Люлечное подвешиваемое железнодорожного подвижного состава Советский патент 1975 года по МПК B61F5/02 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Известно люлечное подвешивание железнодорожного подвижного состава, содержащее установленную поперек продольной оси кузова, в центральной поперечной плоскости тележки и имеюплую с рамой тележки продольную силовую связь листовую рессору, шарнирно-связанную в .поперечном направлении посредством шатунов с установленными на раме тележки кронштейнами, и наклонно установленные люлечные подвески, снабженные установленными по концам двухосными шарнирными узлами и соединенные нижними концами посредством кронштейнов с боковинами рамы кузова. Цель изобретения - улучшение боковой динамики экипажа и упрощение конструкции подвешивания. Для этого листовая рессора выполнена из одинаковых листов постоянного по ее длине сечения и установлена на закрепленные на раме тележки шарнирные опоры, причем ее концы по отношению к опорам расположены консольно и шарнирно соединены с люлечными нодвесками. При этом шарнирные опоры листовой рессоры выполнены в виде валиков, установленных в пазах кронштейнов с возможностью поворота вокруг горизонтальной оси. На фиг. 1 с.хематически изображена часть экипажа с предложенным люлечным подвешиванием; на фиг. 2 - то же, вид сверху. Расположенная в средней поперечной плоскости тележки листовая рессора 1 выполнена из одинаковых листов постоянного сечения и снабжена .хомутом 2. Рессора 1 установлена на валики 3, 4, концы которых размещены с возможностью поворота в пазах кронштейнов 5-8, закрепленных на боковинах 9, 10 рамы тележки. Боковины 11, 12 рамы кузова через кронштейны 13, 14 и шарниры 15, 16 соединены с нижними концами наклонных люлечных подвесок 17, 18, верхние концы которых, располоЛченные между ветвями вилкообразных концевых частей листовой рессоры 1. связываются с ней соответственно посредством валиков 19, 20, проходящих через их верхние проушины и размешенных в пазах подкладок 21, 22. установленных на концах листовой рессоры 1. Валик 19 концами соединен с шатунами 23. 24, связанными противоположными концами с номощыо валиков 25, 26 с кронштейнами 27, , закрепленными на раме тележки. Нагрузку от веса кузова с оборудованием боковины 11, 12 рал1ы кузова через кронштейны 13, 14 и щарниры 15, 16 передают на наклонные подвески 17, 18, которые через валики 19, 20 и подкладки 21, 22 нагружают листовую рессору 1. Последняя воспринимает как вертикальные, так и горизонтальные составляющие усилий, действующих на подвески 17, 18.

При действии на кузов поперечной силы боковины 11, 12 рамы кузова перемещаются и через кронштейны 13, 14 и шарниры 15, 16 увлекают за собой наклонные подвески 17. 18. При этом подвеска 17 непосредственно, а подвеска 18 через валик 20, подкладку 22 и лпстовую рессору 1 передают это усилие валику 19, который через валики 25, 26 нагружает кронштейны 27, 28. Последние поперечную силу передают па раму тележки. Наря,ч.у с этим действующая па кузов боковая сила создает опрокидывающий момент, вызывающий перераспределение вертик:альной нагрузки между подвесками 17, 18, и в зависимости от направления момента одна из подвесок догружается, а другая - разгружается. При этом листовая рессора 1 подвергается действию опрокидывающего момента, и один из валиков 3, 4 догружает, а другой из них разгружает. Это приводит к перераспределению вертикальных нагрузок между опорами рамы тележки.

Рессора 1 за счет сил упругости, а подвески 17, 18 за счет использования веса кузова создают соответствепио возврапхаюигий момент и возвращающую силу.

При повороте тележки в плане подвески 17, 18 перемещаются в продольном направленин в разные стороны, а возникающие при этом продольные составляющие усилий в подвесках 17, 18 через валики 19, 20, подкладки 21, 22 и рессору 1 воспринимаются буртиками валиков 3, 4, которые в зависимости от иаправлепия продольных сил посредством кроип1тейиов 5, 8 или кронштейнов 6, 7 передают их на боковины 9, 10 рамы тележки.

Такая схема нодвешивапия весьма рациоиальна, за счет упрощения и облегчения конструкции достигается заметное увеличение статического прогиба. По сравнению с известными конструкциями в сопоставимых условиях (при равенстве статических прогибов) за счет увеличения угловой жесткости в несколько раз суи,ествеипо возрастает поперечная устойчивость кузова, т. е. значительно уменьшается крен кузова под действием боковых сил, что позволяет увеличить допустимую скорость движеиия в кривых и уменьшить боковую качку кузова.

При подвержении кузова действию боковых сил линейная жесткость концов рессоры беч преобразования схемы подвешивания (без применения каких-либо епециальных конструктивн1з1х средств) возрастает втрое. Кроме того, иредло}кениая схема подвешивания позволяет заметно увеличить плечо реактивной пары, возникающей :з результате действия бокового опрокидываю 1дего момента кузова.

Оба эти фактора вместе по сравнению с известными конструкциями I) сопоставимых УСЛОВИЯХ дают, примерпо, пятикратное увеличения угло)юй жесткости подвешивания, что в таком же отношении уменьшает креи кузова под действием боковой силы,

П р е д мет изобретен и я

Люлечное подвешивание железнодорожного подвижного состава, содержащее располол еипую в центра.льной поперечной плоскости тележ {и листовую рессору, шарпирио-связанную в поперечном направлении посредством шатупов с устаповленными на раме тележки кронштейнами, и наклонно устанозле ные люлечные подвески с шарнирами па концах, соедииеииые иижиими концами посредством кроцштейцов с боковинами рамы кузова, отличающееся тем. что, с целью улучшения боковой динамики экипажа и упрощения конструкции подвенгивания. листовая рессора выполнена из одинаковых листов постоянного по ее длине сечения и устаповлена на закреп.ленные на раме тележки шарнирные опоры, причем ее концы по отношению к опорам расположены консольпо и шарнирно соединены с люлечными подвесками.

2. Люлечиое подвешивание по п. 1, отличающееся тем, что шарнирные опоры листовой рессоры состоят из валиков, установлеппых в пазах кроиштейнов е возможностью поворота Boifpyr горизонтальной оси. 1д 3 Н л З :Е2ГФ1 и ЕЕ-:г 1 Э W-----:g i| «TrT.-.t .---.; Ij -/- 1 rS Id 15 16 1

Фиг. 2