На фиг. 1 изображена схема, поясняющая устройство и действие предлагаемого приспособления и на фиг. 2 - перспективный вид предохранительного валика с намотанным шнуром.
В паровозной будке установлена динамо 1 с двумя шкивами: рабочим 2 и холостым 3. Посредством ремня динамо всегда соединена со шкивом 4, насаженным для этого на задней паровозной оси. Для перевода ремня с одного шкива динамо на другой служит вилка 5, устанавливаемая над рабочим шкивом помощью натяжения пружины 6. С противоположного конца стержень переключателя снабжен пластиной 7, служащей якорем электромагниту 8. Холостой шкив 3, сидящий на пустотелом валу, соединен с малою динамо 9. Реостат 10 служит для регулирования силы тока, пускаемого от динамо 1 вдоль всего поезда, т.-е. для регулирования степени нажатия тормозных колодок на бандажи колес. Амперметр 11 и вольтметр 12 завершают все электрическое оборудование паровоза. От динамо 1 по всему поезду под вагонным полом идет, защищенный трубкою, главный провод 13, а вместе с ним от динамо 9 тонкий провод 14. Последний провод, по выходе из-под вагона, оканчивается на лобовой стенке вагона клеммою 15, в которую вставляется соединительное звено. Провод же 13 на лобовой стенке вагона заменяется гибким изолированным шнуром, намотанным на предохранительный валик 16, и оканчивается зажимом 17. Клемма 15 и валик 16 укреплены на высоте человеческого роста. Под нетормозными вагонами провода подвешиваются на специальных крючьях и соединяются у последнего тормоза.
Тормозной прибор состоит из соленоида 18, представляющего из себя укрепленную под тормозным вагоном деревянную катушку, обмотанную в несколько рядов тонкою изолированной медной проволокой; внутри катушки вставлена латунная трубка, в которой ходит цилиндрический стержень мягкого железа или сердечник 19. Выступающий конец сердечника соединен с тормозной тягой. Проводом 13 динамо 1 соединена со всеми соленоидами поезда, а через другую клемму сообщается с металлическими частями паровоза. Роль обратного провода играют рельсы, по которым электрический ток через колеса, раму и другие металлические части возвращается в динамо 1. Таким образом тормозные катушки находятся в параллельном соединении. Торможение производится следующим образом: машинист переводит ремень на рабочий шкив 2 и, наблюдая по вольтметру напряжение тока, регулирует таковое реостатом. Ток, проходя через тормозные катушки, развивает в них индуктивный ток, под влиянием которого сердечник втягивается внутрь катушки и, увлекая за собою тормозную тягу, прижимает тормозные колодки к бандажам колес. Таким образом имеется в виду обеспечить одновременное и плавное действие всех тормозов поезда. Для оттормаживания машинист отключает динамо 1, т.-е. переводит ремень на холостой шкив. Электрический ток в проводе 13 прерывается; индуктивный ток в тормозных катушках исчезает, и сердечники с тормозными тягами под действием пружин возвращаются в первоначальное положение, оттягивая тормозные колодки от бандажей. При этом малая динамо 9 включается в цепь, состоящую из обмотки электромагнита 8, главного провода 13 и вспомогательного провода 14. Во время хода поезда, при бездействии тормозов, т.-е. когда включен холостой шкив 3, динамо 9 дает ток, который помощью электромагнита 8, якоря 7 и вилки 5 удерживает ремень на шкиве 3. В случае обрыва поезда, тонкий провод 14 обрывается, ток во внешней цепи динамо 9 прерывается, электромагнит 8 размагничивается, и якорь 7 под действием пружины 6 отскакивает, а переключатель 5 переводит ремень на рабочий шкив 2 динамо 1. Последняя дает ток, и поезд автоматически тормозится. Чтобы предупредить обрыв главного провода в первый момент обрыва поезда, на валиках 16 имеется достаточный запас этого провода в виде изолированного шнура. Для целей экстренного торможения, когда поезд должен быть заторможен при отсутствии живой силы (при V=0), например, при остановке на подъеме или уклоне, служит добавочное оборудование в виде паровой турбины 20. По желанию машиниста паровая турбина помощью сцепной муфты 21 может быть в любой момент соединена с динамо 1, превратив таковую временно в турбогенератор. Для пуска турбины служит паровой вентиль 22 на паровпускной трубе 23. Паровыпускная труба 24 выводится над будкой.
Приспособление в передвижных повозках для включения в работу электрических тормозов, характеризующееся тем, что переводная для ремня вилка 5 подчинена с одной стороны действию пружины 6, а с другой влиянию электромагнита 8, питаемого током от динамо-машины 9 с рабочим 2 и холостым 3 шкивами на полом валу, концентрично охватывающем вал основной динамо-машины 1 и паротурбины 20, каковая вилка 5 пружиной 6 переводит ремень в рабочее положение при отключении электромагнита 8 от динамо-машины 9 или воздействием на соответствующий выключатель или вследствие обрыва поезда, а с ним и провода 14.
