Многодвигательный электропривод с бесконтактными электродвигателями постоянного тока Советский патент 1975 года по МПК H02P7/68 H02K29/02 

дыб из которых содержит синхронную . машину 1 с датчиком положения ротора (ДПР) 2 и вентильный коммутатор 3. Вентили коммутаторов имеют цепи 4 управления включением (ЦЗВ) и цени 5 управления о-тхоочением (ЦУО). Цепи управления включением вентилей каждого коммутатора соединены с выходом ДПР предыдущего элек1|юдвигвтелн по кольцев схеме, как в известной схеме электр01фивода. Отличие предлагаемого электроприво заключается в том, что цепи управления отключением вентилей каждого коммутатсф соединены с выходом ДПР собственаогр электродвигателя. Каждадй вентииэ коммут тора включается по сигналу лредыдушего ДПР, а отключается по сигналу собственного. Такое управление позволяет суиюс1 венно улучшить к.п.д. элеккропривода Объясняется это следукшшм. Если в известную кольцевую схему включены два одинаковых БДПТ с трехфазными однош лупериодными коммутаторами, которые нагружены одинакош 1ми моментами нагруз ки, то коммутация первого и второго двигателя будет происходить щэи одинаковых углах опережения включения фазы 0 , например при Q О. В случае, если моме ты нагрузки электродвигателей различны, например М Мл, коммутация более нагруженного двигателя осуществляется с отрицательным углом Q (опережающая коммутация), а коммутация менее нагруженного двигателя - с положительным углом Q (запаздывающая коммутация). В этом случае менее нагруженный двигатель начинает потреблять значительный ток, создающий тормозной момент. Предложение (подключение цепей управления отключением вентилей коммутатора к выходу датчика положения ротора собст венного электродвигателя) исключает возникновение Нежелательных режимов, связанных с по реблением значительных токов ненагруженным электрЬдвигателем. При таком управлении более нагруженный двигатель будет подключен к источнику в течение брльшегю промежутка времени (см.фиг.2а), а менее нагруженный двигатель - в течение меньшего промежутка времени (см.фиг.2,б). Таким образом, у ненагруженного двигателя исключаются режимы, в которых потребляются знач№тельные токи, создающие тормозные режимы. Это повыщает к.п.д привода, .На фиг. 3, как было указано, приведен один из вариантов осуществления электро1Ц ивода с двумя ВДПТ (показана только часть устройства Д1щ двух секций различных двигателей, остальная часть устройства выполнена аналогично). Первый двигатель конструктивно объединяет в себе секцию якорной обмотки 6, ротор в виде постоянного магнита 7 и индуктивный ДПР 8 (у второго двигателя перечисленные элемшты, соответственно, 9,1О,11). Индуктивные ДПР 8 и 11 получают питание от генератора переменного напряжения высокой частоты 12 через трансформатсф 13, Сигналы управления на схему коммутаторе поступают с согласующих 1рансф($ маторов 14 и 15. Выходные . охотки указанных трансформаторов подключены к формирователям импульсов 16,17, / i8jl9, причем формщюватели 17 и 18 , форМ1фуют импульс, с переднего фронта ; сигнала датчика, а формирователи 16 и 19 соответственно,. ; задне,го фронта. Вып ходы формирователей импульсов 16 и 18 подключены к тр.иггеру 2О, соответственно, . к входам О и . Выходы формирователей 17 и 19 под1ршчены к триггеру 21, соо-рветственцо, к входам I и О, Триггеры 2О и 21 соединены с ключами 22 и 23, которые коммутируют, соотве- ственно, секции 6 и 9, Устройство работает следующим образом. В положении, когда появляется сигнал управления, например с ДПР 8, фсч мирователь 17 подает импульс на триггер 21 и / тот включает силовой ключ 23, секция 9 обтекается током, двигатель развивает вращающий момент. Отключение силового } ключа 23 происходит по сигналу формирователя 19, который выдает импульс на перевод триггера 21 в положение О с , заднего 4 зонта сигнала собственного ДПР 11. Силовой ключ 22 работает анахюгично. Включение его происходит по переднему фронту чужого ДПР 11 через формиро- ватель 18, а выключение по заднему ({фонту собственного ДПР 8 через формироватгепь -б. Возможны и другие схемные рещения предложенного электропривода. В частности; в качестве сигнала о положении ротора собственного электродвигателя может быть использован сигнал с тахогенератора, установленного на валу электродвигателя, а в случае применения однополупериодных коммутаторов, в качестве указанного сигнала может быть гюпользована противо э.д.с, : наведенная в секциях электродвигателя в нерабочий полупериод.

Предмет изобретения

Многодвигатепьный электропривод с бесконтактными электродвигателями постоянного тока, содержащими каждый снюфонную машину с датчиком положения ротора и вентильный коммутатор с цепями

управления включением и отключением, из которых цепи управления включением соединены с выходом датчика положения ротора хфедыдушего двигателя по кольцевой схеме, отлнча ющийся тем, что, с целью повышения К.П.Д., цепи управления отключе-4 нием соединены с выходом датчика положения ротора собственного электродвигателя.

PW2 7

Г

п I LwJ LAjJ Цч L I

L,2.d