатывает сигнал управления (кривая D). Этот сигнал воздействует на электрогидравлический кланан так, что он уменьшает или сбрасывает давление в тормозной системе. Как только замедление колеса достигнет максимального значения, скорость колеса начинает снижаться более медленно, замедлещш колеса уменьшается, инвертированный сигнал ускорения снижается до уровня отпирания порогового элемента (точка S2 кривой F), в 5 результате чего прекрашается сигнал управления. После очень короткого промежутка времени EI нрекрашается надение скорости колеса (точка В кривой V), а затем виовь начинается ее возрастание до максимального
10 значения (точка С кривой К). Скорость колеса быстро возрастает на участке ВС кривой V, проходит через максимальное значе), а затем менее быстро возрастает на остальной части участка ВС так, что ускорение колеса вначале возрастает, проходит через максимальное значение, а потом уменьшается, пока не будет достигнуто нулевое значение. При увеличении ускорения колеса сигнал ускорения на выходе усилителя 4 снова доходит до уровня отпирания порогового элемента (точка Sl кривой F), который вновь мгновенно вырабатывает сигнал управления. Затем ускорение колеса снижается, нреобразованный сигнал ускорения падает до уровня
5 отпирания порогового элемента (точка 52 кривой F), что прекращает сигнал управления, и исполнительный элемент быстро восстанавливает в момент времени tz давление в тормозной системе. Как только ускорение колеса снова достигает заранее заданного предельного значения (точка Sl кривой F), цикл повторяется.
Таким образом, предлагаемое устройство может быть предусмотрено как для каждого
5 затормаживаемого колеса, так и для каждой пары затормаживаемых колес, например для задней и для передней.
Предмет изобретения
0 Противоблокировочное устройство тормозной системы трансиортного средства, содержащее включенные последовательно датчик угловой скорости колеса, дифференцирующее звено для формирования сигнала, пропорци.5 опального угловому ускорению колеса, пороговый элемент, срабатывающий при заданном уровне сигнала ускорения, и электрогидравлический клапан, подключенный к тормозной системе колеса и регулирующий в ней
0 тормозное давление, отличающееся тем, что, с целью предотвращения преждевременного включения тормозной системы нри выходе колеса из режима блокировки, между дифференцирующим звеном и пороговым элементом
параллельно включены усилитель положительной части сигнала ускорения на выходе дифференцирующего звена н инвертор отрицательной части этого сигнала.
(Риг.2
