ДВУХОСНАЯ ОПОРНАЯ ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ПОВОЗОК Советский патент 1934 года по МПК B62D7/04 

При поворотах трехостных автомобилей, задняя часть которых покоится на 4-колесной тележке, создается скольжение колесных покрышек по поверхности дороги, так как четыре не управляемых колеса тележки не могут катиться по кривым, имеющим общий центр. Чтобы уменьшить скольжение до минимума, между колесами тележки устанавливается возможно малое расстояние, однако эластичность таких тележек по отношению к неровностям пути значительно понижается, так как тележки взаимодействуют с поверхностью пути, как качающиеся рычаги. Даже при очень малом расстоянии между колесами величина скольжения такова, что требуются очень солидные конструкции, чтобы выдерживать напряжения, которые создаются боковыми силами от взаимодействия поверхности пути с колесами, так как трение скольжения увеличивается вместе с увеличением веса, несомого колесами тележки. Расстояние между центром тележки и передней осью автомобиля должно быть по крайней мере настолько велико, чтобы шасси, действующее как рычаг, могло заноситься, опираясь на сцепление передних колес, что возможно только в том случае, когда преодолевается трение скольжения между колесами задней тележки и поверхностью пути.

Была попытка устранить скольжение путем применения пневматиков большого диаметра (так называемых баллонов), которые при небольшом внутреннем давлении допускают в ограниченном размере сокращение бокового скольжения покрышек колес по поверхности пути. Однако, этот прием не помогает там, где это больше всего требуется, а именно на тяжелых грузовиках, так как эти последние снабжаются сплошными резиновыми шинами. Во многих странах, в особенности в тропических, расходы, связанные с применением баллонных пневматиков, не окупаются, и транспортные предприятия не выдерживают этих расходов, так как долговечность баллонных пневматиков в этих странах очень невелика.

Общеизвестно, что оси, качающиеся в продольной вертикальной плоскости и соединенные шарнирно с шасси, имеют много преимуществ. Однако, у таких качающихся осей, несущих на себе колеса, уменьшена способность воспринимать боковые силы, создаваемые трением скольжения покрышек колес по поверхности пути, так как между такими осями отсутствуют поперечные связи, соединяющие правые и левые колеса и воспринимающие обыкновенно большую часть боковых усилий. Расстояние между шарнирным сочленением такой оси с рамой шасси и точкой соприкосновения колеса с поверхностью пути образует невыгодно длинное плечо, которое не может преодолевать больших боковых усилий, в особенности тогда, когда колеса снабжены сплошными резиновыми шинами. Эти шины практически передают боковые силы, возникающие от взаимодействия колес с поверхностью пути, почти полностью на ось - рычаг, несущий колесо.

Изобретение заключается в поворотной тележке для автомобилей и прицепов, четыре колеса которой поддерживаются качающимися в продольной плоскости осями. Из двух пар колес по крайней мере одна пара является управляемой, чем исключается скольжение шин по поверхности пути, так как в этом случае все четыре колеса на поворотах могут катиться по кривым с общим центром. Колеса могут быть снабжены при этом без всякого вредного влияния сплошными резиновыми шинами. Расстояние между серединой тележки и передней осью автомобиля может быть в данном случае произвольно длинным или коротким. Также не требуется сильно сокращать расстояние между колесами тележки. Управляемые колеса дают направление движению тележки, которая может поворачиваться по отношению к кузову автомобиля, так как она соединена с ним поворотно.

При новой конструкции тележки не требуется поперечных связей между колесами левой и правой стороны, и поэтому область применения поворотной тележки расширяется сравнительно с тем, что было до сих пор, и она соответствует лучше тем задачам, выполнять которые она предназначена. Поворотная тележка заключает в себе мостик, снабженный на левой и правой стороне цапфами для колесных рычагов и, кроме того, - цапфами для рессор.

Мостик заменяет обе поперечные оси обычной конструкции. Он поворотно связан с пальцем, укрепленным на днище кузова, и может производить только горизонтальные движения по отношению к кузову, причем тележка и кузов или платформа остаются при всех условиях работы параллельными друг к другу.

В соединение между днищем кузова и пальцем, около которого вращается тележка, включено скользящее приспособление, регулируемое пружинами и принимающее на себя горизонтальные удары. Таким приспособлением устраняется необходимость в пружинящем тяговом амортизаторе в том случае, когда поворотная тележка служит основанием для сценки. Соединение кузова с тележкой выполнено так, что вес кузова воспринимается роликовым основанием. Палец, около которого вращается тележка, свободен от давления кузова. В том случае, когда поворотная тележка служит основанием для сцепки, пальцем пользуются, как шкворнем для тяги.

Поворотная тележка, выполненная согласно настоящему изобретению, может служить опорой как для передней, так и для задней стороны кузова.

На чертеже фиг. 1 изображает вид сверху на переднюю поворотную тележку в положении поворота с очерченным пунктирной линией кузовом автомобиля; фиг. 2 - вид сбоку поворотной тележки, и фиг. 3 - вид спереди.

Палец или шкворень 1 удерживается в вертикальном положении колодкой 2, прикрепленной к днищу 3 кузова посредством вилок. 4, расположенных по обоим бокам колодки. Каждая вилка 4 передает лежащий на ней вес на тележку посредством ролика 5.

Соединение 6 колодки 2 с вилками 4 может быть, как это указано выше, скользящим. Шкворень 1 может при этом передвигаться с колодкой 2 в продольном направлении по отношению к кузову. Тележка заключает в себе раму 7, средняя часть которой представляет собой четырехугольную коробку. Вилки 4 через ролики 5, расположенные внутри коробки, передают вес автомобиля на днище этой коробки. Рама 7 вращается вокруг шкворня 1, расположенного в двух подшипниках, из которых одни находится наверху, а другой внизу, в то время как колодка 2, удерживающая шкворень в вертикальном положении, находится между обоими подшипниками внутри коробки рамы 7.

До тех пор, пока шкворень 1 удерживается в вертикальном положении, рама 7 может совершать относительно кузова только горизонтальное движение, направленное вдоль оси кузова или поворотное около этого шкворня. То же самое действительно и для сцепки 11, состоящей из соединенных между собою верхней и нижней частей. На обоих внешних концах рамы 7 имеется по три цапфы, из коих цапфы 8 предназначены для качающихся осей 9, расположенных противоположно одна к другой, а третья цапфа 10 несет на себе рессору 12, передающую своими концами вес кузова на переднее и заднее колеса.

При этой новой конструкции становится возможным ограничить боковые колебательные движения тележки движениями рессор, причем рессоры 12 регулируют и вертикальное движение колес.

Шкворень может быть укреплен в колодке или может вращаться в ней. Последнее требуется тогда, когда шкворень укреплен неподвижно или в сцепке или в раме, или же он вращается вместе с одной из этих частей. Сцепка может состоять также не из двух частей, а из одной части.

Двухосная опорная тележка для повозок, поворотно соединенная с кузовом и снабженная качающимися в продольно вертикальной плоскости осями, поддерживающими концы продольных рессор, поворотно в той же плоскости укрепленных на боковых сторонах рамы тележки, отличающаяся тем, что связь ее с кузовом повозки осуществлена при посредстве промежуточной колодки 2, поворотно соединенной с рамой 7 тележки посредством шкворня 1 и подвижно в продольном направлении с вилками 4, 4, жестко укрепленными на дне кузова 3 повозки и опирающимися на раму 7 тележки посредством роликов 5, 5.