Железнодорожное транспортное устройство, преимущественно для горных участков Советский патент 1937 года по МПК B61B15/00 B61C11/04 E01B2/00 E01B23/02 E01F13/00 

В тех случаях, когда подъем какойнибудь железной дороги настолько велик, что трение между ведущими колесами и рельсами недостаточно, для преодоления этого подъема применяют или зубчатую рейку, заделанную в путь между рельсовыми нитками, или же канат, к которому подвешиваются поезда, идущие вниз и в гору.

Железные дороги с зубчатой рейкой обладают целым рядом, недостатков, делающих эти дороги очень неудобными в эксплоатацирнном отношении. Так, например, вследствие влияния температуры и угона стыковые части рейки расстраиваются, что вызывает зачастую поломку этих частей. Кроме того, конструкция рейки и зубчатого колеса не дает возможности получить большой скорости движения.

Железные дороги, в которых для преодоления больших подъемов применен канат, также имеют целый ряд существенных недостатков, а именно: пропускная способность их находится в обратной зависимости от длины пути, возможность обрыва каната вызывает необходимость применять различного рода надежно действующие автоматические остановы, которые требуют неослабного за собой наблюдения.

Предлагаемое устройство не имеет ни рейки, ни каната и, следовательно, лишено тех недостатков, которые присущи горным железным дорогам указанного выше типа.

Согласно изобретению, для преодоления крутых подъемов ведущая ходовая часть и верхнее строение пути построены по принципу самотормозящего винта и гайки.

На приложенных чертежах приведена примерная форма осуществления, причем фиг. 1 изображает план пути; фиг. 2-поперечный его разрез;; фиг. 3-вид вагона сбоку; фиг. 4- вид сбоку ведущей ходовой части вагона; фиг. 5-вид ее спереди.

Путь представляет собою две бесконечных гайки (оси которых параллельны), срезанные сверху приблизительно на -/3 диаметра. Для практического осуществления этого верхнее строение пути имеет форму жолобов с расположенными в них параллельно как показано на фиг. 2, шестью лежнями /.

к каждым трем лежням, уложенным на щебне, прикрепляются изогнутые это винтовой линии отрезки 5 рельсов .легкого типа, которые образуют часть тайки (фиг. 1 и 2).

Вагоны 4 поезда (фиг. 3) опираются на тележки 2, ходовые части каждой из коих выполнены по форме винта (фиг. 4 и 5). Витки винта 5 образованы рядом двухребордных роликов б. Для уничтожения шума и ударов целесообразно на беговую поверхность роликов надевать резиновые шины.

Винты 5 приводятся во вращение через зубчатую передачу 8 (фиг. 3) двигателем (не указанным на чертеже), помещенным или внутри вагона 4 или на тележке.

При вращении винтов последние как бы ввинчиваются в неподвижную гайку и тем самым производят перемещение поезда.

Для возможности прохождения по кривым участкам пути расстояние между ребордами ролика б должно быть больше ширины головки рельса на величину, которая может быть получена путем элементарного расчета.

Как вытекает из описания транспортного устройства, в последнем отсутствует ограничение по сцеплению, с одной стороны, и имеется возможность значительного увеличения скорости подвижного состава, с другой.

В условиях же железнодорожного транспорта отсутствие ограничения по сцеплению имеет решающее значение, в особенности, при сверхскоростном движении.

Угол наклона винтовой линии определяется из условия наибольшего коэфициента полезного действия.

Предмет изобретения.

1.Железнодорожное транспортное устройство, преимущественно для горных участков, отличающееся тем, что ходовые части каждой единицы подвижного состава выполнены в форме винта, сцепляющегося с винтообразным верхним строением пути.

2.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что витки сообщающего движение винта образованы рядом двухребордных роликов.

3.Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся тем, что верхнее строение пути имеет форму жолоба с расположенными в нем по винтовым линиям отрезками рельсов.

Е авторскому свидетельству Д. Ф. Сухорукова

№ 51346

Z.L.

й&