Изобретение относится к эдектро-воздушным железнодорожным тормозам, заключающим в себе воздухораспределитель какой-либо известной конструкции, работающий через приключенное к нему пружинно-клапанное норшневое устрой ство, управлаемое электрическим током. В указанном устройстве предлагаемого тормоза якорь электромагнита состоит из двух управляющих соответствующими клапанами частей, магнитовоздействующих друг на друга таким образом, что при определенной силе тока происходит зарядка тормоза с целью автоматического действия при обрыве электропровода, а при усилении юка тормоз приходит в действие. Для возможности получения груженого или порожнего режимов торможения устройство снабжается дополнительным тяговым приспособлением, управляющим перестановкой соответствующих клапанов и порщней устройства. Последнее заключает в себе на случай автоматического торможения пружинно-стопорный механизм, связвяный с атмосферным краном главного вовдухопровода. В предлагаемом тормозе работа пневматических приборов и электрических автоматов независима друг от друга. При работе тормоз должен дать возможность автоматического торможения в слу)С 12)
чае отрыва проводов и перекрытия кранов, ступенчатого торможения и отпуска и быстрого установления порожнего и груженого режимов торможения.
На чертеже изображен разрез пружинно-клапанного поршневого устройства, управляемого электрическим током.
Приключаемое к воздухораспределителю пружинно-клапанное поршневое устройство состоит из выпускного клапана 7, помещенного в корпусе 6, жестко соединенного с поршнем 8 и удерживаемого в закрытом положении пружиной 10. Камера 12 по одну стсрону поршня 8 соединена с воздушной магистралью, а по другую сторону-каналом 9 с запасным резервуаром 31. Камера под клапаном 7 соединена т убопроводом с тормозным цилиндром 32 через выпускное отверстие воздушного автомата, например, тройного клапана тормоза Вестингауза. Клапан 7, связанный жестко с поршнем 8, находится в соединении с якорем 13 катушки 26 электромагнита. В камере 18 корпуса 16 помещается выпускной клапан 14, снабженный аварийной пружиной 17 и управляемый вторым якорем 15 той же электромагнитн. и катушки 26. Камера 18 над клапаном 14 кланал м 19 через тройной клапан сообщается с тормозным цилиндром 32.
R н«жвалвжащей камере П, сообщающейся с атмосферой, помещается приспособлениг для автоматичес его торможения, состоящее из рычажно-стопорного механизма в форме взаимно сцепляющихся друг с другом рычагов 20,21,22, из которых первый нагружен пружиН и 23, а последний насажен на квадратную головку пробки крана 24, соединяющего магистраль с атмосферою. Пружина 23 удерживает всю систему рычагов механизма в закрытом положении. Камера И имеет сообщение с атмосферой. Для порожнего режима служит режимный поршень 27, действующий через коленчатыйрычаг 28 на впускной клапан 7. Камера порщня 27 закрыта ввернутым в нее колпачком с просверленным в нем отверстием, ведущим в атмосферу через пробку крана 39 и пружинный клапан 30, которые могут разобщать или сообщать камеру порщня 27 с атмосферой.Для защиты частей клапана от загрязнения, а также для очистки воздуха, на ответвлении магистрали устанавливается мясляный фильтр, состоящий из верхней части 1 с насадкой 3 и нижней части 2 с насадкой 4; через трубку 5 фильтр наполняется маслом. Воздух, проходя через фильтр по пути, указанному стрелками, очищается от взвешенных в нем частиц, осаждающихся на смоченных маслом перегородках.
Действие электро-воздушното тормоза заключается в следующем. Пружина 10 устанавливается на максимальное давление воздущной магистрали плюс сила пружины 17 с некоторым запасом; пружина же 17 устанавливается так, чтобы при процессе сторожевого тока через катущку 26 электромагнита клапан 14 едва касался своего седла и, кроме того, чтобы сила удара хвостовика клапана 14 в плечо рычага 20 была достаточна для выведения всей системы рьгатов в камере 11 из их сцепленного положения. Сторожевой ток рассчитывается по силе пружины 17 и якоря 15, Зарядка тормозов производится обычным способом. После зарядки магистрали и запасных резервуаров по магистральному проводу поезда пропускается сторожевой ток в катушки 26 электромагнита, под действием которого якорь 15, соединенный жестко с xB(OiCtx BHKOM клапана Ы
втягиваясь внутрь катущки, прижимает клапан к седлу и сжимает пружину 17. При таком положении тормоз готов к действию.
При производстве нормального поезднсго торможения ток усиливаегся до величины, соответствующей желаемой степени торможения. Тогда находящиеся до сего времени в равновесии, вследствие равных площадей и равного давления со стороны магистрали и запасного резервуара на поршень 8, клапан 7 и порщень 8, под действием соединенного с ними якоря 13, опускаются вниз, открывая сообщение запасного резервуара с тормозным цилиндром, что будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха в тормозном цилиндре совместно с силой, стремящейся разжать пружину 10,. не преодолеет сопротивления со стороны якоря 13 и давления магистрали сверху порщня 8, вследствие чего клапан 7 закроется. Одновременно якорь 15, втягиваясь внутрь катущки 26, превышает силу давления воздуха на клапан 14 сверху и прижимает последний плотно к седлу, вследствие чего поступление воздуха в тормозный цилиндр прекращается. В случае утечки возцуха из тормозного цилиндра последний наполняется тем же порядком через клапан 7.
Для установки порожнего режима торможения открывают у надлежащего вагона перед отправлением поезда кран 29, сообщающий тормозный цилиндр с полостью порщня 27, вследствие чего во время торможения иод воздействием давления из тормозного цилиндра на порщень 27, последний через рычажную передачу 28 воздействует на клапан 7, и клапан закроется раньше, чем у вагонов нагруженных, в которых кран 29 закрыт, и порщень 27 не действует на клапан 7 (фиг. 1). Таким образом, при одной и той же силе тока давление в . тормозных цилиндрах, а, следовательно, и сила торможения в порожних вагонах будет меньше, чем в груженых.
Автоматическое торможение, в случае обрыва провода в катушке или магистрали от естественных причип или злоумышленного перекрытия вагонного крана, осуществляется тем, что при перерыве сторожевого тока, во все время работы поезда, пропускаемого по магистральному проводу, якорь 15, размагничивась. моментально падает в свое крайнее нижнее положение под действием своего веса и пружины 17, увчекая связанный с ним клапан 14. Г1оследний, ударяя хвостовиком в плечо рычага 20, выводит всю систему рычагов, расположенных в камере 11, из взаимного зацепления. При этом рычаг 22 под действием пружины 25, находившейся до сего времени в натянутом положении, поворачивает пробку крана 24 в положение, сообщающее главную магистраль с атмосферой, и поева автоматически затормаживается. Больной вагон выключается с помощью особых выключателей в -лектромагните 26 путем закрывания крана 24 от руки; при этом рычажный механизм в камере 11 под действием пружины 23 вновь приводится в положение сцепления (фиг. 1). При отцепке от поезда машинист, постепенно уменьшая силу сторожевого тока до нуля с помощью реостата, заставляет якорь 15 медленно, без удара, сесть на рычаг 20, не открывая кранов 24, а тем самым, не приводя тормоза в действие.
При частичном отпуске тормозов сила тока понижается до желаемой степени, уменьшая силу втягивания якорей 13 и 15 внутрь катушки 26; при этом клапан 7 остается закрытым, а клапан 14 под действием давления воздуха из тормозного цилиндра по каналу 19 и растяжения пружины 17 открывается, выпуская воздух из цилиндра в атмосферу, что будет продолжаться до тех пор, пока сила втягивания якоря 15 не превысит давления от цилиндра, после чего клапан 14 закроется.
При полном отпуске тормозов сила тока в магистрали уменьшается до силы сторожевого тока, когда сила втягивания якоря 15 сравнивается с силою растяжения пружины 17, а потому клапан 14, открываясь полностью, дает возможность выпустить в атмосферу через камеру 11 весь воздух из тормозного цилиндра.
Управление электро-воздушным тормозом осуществляется следующим устройством. Нл паровозе устанавливается агрегат, состоящий из турбодинамо и аккумуляторной батареи. Питание
злектррмагнитов под вагонами происходит через однопроволочную магистраль, проходящую вдоль всего поезда, причем вторым проводом служит земля. Междувагонное соединение осуществляется посредством резг новых воздушных рукавов с пропусканием конца магистрального провода по рукаву и присоединением его к головке рукава таким образом, что при соединении рукавов образуется контакт. Самый магистральный провод помещается внутри главной воздушной магистрали. Перед концевым краном провод посредством герметического тройника выводится наружу и соединяется с выключателем, укрепленным над пробкой концевого крана и ею же приводимым в действие, благодаря чему одновременно с перекрытием воздуха, например, при расцепках, выключается и электрический провод. Усиление и ослабление силы тока в катушках 26 производится двойным коммутатором, в котором при сближении обеих рукояток до упора между ними остается включенным только некоторое число элементов, например, нужное для получения сторожевого тока. Ток можно брать от любой группы элементов, крайних или средних, переводом обеих рукояток коммутатора на желательную группу элементов.
Предметизобретения.
Электро-воздушный железнодорожный тормоз, заключающий в себе воздухораспределитель той или иной конструкции и приключенное к нему пружинно-клапанное порщневое устройство, управляемое электрическим током, проходящим по проводу вдоль всего поезда, отличающийся тем, что якорь электромагнита пружинно-клапанного поршневого устройства состоит из двух магнитовоздействующих друг на друга частей, управляющих соответствующими клапанами и так расположенных, что при токе соответствующей силы, пропускаемом в катушке электромагнита, тормоз заряжается с целью автоматического действия при обрыве электропровода, а при усилении этого тока тормоз приходит в работу путем открытия клапана, расположенного между запасным резервуаром и тормозным цилиндром и питающего этот
цилиндр воздухом до тех пор, noifa воэ растагощее в цилиндре давление не закроет клапана.
2.Форма выполнения тормоза по п. 1, отличающаяся тем, что приспособлением для автоматического торможения служит рычажно-стопорный механизм 23, 21, 22, связанный с атмосферным краном на главном воздухопроводе и приходящий в действие от нажима на рычаг 20 хвостовика клапана 14, опускающегося под воздействием пружины 17, сжатой якорем 15 при заряженном тормозе.
3.Форма выполнения тормоза по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что, в целях осуществить ступенчатое торможение и отпуск, клапан 7 меЛду запасным резервуаром и тормозным цилиндром, находящийся
с одной стороны под воздействием якоря 13 электромагнита и пружины 10, снабж-н с противоположной стороны жестко связанным с ним поршнем 8, воспринимающим с одной стороны давление главного воздухопровода, а с другой-запасного резервуара.
4. Форма выполнения тормоза по пп. I-3, отличаю11;аяся тем, что с це лью изменения режима торможения введено дополнительное тяговое приспособление, воздействующее на клапан 7 и состоящее из поршня 27, находящегося с одной стороны под влиянием воздухотормозного цилиндра, а с другой--под влиянием пружинного клапана или, при закрытом кране 29, воздушной подушки, компенсирующей влияние на поршень 27 давления воздуха тормозного цилиндра.
