Предлагаемое приспособление к тормозным тягам повозок, преимущественно железнодорожных вагонов, снабженных воздушными тормозами, относится к таким, в которых для изменения тормозного усилия на колодки вводится два или несколько переставных взаимно смещенных и попеременно работающих спорных пунктов для тормозного рычага, с целью перемены отношения между работающими плечами последнего, соответственно чему усилие, передаваемое рычагом от источника торможения к колодкам, меняется согласно требуемому, в зависимости от того, груженый вагон или порожний. Такого рода приспособления вообще известны, но они обладают тем недостатком, что в них на правильность торможения и на полное использование силы тормозного цилиндра влияют обычные зазоры между бандажами и колодками.
Предлагаемое приспособление имеет
целью устранение вышеизложенного
достатка, для чего в нем опорные
y. чкты для тормозного рычага (которых
может быть и больше двух, например, для подгонки тормозящего усилия также и к. частично груженому вагону) являются переставляемыми так, что один из них может оказаться действующим, в то время, как другие становятся недействующими. В виду этого эти опорные пункты соединены между собою принудительным образом, так что перестановка всех их совершается одновременно, посредством одной какой нибудь манипуляции.
На чертеже фиг. 1 и 2 изображают вид сверху и сбоку расположения приспособления относительно тормозного цилиндра и системы тормозных тяг; фиг. 3 и 4-детальный вид самого приспособления сверху и сбоку.
На фиг. 1 и 2 показаны тормозный цилиндр 1, тормозный рычаг 2, соединенный с поршневым штоком 3 и шарнирно связанный в точке 5 с тягою 4, передающ;:й далее усилие на колодки. Самое приспособление установлено в месте 8.
На фиг. 3 видно что опорные пункты для тормозного рычага 2 образуются
цапфами б или 7, представляющими собою шарнирное соединение между тормозным рычагом и двумя перемещаемыми в продольном направлении опорными штоками 9 и 19, причем в соединение между цапфою 7 и штоком 10 введена серьга li для того, чтобы вызвать принудительное прямолинейное перемещение обоих штоков и чтобы устранить заедание таковых при движении тормозного рычага 2.
Штоки 9 и 10 располон{ены в раме и перемещаются в ней по прямой линии по соответственно устроенным в раме направляющим. Поперек направления перемещения штоков 9 и 10 сзади их поставлен поворотный вал 12, на котрром перед концами штоков укреплены кулаки 13 и 14, образующие выступающие радиально упоры, целесообразно размещенные под углом в 90° один к другому. Если действием соответствующего приводного механизма, не-показанного на чертеже и связанного с рычагом 12а (фиг. 3), повернуть вал 12 на четверть оборота, то этим можно привести тот или иной из кулаков в рабочее положение по отношению к соответствующему штоку. Одновременно с тем, как один кулак приводится в рабочее положение, другой кулак сам собою выходит из этого положения. Чтобы при отпущенном тормозе удержать оба штока в отдаленном от кулаков положении, один из штоков, например, щток 9, находится под действием пружины 15. Имеющееся на другом штоке 10 упорное кольцо 16 не допускает воз можности продольного выхода штоков из их направляющих. Цель всего устройства такова, чтобы концы штоков при отпущенном тормозе не могли настолько выдвигаться, чтобы помешать перестановке кулаков 13 и 14.
Чтобы кулаки при перестановке не могли занять . промежуточного положения, на валу 12 укреплен под некоторым углом между обоими кулаками кривошип 17, связанный шарнирно с тягою 18, пропущенной другим концом в опоре 19 и поворотной около цаг1фы 19а. Пружина 20 на тяге 18 действует на кривошип 17 таким образом, что кулаки 13 и 14 могут ста1ь, тот или иной, - только в рабочее положение, не останавливаясь на промежуточных, между рабочими, положениях. При установке на указанное на фиг. 3 и 4 положение действующим является кулак и, а кулак 14 выкл.ючен. В виду того, что соответствующий опорный пункт или цапфа 6 ближе всего находится, к месту 5 закрепления тяги 4 (фиг. 1), этим путем устанавливается наибольшее передаточное число. При перестановке кулаков действующим будет кулак 14, а кулак 13 выключается, и опорный пункт для тормозного рычага переходит на цапфу 7, .вследствие чего передаточное число уменьшается.
Предмет патента.
1.Приспособление к тормозным тягам тормоза железнодорожных повозок для изменения тормозного усилия, включающее в себе один из нескольких рычагов, служащих для передачи тормозного усилия на тормозные колодки, с двумя или более взаимно смещенными переставными опорными пунктами, работающими попеременно для передачи тормозного усилия, сообразно соотношению рычагов, установленному включением того или иного опорного пункта, отличающееся тем, что, с целью избежать влияния на степень торможения различных зазоров между бандажами и колодками, опоры 13, 14 (фиг. 3 и 4) для опорных штоков 9 и 10 выполнены так переставляемыми, что при включении одной из опор 13 или 14 другая (или другие) становится- бездействующей.
2.Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся тем, что упоры в форме кулаков 13, 14, расположенных под разными углами, жестко связаны с общим поворачивающимся валом 12.
В. Форма выполнения приспособления по пп. 1 и 2, отлшающаяся тем, что кулаки 13, 14 образуют попеременно опоры для тормозного рычага 2 при помощи штоков 9, 10, связанных с тормозным рычагом шарнирным образом и перемещаемых в продольном направлении.
4. Форма выполнения приспособлен .по пп. i-3, отличающаяся тем, что
нз
один из штоков, например 9, действует пружина 15, которая при отпущенном тормозе удерживает оба шюка в отдаленном от кулаков положении, и что на одном из штоков, например 10, устраивается упор, который ограничивает передвижение штоков в направлении от вала.
5. Форма выполнения приспособления по пп. 1-4, отличающаяся тем, что вал 12 таким образом управляется пружиною 20, что устроенные на валу кулаки 13, 14 не могут занять промежуточное положение между теми положениями, при которых один лз кулаков находится в действующем состоянии.
6-.
