Люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава Советский патент 1981 года по МПК B61F5/08 

(54) ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ КУЗОВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

I

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции рессорного подвешивания рельсового подвижного состава.

Известно люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава, содержащее листовые рессоры, составленные из листов постоянного сечения по длине и люлечные подвески с шарнирами на концах 1.

Однако оно имеет нестабильные характеристики демпфирования, не обеспечивает получение увеличенного статического прогиба рессор, что приводит к появлению продольной качки кузова во время движения.

Цель изобретения - улучшение демпфируюш,их свойств подвешивания и уменьшение продольной качки кузова.

Для этого листовые рессоры установлены с каждой стороны от продольной плоскости кузова между соседними тележками и своими концами сопряжены с люлечными подвесками, которые закреплены на боковинах рам тележек в точках, расположенных в центральной поперечной плоскости последних, а каждая рессора сопряжена с кузовом посредством роликовых опор, установленных на его раме в точках, расположенных на одинаковом расстоянии от концс.в рессор.

На фиг. 1 изображена схематически часть экипажа с предлагаемым люлечным 5 подвешиванием кузова; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - разрез Б-Б на фиг. 1.

Расположенные с каждой стороны от продольной вертикальной центральна«

)Q плоскости экипажа в промежутке между боковинами рам тележек и кузова продольные листовые рессоры 1 выполнены из одинаковых листов постоянного по длине сечения и снабжены хомутами 2. Рессора 1 своими концами установлена на валики 3,

15 крайние цилиндрические части которых размеш.ены в пазах нижнего листа рессоры, и посредством их средних частей соединяется с нижними концами вертикальных люлечных подвесок 4. Нижние концы подвесок 4 расположены между ветвями вилкообразных концевых частей листовых рессор 1, а верхние концы при помощи валиков 5 соединяются с кронштейнами 6, установленными на боковинах 7 рам тележек. Стопорные планки 8, закрепленные на кронштейнах 6, препятствуют повороту валиков 5. Кузов 9 поддерживается валиками 10, проходящими через проушины кронштейнов 11, установленных на боковинах 12 рамы кузова, и опирающимися на концевые части рессор с помощью насаженных на них с возможностью проворота антифрикционных металлических втулок 13 (например, бронзовых втулок) и напрессованных на последние роликов 14. Стопорные планки 15, закрепленные на кронштейнах И, препятствуют повороту валиков 10. Люлечное подвешивание снабжено предотвращающими угон листовых рессор 1 в продольном направлении упорами 16, расположенными со стороны торцов рессор и закрепленными на боковинах 12 рамы кузова. Нагрузку от веса кузова с оборудованием боковины 12 рамы кузова через кронштейны 11, валики 10, втулки 13 и ролики 14 передают на рессоры 1, которые через валики 3, люлечные подвески 4, валики 5 и кронштейны 6 нагружают боковины 7 рам тележек. Кривизна листовых рессор 1 подбирается так чт о прогибаясь под весовой нагрузкой, они выпрямляются. При действии на кузов 9 поперечной лы боковины 12 рамы кузова перемещаются и через кронштейны 11, валики 10, втулки 13, ролики 14, рессоры 1 и валики 3 увлекают за собой подвески 4. При этом подвески 4 через валики 5 и кронштейны 6 передают это усилие на рамы тележек. Наряду с этим действующая на кузов 9 боковая сила создает опрокидывающий момент, вызывающий перераспределение вертикальной нагрузки между рессорами 1, и в зависимости от направления момента одна из рессор догружается, а другая - разгружает ся. Это приводит к перераспределению вертикальных нагрузок между опорами рамы тележки. Рессоры 1 за счет сил упругости, а подвески 4 за счет использования веса кузова создают соответственно возвращающий момент и возвращающую силу. Данное подвешивание обеспечивает повышение гибкости рессорного подвешивания без увеличения вертикальных зазоров между кузовом и тележками, оптимизирует величину коэффициента относительного трения между листами рессор, а значительное повышение статического прогиба рессор способствует снижению продольной качки кузова. Формула изобретения Люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава, содержащее листовые рессоры, составленные из листов постоянного сечения по длине, и люлеч le подвески с шарнирами на концах, отличающееся тем, что, с целью улучшения демпфирующих свойств подвешивания и уменьшения продольной качки кузова, листовые рессоры установлены с каждой стоРО Ь1 от продольной плоскости кузова между соседними тележками и своими концами сопряжены с люлечными подвесками, которые закреплены на боковинах рам тележек в точках, расположенных в центральной поперечной плоскости последних, а каждая рессора сопряжена с кузовом посредством роликовых опор, установленных на его раме в точках, расположенных на одинаковом расстоянии от концов рессор. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 489667, кл. В 61 F5/08, 1973 (прототип).