Изобретение относится к устройству пружинного управляемого электричеством железнодорожного тормоза, пружина которого при торможении создает тормозную силу, нажимая на тормозные колодки, и автоматически затормаживает состав при его разрыве. В предлагаемом такого рода тормозе полное сжатие пружины при отпуске тормоза или частичное ее сжатие при служебном ступенчатом торможении производится лебедкой, подвешенной к раме вагона и управляемой через храповую передачу электромагнитным толкателем в виде якоря, расположенного в катушке, получающей прерывистый ток с паровоза, причем храповое колесо упомянутой передачи включается в рабочее положение фрикционной муфтой, которая для получения торможения должной степени прижимается к храповому колесу с различной силой, зависимой от силы тока, посылаемого в ее обмотку через реостат с паровоза. Упомянутая выше пружина, прижимающая колодки к бандажам, связана с лебедкой тросом, о,хватывающим ролики на концах двуплечих рычагов, шарнирно укрепленных к раме вагона и связанных другими концами с той же пружиной. Для ручного приведения тормоза в работу или отпуска его при маневрах конец вала лебедки заканчивается квадратом для вставки рукоятки.
На схематическом чертеже фиг. 1 изображает общий боковой вид тормоза; фиг. 2-вид его в плане; фиг. 3 и 4- вид лебедки и фрикционной муфты в двух проекциях; фиг. 5-вид их в горизонтальном разрезе; фиг. б-храповик для включения и выключения электрического управления; фиг. 7-поперечный разрез лебедки по CD на фиг. 5; фиг. 8- вид электромагнитного толкателя в продольном вертикальном разрезе; фиг. 9- вид его в поперечном разрезе; фиг. 10- вид реостата в вертикальном разрезе; фиг. 11-вид его в плане и фиг. 12- схему реостата.
В предлагаемом тормозе нажатие колодок осуществляется центральной группой пружин и, состоящей из двух конических пружин (типа буферных), помещенных внутри спиральной цилиндрической пружины. Пружины а (фиг. 1 и 2) связаны с тормозными колодками тягами 3, при посредстве которых, при своем разжатии, включают в действие тормоз. Для сжатия же пружин а служит электрическая лебедка, натягивающая трос г, охватывающий ролики и-и на концах двуплечих рычагов Л-Д, шарнирно укрепленных на раме вагона и связанных другими концами с пружинами а. Лебедка (фиг. 3, 4, 5 и 7) с неподвижно насаженным на вал К барабаном б для намотки троса г подвешена на раме вагона и управляется через храповую передачу электромагнитным толкателем в виде якоря е, расположенного внутри катушки, получаюш,ей прерывистый ток с паровоза. Храповое колесо передачи (фиг. 3-5) включается в работу фрикционной муфтой Л-Л, составной из двух полых внутри дисков, свободно насаженных на вал К на шпонках Р-Я, вдоль которых диски могут перемеш,аться. Внутреннее свободное между дисками пространство с заполнено проволочной обмоткой, образующей на валу К электромагнит. При пуске с паровоза тока через реостат (фиг. 10-12) в обмотку фрикционная муфта Л-Л прижимается с различной силой (в зависимости от силы тока) к храповому колесу, с которым соприкасается с обеих сторон кольцевой поверхностью своих дисков. К храповому колесу (фиг. 3-5) прилегают пружинные собачки М-М, закрепляющие любое положение барабана в лебедки, и пружинные собачки У-У, прикрепленные к тяге Ф, связанной с электромагнитным толкателем е, поворачивающим барабан в лебедки для наматывания троса г при отпуске тормоза. Для действия электромагнитного толкателя е требуется прерывистый ток, в момент действия которого толкателем является якорь, расположенный в центре катушки, получающей указанный ток с паровоза. Якорь ёсообщает барабану в поворот на один зуб храпового колеса при посредстве тяги Ф, снабженной собачками . В момент перерыва тока якорь е под действием пружины И (фиг. 8) возвращается обратно в свое первоначальное положение для последующего захвата собачками У-У следующего зуба храпового колеса фрикционной муфты Л-Л. Таким образом ток в проводе электромагнита внутри фрикционной муфты Л-Л поддерживается во все время хода поезда при последовательном включении этого провода вдоль всего состава поезда, причем всякая причина, прекращающая ток в проводе, как например при разрыве состава, вызывает экстренное торможение поезда. При служебном ступенчатом торможении сила нажатия колодок определяется как разница между силой разжатия пружин а и силой воздействия на пружины а натяжения троса г лебедкой. Требуемое дпя данной ступени натяжение троса г получается соответствующим изменением силы тока в обмотке провода во фрикционной муфте Л-Л, при котором зажатие храпового колеса дисками муфты Л-Л будет соответствовать по силе трения данной ступени торможения. Для контроля натяжения троса г при заданной ступени торможения, во избежание случайного ослабления натяжения, одновременно с пуском тока в обмотку в фрикционной муфты Л-Л, включается ток в катушку толкателя е, который периодически производит подтягивание храпового колеса, вызывая этим скольжение его по неподвижным дискам муфты Л-Л, благодаря чему натяжение троса г контролируется и поддерживается механически на уровне требуемой ступени торможения.
Управление торможением сосредоточено в кране мащиниста (фиг. 10-12), определенному положению ручки которого соответствует требуемая ступень торможения, отпуска или ходового положения, причем при служебном торможении одновременно включаются провода как к фрикционной муфте Л-Л, так и к катущке толкателя е. Для получения тока соответственно разным ступеням торможения на паровозе установлен магазин сопротивлений. Прерывистый ток для толкателя е получается особым находящимся на паровозе прерывателем тока. Для осуществления порожнего и груженого режима товарных вагонов включаются соответствующие секции обмотки в фрикционной муфте Л-Л для увеличения или уменьшения интенсивности силы торможения вагона в соответствии с режимом его нагруженности.
При отцепке вагона из состава поезда с отпущенными тормозами для предотвращения затормаживания вагона (фиг. 5, 6) имеющийся на валу К лебедки неподвижно насаженный храповичок Ш предварительно сцепляется с собачкой Н вручную или при посредстве специального электромагнита Ч.
Для ручного приведения тормоза в работу или отпуска его при маневрах конец вала К лебедки (фиг. 5) выполнен квадратным для надевания рукоятки.
Предмет изобретения.
1.Пружинный железнодорожный тормоз, управляемый электричеством, пружина которого при отторможенном тормозе находится в заряженном состоянии, а при торможении создает тормозную силу, нажимая на тормозные колодки, каковая пружина вступает в работу автоматически при обрыве поезда, отличающийся тем, что сжатие пружины-полное (при отпуске) или частичное (при служебном ступенчатом торможении) осуществляется лебедкой, подвешенной к раме вагона и управляемой через храповую передачу электромагнитным толкателем, храповое колесо каковой передачи включается в р абочее положение фрикционной муфтой.
2.Форма выполнения тормоза по п. 1, отличающаяся тем, что фрикционная муфта Л-Л (фиг. 3-5), в целях получения должной степени торможения, прижимается с различной силой, зависимой от силы тока, посылаемого в ее обмотку с паровоза через реостат (фиг. 10-12).
3.Форма выполнения тормоза по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что электромагнитным толкателем служит якорь е (фиг. 8, 9), расположенный в центре катушки, получающей прерывистый ток с паровоза.
4.Форма выполнения тормоза по пп. 1-3, отличающаяся тем, что пружина с, прижимающая к бандажам или к тормозным барабанам на осях тормозные колодки (фиг. 1, 2), связана с лебедкой тросом г, охватывающим ролики и на концах двуплечих рычагов Д, шарнирно укрепленных к раме вагона и связанных другими концами с пружиной.
5.Применение на валу К лебедки (фиг. 5) на концевой части „квадрата для ручного приведения тормоза в ра.боту или отпуска его при маневрах.
Ш;
-Y
ФИГ.2
ФИГ4
LulL
a-jQl.
н
S щ
Фиг В
-.
ФИГ. 7
И; :1о
V .
Фиг.д
о о
л
I ч 1
о о
::::xzr:::i - it-j:
Фиг.9
им
2/f/-/i;
Фиг. 12
„. ШШОш
-1-|44 фшу
