Видоизменение воздухораспределителя Советский патент 1930 года по МПК B60T15/18 B60T8/20 

В патенте № 16251 описан воздухораспределитель для однопроводного автоматического воздушного тормоза, предусматривающий неистощимость действия тормоза, ступенчатое оттормаживание, порожний и груженый режимы; в этом воздухораспределителе применен клапан, при посредстве которого в период понижения давления воздуха в главном воздухопроводе в целях торможения передвигается золотник для впуска сжатого воздуха из запасного резервуара в тормозный цилиндр, а при перем щении означенного поршня в крайнее положение происходит сообщение тормозного цилиндра с главным воздухопроводом. При этом поршень удерживается в указанном положении в течение всего периода торможения защел кой. Для освобождения поршня от последней в период оттормаживания служит клинообразная насадка на штоке пружинного поршня, передвигаемого в этот период давлением воздуха, поступающего из Главного воздухопровода через клапан, открываемый мембранным поршнем. Тот же клапан одновременно служит для Пополнения сжатым воздухом запасного резервуара.

В предлагаемом видоизменении указанного воздухораспределителя, с целью отпуска тормозов жестким и мягким способами, применены клапан, образованный штоком поршня, и пружинный поршень, несущий два клапана-один на нижнем конце штока для перекрытия атмосферного канала для тормознога цилиндра и другой-на верхнем концештока, с осевой защелкой. Кроме того, вместо пружинного поршня „режима торможения применена поворотная пробка, снабженная нагруженным пружиной мембранным клапаном « обратным клапаном, из которых первый предназначается для подачи в тормозный цилиндр воздуха с соответственно пониженным давлением.

На чертеже изображен вертикальный разрез воздухораспределителя.

В предлагаемом видоизменении воздухораспределителя для однопроводного автоматического воздушного тормоза предполагается получить регулирование давления в тормозных цилиндрах на принципе неистощимости, а также ступенчатое торможение и оттормаживание в пределах от О до 5 атмосфер и обратно. Вск тормозную работу предполагается обслу.живать по одной магистрали. Воздух, идя о главному воздухопроводу, поступает .в регулятор тормозных давлений по ка41аяу А в камеру Б и В , далее он идет .по каналу Г через клапан /, по каналу Д в камеру и по каналам /УГ в запасный резервуар. Одновременно воздух идет по каналу 3 в камеру И; ;здесь мембрана 2 своей пружиной 3 поддерживает давление воздуха в 5 атм., в то времй как давление воздуха в главном резервуаре равно 7 атм.

Торможение происходит при пониже нии давления воздуха в главном воздухопроводе; при -этом в камере В клапан / закрывает канал Г, вследствие Чего поршень 4 давлением воздуха из -запасного резервуара продвигается вправо. Клапан 5 открывает канал Л и воздух, поступая из запасного резервуара по каналам /W, К н Л, давит на пробку 6, заставляя ее отойти от своего притирочного места, так как пружина 7 рассчитана на меньшее давление, и открыть канал А, вследствие чего воздух, -находящийся в главном воздухопроводе, поступает в камеру режима ускорителя М по каналу //; в этот момент пробка 6, под давлением воздуха из камеры М, «садится на свое место, и воздух поступает в тормозный цилиндр по каналу О, -в соответствии с понижением давления в главном воздухопроводе. Затем поршень 4 воим клапаном 5 закрывает «аналы К и при дальнейшем понижении давления в воздухопроводе продвигается в правую сторону, причем 5 открывает каналы Л и таким образом воздух перепускается из запасного резервуара в тормозный цилиндр, до ;уравнения давления в воздухопроводе с давлением в запасном резервуаре. При дальнейшем понижении давления Воздуха р воздухопроводе стержень 8 своим BbicTynoM П садится на осевую защелку 9 клапана /G, так как последгний поднимется кверху воздухом из тормозного цилиндра, идущим по каналу Р в камеру С. Подвижный поршень 10 тор, давлением воздуха сжимает пруэкину 11 и вместе с осевой защелкой Р поднимается кверху; клапан KI, освободивгиись от пружинного порщня 10, под да-влением пружины 13 поднимается кверху fK закрывает :атмосферный канал Т.

Экстренное сильное торможение достигается срочнь1м выпуском воздуха из воздухопровода через кран машиниста, но одновременно воздух из воздухопровода поступает в тормозный цилиндр вследствие отжимания пробки 6; затем это экстренное торможение можно усилить через выемку Ф путем обратного повышени55 давления в воздухопроводе.

При оттормаживании давление главного резервуара (семь атмосфер) перепус)ается в воздухопровод; пружина 5 не выдерживает этого давления и мембрана 2 поднимается с клапаном 14, открывая канал X; клапан 15 закрывает отверстие Ц и воздух поступает по каналам Ч, Ш в камеру Щ и давит на поршень 16, насаженный на стержень 77, который проходит в камеру 5 исоединяется с клинообразной насадкой 18; поршень /5 давлением воздуха сжимает пружину 19, клинообразная насадка 18 нажимает на осевую защелку 9, и стержень 8 освобождается, а поршень встает в крайней левое положение. Поршень /О садится в нижнее положение, отжимая кдапан /G, открывающий канал Т; воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу по каналам Р и Т; в воздухопроводе устанавливается давление в 5 атм. Клапан 14 закрывает канал X и отжимает клепан 15, открывающий отверстие Ц, и воздух, находящийся в камере Щ, выходит в атмосферу; пружина 19 продвигает поршень 16 на свое место, чем заканчивается оттормаживакие жестким способом. Оттормаживание мягким способом происходит путем выпуска воздуха через кран машиниста из воздухопровода до давления равного силе пружины 77 (2 атм.). Следовательно, как только пружина 7/продвинет поршень 10, осевая защелка Р сядет вниз и канал Т откроется. Остйвшийся воздух будет выходить через канал Т и золотник 4 встанет в положение оттормаживания.

Порожний режим торможения осуществляется при помощи пробки tf, поворачиваемой рукояткой 20, причем каналы Д и соединяются с каналом ,Д, выемка ав в пробке отходит от канала А и воздух во время всякой тормозной манипуляции порожнего режима поступает по каналу Л и давит также

на пробку 6, которая отходит от своего притирочного места и открывает канал А. Воздух из главного воздухопровода поступает в камеру М по -каналу//; одновременно воздух поступает по каналу Ю и по каналу Д в камеру АЕ и давит на мембрану 2/, причем клапан 23 отходит от своего притирочного Mecta и воздух идет в камеру М и отсюда поступает в тормозный цилиндр по каналу ад. Под давлением пружины 22 и воздуха в камере М мембранный клапан 23 не пропускать в тормозный цилиндр столько воздуха, сколько проходит при груженом режиме. Давление пружины 22 можно регулировать штуцером 24. Обратный клапан 25 обслуживает понижение давления воздуха при порожнем режиме в тормозном цилиндре по способу крана г4ашиниста через выемку Ф,

Предмет патента.

1. Видоизменение воздухораспределителя, охарактеризованного в патенте № 16251, отличающееся тем, что с целью отпуска тормозов двумя различными способами, именно: отпуска зйесткого-путем соответствующего повышения давления воздуха в главном воздухопроводе и отпуска мягкого-путем соответствующего понижения давления воздуха в тЬм же главном воздухопроводе, применены взамен золотника 5 в клапане 4 (см. чертеж пат. № 16251)- клапан 5, образованный штоком поршня 4, и пружинный поршень W, несущий на нижнем конце своего штока клапан KI, перекрывающий в надлежащие моменты атмосферный, для тормозного цилиндра, канал Т, а на верхнем- клапан Яз с осевой защелкой 9.

2. Видоизменение охарактеризованного в патенте № 16251 воздухораспределителя, отличающееся тем, что взамен пружинного поршня /5 (см. чертеж пат. № 16251) ,режима торможения, применена для той же цели поворотная пробка 6, снабженная нагруженным пружиной 22 мембранным клапаном 23 и обратным клапаном 25, из которых мембранный клапан 23 и соответствующие выемки в пробке предназначены для подачи в тормозный цилиндр воздуха с соответственно пониженным давлением по сравнению с давлением его при постановке пробки в положение, при котором выемка ав совпадает с каналом А