ЛАТЕНТКО - -ФТ.Бл5Л::3(с)ГА Советский патент 1972 года по МПК B60T15/18 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается воздухораспределительных устройств тормозов железнодорожного нодвижного состава.

Известны воздухораспределительные устройства тормозов железнодорожного подвижного состава, содержащие корпус с раз.мещенными в нем, сидящими на одном щтоке главной подвижной перегородкой, разделяющей рабочую и золотниковую полости, и уразкительной перегородкой, разобщающей ат.мосферную полость с лолостью тормозного цилиндра, и привод переключения режимов торможения с приводной штангой.

Однако в известных устройствах Б органе трех давлений величина давления в тормозном цилиндре определяется усилием , воздействующих на уравнительный поршень. В зависимости от нагрузки вагона это усилие. меняется посредством режимного привода. На порожнем режиме на уравнительный поршень воздействует одна пружина, па груженом режиме подключается другая. Регулировка усилия пружин, а следовательно, и величины давления в тормозном цилиндре производится только па порожпем и па груженом режимах.

Цель изобретения - получение устойчивых промел уточных режимов торможения.

Достигается это те.м, что устройство снабжено диском с расположеиными в нем нодпружинепными толкателями, взаимодействующими одни.м концом с концеитричиыми кольцами, установленным на урашштельной перегородке, а другим - с приводом переключения .

Привод переключения релчимов тормол епия может быть выполнен в виде шайбы с эксцентричным выступом и пазами. Выступ взаи.модействует с приводпой штангой, а толкатели входят в пазы.

На чертеже пзображе ю воздухораспределительпое устройство тормозов железнодорожного подвижного состава, в разрезе.

Устройство содержпт корпус /, в котором размещены главная подвижная нерегородка

2 и уравннтельпая перегородка 3. Главная нодвплспая перегородка разделяет рабочую 4 и золотпиковую 5 полости, а уравпительная нерегородка разобщает ат.мосферпую полость 6 с полостыо 7 тормозного цилиндра. В корпусе размещеп прпвод переключения режимов, представляющий собой шайбу 8 с эксцептричпым выступо.м п приводиой штаигой 9. Устройство спаблсено диском 10 с pacnovioл енными в нем толкателями //, 12, амортивзаимодействует одним концом с концентричными кольцами 15, 16, установленными иа уравнительной перегородке 3, а другим - с приводом переключения режимов. Привод переключения режимов торможения выполнен в виде шайбы с эксцентричным выстуном и пазами 17, 18. В назы соответственно входят толкатели 11, 12. Главная .подвижная перегородка 2 закреплена в шайбе 19, снабженной седлом 20 цодпружинеиного клапана 21. В шайбе 19 расположен стакан 22, который опирается на стержень 23. Стержень через гайку 24, пружину 25 и вту.лку 26 опирается иа диск 10. Диск снабжен седлом 27 ноднружиненного клапана 28. Между корпусом / и уравнительной нерегородкой 3 расположена нружина 29, между шайбой 19 и стаканом 22 расположена пружина 30. В корпусе / расположено седло 31 клалана 28. При отсутствии сжатого воздуха в тормозной системе главная подвижная нерегородка 2 и уравнительная перегородка 3 занимают крайнее верхнее положение под усилием пружины 29. Клапан 28 прижат к седлу 31, разобщая западный резервуар с тормозпым цилиндром (на чертеже не показаны). Седло 27 отведено от клапана 28, н тормозной цилиндр сообщен с атмосферой. Под усилием пружины 14 толкатель 12 прижимает кольцо 16 к корпусу /, а толкатель 11 под усилием пружины 13 прижимает кольцо 15 к кольцу 16. Под воздействием пружины 30 клапан 21 открывается и сообщает золотниковую 5 п рабочую 4 полости. При зарядке тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (на чертеже не показано) наполняет запасный резервуар (на чертеже не показано). Воздух из тормозной магистрали поступает в золотниковую камеру (на чертеже не показано) и далее - в золотниковую нолость, откуда через открытый клапан 21 поступает в рабочую полость. Перегородки 4, 5 продолжают занимать крайнее верхнее положение. При торможении давление в тормозной магистрали, а следовательно, и в золотниковой полости 5 снижается. Главная подвижная перегородка 2 с шайбой 19 под избыточным давлением со стороны рабочей полости 4 прогибается вниз, сжимая пружину 30. Клапан 21 закрывается и разобщает рабочую 4 и золотниковую 5 полости. При дальнейшем снижении давления в золотниковой полости 5 главная передвижная нерегородка 2 через стакан 22 воздействует на стержень 23 и через гайку 24, пружину 25 и втулку 26 - на диск 10 н уравнительную нерегородку 3. Уравнительная перегородка 3 начинает перемещаться вместе с главной подвижной перегородкой 2. Седло 27 опускается на клапан 28, и происходит разобщение тормозного цилиндра и полости тормозного цилиндра 7 с атмосферой. При дальнейшем движении перегоросообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. Происходит занолнение сжатым воздухом Нолости тормозного цилиндра 7 и тормозного цилиндра. Давление в полости тормозного цилиндра 7 поднимается до тех пор, 1пока усилие на уравпительную Перегородку 5 не нревысит усилия на главную нодвижную перегородку 2. Обе перегородки перемешаются вверх, клапан 28 садится на седло 31 и разобшает запасной резервуар с полостью тормозного цилиндра 7 и тормозным цилиндром. Паступает перекрыша. Величина давления в полости тормозного цилиндра 7 определяется величиной рабочей плош,ади уравнительной перегородки 3, которая зависит от нагрузки вагона. Плошадь средней части уравнительной нерегородки 3, лежащей на диске 10, рассчитана на величину давления в тормозном цилиндре при полной загрузке вагона, т. е. при груженом режиме. На этом режиме щайба 8 поворачивается приводной штангой 9 в положение, нри котором толкатели 11, 12 упираются в торцовую поверхность шайбы, прижимая кольцо 16 к корпусу /, а кольцо 15 - к кольцу 16. Тем самым кольца образуют жесткую опору уравпительной перегородки 3, а работает только та ее часть, которая расположена па диске 10. Па среднем режиме шайба 8 поворачивается приводной штангой 9 в положение, при котором пазы 18 устанавливаются над толкателями 11, а толкатели 12 продолжают унираться в торцовую поверхность шайбы. Пока давление в полости тормозного цилиндра при поступлении в него сжатого воздуха не достигнет значения первоначального скачка, на которое рассчитаны усилия пружины 13, работает только та часть уравнительной перегородки 3, которая расположена на диске 10. Как только будет достигнут первоначальный Скачок давления в полости тормозного цилиндра 7 и в тормозном цилиндре, пружина 13 сжимается, кольцо /5 упирается в диск 10, а рабочая площадь уравнительной перегородки 5 определяется площадью диска 10 и площадью кольца 15. На порожнем режиме шайба 8 поворачивается в положение, нри котором пазы 18 устанавливаются над толкателями 11, пазы 17-над толкателями 12. В этом случае рабочая площадь уравнительной перегородки складывается из площади диска 10 и ллощади колец 15, 16. При этом площади колец включаются в работу .после достижения в полости тормозного цилиндра 7 и тормозном цилиндре нервоначальпого скачка давления, на который рассчитаны усилия нружин 13, 14. При отпуске тормоза повышается давление в тормозной магистрали, а, следовательно, и в золотниковой НОЛОСТИ 5. Предмет изобретения

нем, сидящими на одном штоке главной подвижной перегородкой, разделяющей рабочую и золотниковую нолости, и уравнительной перегородкой, разобщающей атмосферную полость с полостью тормозного цилиндра, и привод переключения режимов торможения с приводной щтангой, отличающееся тем, что, с целью получения устойчивых промежуточных режимов торможения, устройство снабжено диском с расположенными в нем подпружиненными толкателями, взаимодействующими с одной стороны с установленными на уравнительной перегородке концентричными кольцами, а с другой - с приводом переключения режимов торможения.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что привод переключения режимов торможения выполнен в виде шайбы с эксцентричным выступом и пазами, взаимодействующими соответственно с приводной штангой и толкателями.

15. / / / I )/X)V)////////. J/ 29 7 7/ 7J 12 П