ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ КУЗОВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО Советский патент 1972 года по МПК B61F5/02 

Изобретение относится к области траиспорТного машиностроения, а именно к конструкции люлечного подвешивания кузова железнодорожиого подвижного состава.

Известны люлечные иодвешивания кузова железнодорожного подвижного состава, содержашие установленные между рамой кузова и рамой тележки вертикальные амортизируюшие элементы и наклонные люлечные подвески, снабженные установленными ио концам двухосными шарнирами и соединенные через кронштейны с боковинами рамы кузова.

Целью изобретения является улучшение боковой динамики экипажа и уирощение конструкции подвешивания в целом.

Для этого подвешивание снабжено установленными по обе стороны поперечной оси тележки, на ее центральной поперечной балке, эллиптическими одиолистовыми рессорами равного сопротивления изгибу и установленными на их концах посредством сферических иодкладок балансирами, шарнирио соединенными в поперечном направлении посредством тяг с люлечными подвесками, а в продольном посредством шатунов - с установленными на раме тележки кронштейнами. Шатуны и тяги установлены так, что продолжение продольной оси шатуна проходит через точку контакта верхней проушины люлечной подвески с валиком шарнира, а продолжения продольной оси тяги и люлечной подвески пересекают вертикальную ось балансира в одной и

той же точке.

На фиг. 1 схематически изображена часть экипажа с описываемым подвешиванием кузова, вид спереди; на фиг. 2 - то же, вид сбоку.

Боковины рамы кузова / через кронштейны 2 посредством шарниров 3 соединены с нижиими концами наклонных люлечных нодвесок 4. Верхние концы последних с помошью шарниров 5 через кронштейны 6 связаны с балансирами 7, опираюшимися через сферические подкладки 8 на эллиптические однолистовые рессоры 9 равного сопротивлеиия изгибу, поддерживаемые центральной поперечной балкой 10. Балансиры 7 через кронштейны // посредством шарниров 12 соединены с размещенными в средней поперечной плоскости рамы тележки тягами 13, связанными противоиоложными концами с помощью шарниров 14 через кронштейны 15 с центральной поперечной балкой W. Каждый балансир 7 через кронштейн 16 с помощью шарнира 17 связан с одним продольным шатуном 18, соединенным другим концом посредством шарнира 19 через кронштейн 20 со смежной боковиной

Нагрузка от кузова на подвески 4 передается через валики 22, 23.

Продольные оси тяги 13 и подвески 4 образуют с вертикальной осью балансира 7 сходящуюся систему, а их продолжения пересекаются в одной точке. Продолжение продольной оси шатуна /5 проходит через точку контакта подвески 4 с валиком 23.

При действии на кузов поперечной силы боковины рамы его, перемещаясь в боковом направлении относительно тележки посредством кронштейнов 2, увлекают за собой подвески 4, которые, создавая возвращающее усилие для кузова, передают через кронштейны 6 на балансиры 7 горизонтальные усилия. Эти усилия через кронштейны // и шарниры 12 воспринимаются тягами 13 v. с помощью шарпиров 14 и кронштейнов 15 передаются на центральную поперечную балку 10 рамы тележки.

Наряду с этим действующая на кузов боковая сила создает впоперечной плоскости опрокидываю1ций м.омецт, который вызывает перераспределение вертикальной нагрузки между подвесками. 4i и в зависимости от направления действия этого момента одна из подвесок догружается, а другая разгружается. При этом листовые рессоры 9 перекатываются по центральной поперечной балке 10, и следовательно, точки их опирания смещаются поперек продольной оси тележки, что, в свою очередь, влечет за собой перераспределение вертикальных нагрузок в поперечном направлении между опорами рамы тележки. Вертикальные реакции, действующие в месте контакта рессор 9, и приложенный в центре тяжести ъес кузова создают возвращающий момент для кузова.

При повороте в плане тележки относительно кузова подвески 4 перемещаются в продольных направлениях в разные стороны, и возникающие при этом продольные составляющие усилий в подвесках 4 через кронштейны 16 и шарниры 17 воспринимаются шатунами 18, которые посредством шарниров 19 и кронштейнов.20 передают их на боковины рамы тележки.

Предмет изобретения

Люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава, содержащее установленные между рамой кузова и рамой

5 тележки вертикальные амортизирующие элементы и наклонные люлечные подвески, снабженные установленными по концам двухосными шарнирами и соединенные через кронштейны с боковинами рамы кузова, отличающееся

0 тем, что, с целью улучшения боковой динамики экипажа и упрощения конструкции подвешивания, последнее снабжено установленными по обе стороны поперечной оси тележки, на ее центральной поперечной балке,

5 эл.типтическими однолистовыми рессорами равного сопротивления изгибу и установленными на их концах посредством сферических подкладок балансирами, шарнирно соедине 1ными в поперечном направлении посредством

0 тяг с люлечными подвесками и в продольном направлении посредством шатунов - с установленными на раме тележки кронштейнами, причем шатуны и тяги установлены так, что продолжение продольной оси шатупа проходит через точку контакта верхней проушины люлечной подвески с валиком шарпира, а продолжения продольной оси тяги п люлечной подвески пересекают вертикальную ось балансира в одной и той же точке.

Vuz.l

22 21 Vuz.2

23/8 /19

n