УСТРОЙСТВО для ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ локомотивов и МОТОРНЫХ ВАГОНОВ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ Советский патент 1972 года по МПК B61H11/06 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к локомотивам и дизель-поездам с гидропередачами и гидродинамическими тормозными устройствами.

Известны устройства для гидродинамического торможения локомотивов и моторны.х: вагонов дизель-поездов, содержащие тормозную турбомуфту, насосное колесо которой связано с ведущими колесами локомотива, а турбинное - жестко закреплено на корпусе. Устройство снабжено гидроредуктором для привода вентилятора и компрессора, кинематически связанным с валом двигателя силовой установки локомотива. В устройство входнт также система управления с трубопроводами и золотниками переключения.

В известных устройствах для гидродинамического торможения предусматривается применение дополнительных маслоохладителей. Размеры последних постоянно увеличиваются в связи с необходимостью гашения значительной кинетической скорости поездов, конструктивные скорости которых постоянно возрастают.

Цель изобретения - создание устройства для гидродинамического торможения, которое позволило бы отказаться от дополнительных маслоохладителей и более эффективно использовать существующую холодильную

установку локомотива на тяговом и тормозном режимах.

Это достигается тем, что тормозная турбомуфта посредством трубопроводов и золотников переклгочения подключается к насосу циркуляции охлаждающей воды силовой установки локомотива. Насос кинематически связан с турбинным колесом турбомуфты регулируемого нанолнения привода вентилятора.

Иасосное колесо этой турбомуфты закренлено на общем валу с насосным колесом турбомуфты регулируемого наполнения привода компрессора. Общий вал обеих турбомуфт кинематически связан с ведущими колесами

локомотива и валом двигателя силовой установки иосредством двух пар шестерен, ведущие из которых посал ены на валы при помощи автологов. На чертеже приведена принципиальная схема предложенного устройства.

Устройство для гидродинамического торможения содерх ит турбомуфту /, одно колесо которой сидит на валу 2, кинематически связанном с колесами локомотива, а другое неподвижно соединено с корпусом турбомуфты, холодильную установку 3 локомотива, турбомуфту 4 регулируемого наполнения для привода вентилятора (на чертеже не показан), который подсоединен посредством механнческий редуктор) к выходному валу 5. Шестерни 6, 7 приводят вал водяного насоса 8 системы охлаждения. Турбомуфта 9 регулируемого наполнения служит для привода компрессора (на чертеже не показан), подсоединяемого к выходному валу 10. Вал //, на котором находятся насосные колеса турбомуфт 4, 9, приводится либо от вала 12 через пару шестерен 13, 14, либо от вала 15 через шестерни 16, 14. Шестерни 13, 16 сидят па автологах 17. Во время работы редуктора, объедипяюш,его турбомуфты 4, 9 и группу шестерен, враш,аюш,ий момент передается через один из автологов, а другой в это время вращается свободно, не передавая момента. Заклинивание (включение) того или иного автолога зависит от соотношения скоростей вращения валов 12, 15. От шестерни 16 приводится питательный насос 18 турбомуфт 9, 4. Вал 12 кинематически связан с двигателем (на чертеже не показан), а вал 15 - с ведущими колесами локомотива, благодаря чему обеспечивается привод вспомогательных агрегатов либо от Двигателя, либо от колес локомотива. В предложенной принципиальной схеме вместо регулируемой турбомуфты 4 может применяться гидростатический привод вентилятора. Система управления тормозной турбомуфтой 1 состоит из трех золотников 19-21, управляющих ее наполнением. Золотник 19 служит для включения режима торможения и управляется от тормозной рукоятки (на чертеже не показана). Золотник 20 перемещается под действием термостата (не показан), включенного в систему водяного охлаждения, и служит для ограничения тормозной мощности муфты по максимальной температуре в системе охлаждения. Золотник 21 перемещается от тормозной рукоятки и служит для регулирования тормозного момента мащинистом. При работе локомотива в тяговом режиме золотник 19, находящийся в верхнем положении (по чертежу), сообщает полость турбомуфты 1 с атмосферой (уравнительным баком). Муфта опорожнена. Число оборотов вала 15 меньше числа оборотов шестерни 16, и автолог расклинен. Вспомогательные агрегаты приводятся от двигателя силовой установки через вал 12, заклиненный автолог 17, шестерни 13, 14 и турбомуфты. При торможении двигатель переводится на холостые обороты или выключается, гидропередача выключается, а золотник 19 перемешается вниз, открывая доступ воды в тормозную турбомуфту /. Степень наполнения последней, а следовательно, и величина тормозного момента зависят от положения золотпика 21. Если тормозная мош,пость превышает мощность, отводимую холодильником, то при повышении температуры в системе охлаждения выше установленной термостат перемещает золотник 20, уменьшая степень наполнения турбомуфты , а следовательно, и тормозную мощность. Предмет изобретения Устройство для гидродинамического торможения локомотивов и моторных вагонов дизель-поездов, содержащее тормозную турбомуфту, насосное колесо которой кинематически связано с колесами локомотива, а турбинное колесо жестко закреплено на корпусе, гидроредуктор с двумя турбомуфтами для привода вентилятора и компрессора, кинематически связанный с валом двигателя силовой установки локомотива, и систему управления с трубопроводами и золотниками переключения, отличающееся тем, что, с целью более полного иснользования теплоотводящей способности холодильников силовой установки локомотива, а также обеспечения оптимального теплового режима силовой установки в тяговом и тормозном режимах, тормозная турбомуфта посредством трубопроводов и золотников переключения подключена к насосу циркуляции охлаждающей воды силовой установки, который кинематически связан с турбинным колесом турбомуфты регулируемого наполнения привода вентилятора, причем насосное колесо этой турбомуфты закреплено на общем валу с насосным колесом турбомуфты регулируемого наполнения привода компрессора, при этом общий вал двух турбомуфт кинематически связан с колесами локомотива и валом двигателя силовой установки посредством двух пар шестерен, ведущие из которых посажены иа валы при помощи автологов.

73/2

t

77К 9ди- ате/1ю

W

иг

Tt

15

77

76 JflHr

ги

78

,27

11

J

iq

P,i7

В ураднительный