Игрушечная зубчатая железная дорога и тяговая подвижная единица подвижного состава для игрушечной зубчатой железной дороги Советский патент 1993 года по МПК A63H19/00 

Изобретение относится к игрушечной реечной железной дороге.

Целью изобретения является повышение устойчивости тяговой подвижной единицы.

На фиг. 1 изображен вид сбоку осна-. щенного шестеренчатым приводом поезда, состоящего из собранных унифицированных узлов; на фиг. 2 -то же, вид сверху; на фиг, 3 - то же, вид снизу; на фиг. 4 - вид в перспективе прямого участка пути, оснащенного зубчатой рейкой; на фиг, 5 - to же, вид снизу; на фиг. 6 - вид сверху оснащенного зубчатой рейкой участка пути, изогнутого по дуге 90°; на фиг/7 - то же, вид снизу одного из двух концов участка пути; на фиг.

8 - вид снизу соединительной Накладки участков пути в соответствии сфиг. А и 6; на фиг. .

9 - вид снизу сочлененной тяговой тележки в соответствии с фиг. 3 с изображенной зубчатой рейкой; на фиг. 10 - вид снизу сочлененной промежуточной тележки в соответствии с фиг. 3 с изображенной зубчатой рейкой; на фиг. 11 - вид снизу сочлененной крайней тележки в соответствии с фиг. 3 с изображенной зубчатой рейкой; на фиг. 12

- вид в перспективе несочлененной промежуточной тележки в соответствии с фиг. 1-3; на фиг. 13 - вид.в перспективе тягового хомута сцепки для тележки в соответствии с фиг. 12; на фиг. 14 - горизонтальная проек- : ция хомута сцепки в соответствии с фиг. 13; : на фиг. 15 - разрез хомута сцепки всоответ- ствии с фиг. 13; на фиг. 16 - вид в перепек- тиве неприсоединенной крайней тележки в соответствии с фиг. 1-3; на фиг. 17 - вид в перспективе соединительного хомута для тележки в соответствии сфиг. 16; на фиг, 18

- вид сверху платформы единицы подвижного состава в соответствии.с фиг. 1-3; на

00

о

о

ю со

ы

иг. 19 - вид сбоку платформы единицы одвижного состава в соответствии с фиг, 18; на фиг. 20 - вид спереди конца платфоры единицы подвижного состава в соответтвии с фиг. 18 и 19; на фиг. 21 - вид спереди ругого конца платформы единицы подвижного состава в соответствии с фиг. 18 и 19; а фиг. 22 - вид снизу тяговой тележки в оответствии с другим вариантом исполнения; на фиг, 23 7 вид сбоку выполненной в виде локомотива тяговой подвижной единицы с двумя тележками; на фиг, 24 - вид сбоку тяговой тележки тяговой подвижной единицы в- соответствии с фиг. 23 в увеличенном масштабе; на фиг. 25 - вид сбоку ходовой части тяговой подвижной единицы в соответствии с фиг. 23 в увеличенном масштабе; на фиг. 26 - вид в перспективе тяговой тележки в соответствии с фиг. 24; на фиг. 27 - растянутый вид в перспективе тяговой тележки в соответствии с фиг, 26; на фиг. 28 - вид в перспективе ходовой части в соответствии с фиг. 25; на фиг. 29 - растянутый вид в перспективе ходовой части в соответствии с фиг. 28; на фиг. 30 - вид снизу направляющего конструктивного элемента ходовой части в соответствии с фиг, 27; на фиг. 31 - вид снизу опорной плиты для осей вращения ходовой части в соответствии с фиг. 27; на фиг. 32-вид снизу выполненного в виде приводного блока конструктивного элемента ходовой части в соответствии с фиг. 27; .на фиг. 33 - вид снизу направляющего конструктивного элемента ходовой части в соответствии с фиг. 29; на фиг. 34 - вид сверху платформы тяговой подвижной единицы в соответствии с фиг, 23; на фиг. 35 - поперечное сечение (частично в разрезе) выполненного в виде подвесной дороги варианта исполнения игрушечной зубчатой железной дороги; на фиг. 36 - разрезы различных вариантов исполнения оснащенного зубчатым органом железнодорожного пути; на фиг. 37 - вид сверху участка железнодорожного пути, оснащенного в соответствии с фиг, 4 зубчатой рейкой, с электрическими токоподводящими контактами; на фиг. 38 - вид металлического контактного элемента для участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 37; на фиг. 39 - вид спереди одного конца участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 37 с электрическими соединительными контактами.

На фиг. 1-8 в качестве примера показан вариант выполнения игрушечной зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением, на фиг. 1-3 представлены вид сбоку, вид сверху и вид снизу поезда, пост роенно- го из унифицированных узлов по типу моторовагонного поезда и на фиг. 4-8 показаны различные относящиеся к этому участки железнодорожного пути.

В соответствии с фиг. 1-5 представленный поезд имеет три вагона, а именно: головной вагон с кабиной управления 1, промежуточный вагон 2 и хвостовой вагон 3. Головной вагон 1 соединен с промежуточным вагоном 2 с помощью сцепленной с

0 обеих сторон тележки 4, а промежуточный вагон соединен с хвостовым вагоном 3 с помощью сцепленной с обеих сторон тележки 5. Кроме того, головной вагон 1 и хвостовой вагон 3 оснащены в своих концевых

5 зонах соответственно тележкой 6 или 7. На фиг, 1-3 наружная обшивка вагонов 1-3 и тележек 4 и 5 не показ ана за исключением головного вагона 1, на котором расположена собранная из отдельных конструктивных

0 элементов прилегающая обшивка 8 вагона. Такие элементы обшивки вагонов, как кузов вагона, двери, окна и т.д., в настоящем примере исполнения предпочтительно собраны из отдельных конструктивных элементов

5 конструкции игруи.1ки и само собой разумеется могут быть выполнены как угодно, не оказывая влияния на приведенный ниже принцип действия настоящей игрушечной зубчатой железной дороги. Для сборки та0 ких ошибок вагонов каждый вагон 1-3 имеет служащую в качестве шасси дагона платформы 9-11, с помощью которых вагоны 1-3 сочленены также с тележками 4 и 5, как это будет пояснено ниже. Для установки других

5 конструктивных элементов платформы 9-11 оснащены известным образом соединительными цапфами 12 (фиг. 2). Нижняя сторона платформ 9-11 выполнена в виде полых тел, которые усилены распорками 13

0 (фиг. 3).

Тележки 4 и 5, а также тележки 6 и 7 в данном примере исполнения изготовлены за исключением осей колесу и элементов сцепки или крепления цельными из синте5 тического материала/ Обе тележки 6 и 7 в соответствии с фиг. 3 имеют полую нижнюю сторону, которая включает подогнанные по форме детали 14 для установки вращающихся колесных осей 15, каждая из которых

0 оснащена двумя насаженными без крепления вращающимися колесами 16 с гладкой поверхностью качания. Кроме того, тележки 6 и 7 имеют располагающиеся парами друг напротив друга и простирающиеся в основ5 ном в продольном направлении стенки 17 и 18. Как поясняется ниже, эти стенки 17 и 18 служат в качестве направляющих стенок е- лежек 6 и 7 на оснащенном зубчатом рейкой железнодорожном пути, причем зубчатая рейка входит в промежуточное пространство и располагаются между двумя располагающимися друг напротив друга стенками 17 и 18, когда изображенный поезд уста на вливается на железнодорожном пути. Верхняя сторона каждой тележки 6 и 7 оснащена вращающейся цапфой 19 (фиг. 1), которая неотъемлемо вставлена в отверстие 20 (фиг. 2) соответствующей платформы 9 или 11. Другие подробности поясняются ниже с помощью фиг. 16 и 17.

Двухосная тележка 5, которая является ходовой частью без привода, выполнена на своей нижней стороне в соответствии с фиг. 3 также, как и тележки 6 и 7. Она соответственно точно также имеет подогнанные по форме опорные детали 14, в которых установлены оснащенные колесами 16 колесные оси 15. Кроме того, на нижней стороне предусмотрены вновь располагающиеся парами друг напротив друга направляющие стенки 21 и 22. На верхней стороне тележка 5 оснащена насаженным поворотным сцепным хомутом 23 или 24, который может поворачиваться вокруг боковой цапфы 25. Сцепные хомуты 23 и 24 предусмотрены для того, чтобы воспринимать с возможностью расцепления соответствующие сцепные элементы на сопряженных концах платформ 10 или 11. Это сцепное устройство поясняется с помощью фиг. 12-15 и 19-21. На своей верхней стороне тележка 5 оснащена, кроме того, несколькими сцепными цапфами 12, которые (как и на платформах 9-11) позволяют осуществлять установку таких конструктивных элементов как обшивка.

Тележка 4, это касается ее нижней стороны (фиг. 3), выполнена в принципе такой же, как и тележка 5, и имеет соответственно такие же зажимные накладки 14, колесные оси 15, колеса 16и направляющие стенки 21 или 22. Однако так как тележка 4 является приводной тележкой,на ееверхней стороне (фиг. 1 и 2) в вертикальном положении закреплен в основном цилиндрический электродвигатель 26. Последний имеет вертикальную приводную ось 27 (фиг. 3), на которой имеется зубчатое колесо 28. Зубчатое колесо 28 находится на нижней стороне тележки 4 в зоне направляющей стенки 22, причем ось 27 смещена в сторону от продольной оси симметрии тележки 4. Приводимое в действие электродвигателем 26 предпочтительно через установленную в электродвигателе передачу зубчатое колесо 28 предназначено для того, чтобы входить 6 зацепление с зубчатым венцом имеющей зубья с обеих сторон зубчатой рейки, которая расположена в середине на железнодорожном пути, чтобы тележка 4 и тем самым весь поезд, представленный на фиг. 1-3,

при возбуждении электродвигателя 26 совершал поступательное движение вдоль железнодорожного пути.

Питание электродвигателя 26 осуществ- 5 ляется через выполненный в виде унифицированного узла штекер 29 (фиг. 1) и кабель питания 30 с помощью расположенного на головном вагоне 1 ящика с батареями 31. Для управления электродвигателем 26 в те0 лежке 4 вблизи нижней стороны электродвигателя 26 расположен ползун 32. Ползун 32 оснащен коммутационными контактами и может быть из показанного на чертеже положения Выкл. (электродвигатель от5 ключей от батареи) путем нажатия в одном или другом поперечном направлении включен в схему прямого или обратного движения тележки 4 или поезда. Ползун 32 несколько выступает сбоку за тележку 4 и

0 имеет на концах скошенные поверхности. Это позволяет устанавливать на железнодорожном пути такие органы управления, как штифты и им подобные, которые воздействуют при прохождении поезда на ползун и

5 тем самым вызывают остановку или изменение направления движения поезда. Необходимо также сознавать, что возможно предусматривать также дистанционное уп равление, например дистанционное управ- 0 ление с помощью инфракрасных лучей,

чтобы управлять электродвигателем 26 непрерывно и относительно направления вращения. Вагоны данного поезда, в частности головной вагон 1, имеют достаточно про5 странства для установки необходимых приемных и коммутационных элементов.

Как и тележка 5, тележка 4 также оснащена двумя установленными на боковых цапфах 25 сцепными хомутами 23 и 24, что0 бы соединять с возможностью расцепления тележку 4 с платформой 9 головного вагона 1 или с платформой 10 промежуточного вагона 2, Кроме того, электродвигатель 26 также оснащен несколькими соединительными

5 цапфами 12 для установки обшивки или ей подобной.

Игрушечная железная дорога в соответствии с изобретением включает также железнодорожный путь с зубчатым органог Зй,

0 которым находится в зацеплении зубчат колесо электродвигателя тяговой подвих- ной единицы. На фиг. 4-8 представлены предпочтительные примеры исполнения прямых и изогнутых участков железнодо5 рожного пути.

Само собой разумеется, что прямой участок железнодорожного пути, вид в перспективе которого представлен на фиг. 4 и вид снизу на фиг. 5, может иметь любую, однако предпочтительно стандартную длину. Участок железнодорожного пути имеет две гладких ходовых поверхности 41 и А2, которые разделены в продольном направлении участка железнодорожного пути расположенной в середине с возвышением зубчатой рейкой 43. Последняя имеет с обеих сторон по одному ряду зубьев 44 или 45, которые перпендикулярны ходовым повер- хностям 41 и 42. Для соединения этого участка железнодорожного пути с другими соседними участками железнодорожного пути этот участок имеет на своих концевых зонах по две выполненные в боковых углублениях соединительные цапфы 48, обратная сторона каждой из которой представлена на фиг. 8, оснащена зажимными цапфами 48, как показано на фиг. 8, соответственно четыре соединительных цапфы 46 двух прилегающих друг к другу торцовыми сторонами участков железнодорожного пути соединяются друг с другом с помощью соединительной накладки 47.

Из фиг, 5 видно, что нижняя сторона участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 4 образует усиленное распорками 49 полое пространство. Кроме того, на каждом конце участка железнодорожного пути выполнено коробообразное полое про-, странство 50. Это пространство предназначено для того, чтобы можно было насаживать участок железнодорожного пути на плиту основания или монтажную плиту., которая оснащена расположенными на определенном удалении друг от друга соединительными цапфами.

Кроме того, из фиг. 4 видно, что обе торцовые стороны прямого участка железнодорожного пути оснащены соответствен- но выступом 51 и соответствующим углублением 52. Эта конструкция торцовых сторон способствует, во-первых, фиксированию двух расположенных рядом друг с другом в ряд участков железнодорожного пути в их поперечном направлении, так что планки 47 (фиг. 8) нагружены только на растяжение. К тому же выступы 51 и углубления 52 предусмотрены и в качестве кодирующих элементов, чтобы предотвратить расположение в ряд и соединение определенных, не подходящих друг к другу участков железнодорожного пути,

На фиг. 6 представлен вид сверху изогнутого участка железнодорожного Пути, простирающегося по угловой зоне в 90°, который имеет две гладкие ходовые поверхности 53 и 54, разделенные проходящим в середине изогнутым зубчатым рельсом 55, который по бокам имеет зубчатые сектора 56 и 57. Кроме того, этот изогнутый участок железнодорожного пути в своих, концевых

зонах также оснащен боковыми соединительными цапфами 46, а также расположенными на торцовых сторонах выступами 51 и углублениями 52. Как видно из фиг. 7, нижняя сторона изогнутого участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 6 также выполнена по аналогии с нижней стороной прямого участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 4 и 5 и имеет, в частно0 сти, в концевых зонах коробообразное полое пространство 50 для насаживания участка железнодорожного пути на соединительные цапфы основания.

В этой связи необходимо заметить, что

5 невозможно расположить участок круговой кривой в прямоугольном, в частности квадратном, растре так, чтобы конечные точки участка круговой кривой точно совпали с точками растра, так как в этом случае уча0 сток круговой кривой занимал бы зону свыше 90°. Чтобы несмотря на это точно совместить концы изогнутых участков железнодорожного пути с точками растра плиты основания или с расположенными в этих

5 точках растра соединительными цапфами, чтобы можно было устанавливать изогнутые участки железнодорожного пути на плиту основания без принудительного нажима, было предложено собирать каждый изогну0 тый-участок железнодорожного пути из более короткого прямого участка и более .длинного дугообразного участка.

В изогнутом участке железнодорожного пути в соответствии с фиг, 6 использовано

5 это техническое решение. Представленный на фиг. 6 участок железнодорожного пути, занимающий дугообразную зону в 90°, необходимо рассматривать как сборку из двух участков железнодорожного пути, дугооб0 разные зоны по 45° каждый, которые разделены вдоль проходящей под углом 45° радиальной линии 58. Каждый занимающий дугообразную зону в 45° участок железнодорожного пути собирается из дугообразно5 го участка 59 или 60 и значительно более короткого прямого участка 61 или 62. На фиг. 6 нанесен также внутренний и наружный радиусы железнодорожного пути, а также средний радиус зубчатого рельса 55

0 дугообразных участков 59 и 60 участка железнодорожного пути, которые все исходят из смещенного центра.

Вместо цельного участка железнодо-. рожного пути, занимающего угловую зону в

5 90о, в соответствии с фиг. 6 могут предусматриваться и использоваться естественно и участки железнодорожного пути, занимающие угловые зоны по 45°, которые, как было упомянуто, получаются из занимающего угловую зону в 90° участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 6 путем разделения вдоль радиальной линии 58. Само собой разумеется, что оба конца таких участков железнодорожного пути, занимающих угловые зоны по 45°, должны быть ос- нащены соединительными цапфами 46 для соединения с соседним прямым или изогнутым участками железнодорожного пути. Так как образующиеся в результате такого разделения участки железнодорожного пути, занимающие угловые зоны по 45°, т.е. участок железнодорожного пути с участками 5 и 61, а также участок железнодорожного пути с участками 60 и 62, не идентичны, на их угловых концах в 45° предусмотрено дру- roe кодирование с помощью выступов и углублений, как это обозначено на фиг. 6 по радиальной линии 58.

Не показаны на чертеже оснащенные зубчатым рельсом участки железнодорож- ного пути, которые пригодны для образования железнодорожного пути с уклонами- и подъемами. В этом отношении и в отношении необходимых размеров общих железно- дорожных путей, которые должны Использоваться совместно с растром плиты основания, делается ссылка на упомянутый патент Швейцарии.

На фиг. 9-11 еще раз представлен вид снизу тележек 4 и 5 и тележки 7 в соответст- вии с фиг. 3, однако в увеличенном масшта- бе и с изображением зубчатой рейки 43 прямого участка железнодорожного пути в соответствии с фиг. 4, Видно, что направляющие стенки 21 и 22 тележек 4 и 5 или направляющие стенки 17 и 18 тележки 7 расположены вдоль зубчатой рейки 43. Кроме того, из фиг-. 9 видно, каким образом зубчатое колесо 28 электродвигателя входит в зацепление с одной стороны с зубчатой рейкой 43. Созданное в результате этого поперечное усилие воспринимается направляющими стенками 21.

Описанная уже с помощью фиг. 1-3 ходовая часть 5 представлена в перспективе на фиг. 12. На фиг. 13 представлен вид в перспективе, на фиг. 14 - горизонтальная проекция и на фиг. 15 - разрез относящегося к этому узлу сцепного хомута 23. Сцепной хомут 23 имеет два отогнутых плеча 65, кон- цы которых оснащены зажимными шлицами 66. С помощью зажимного шлица 66 каждое плечо 65 сцепного хомута 23 может быть установлено на цапфе 25. выполненной сбоку на те/Гежке 5, как это показано на фиг. 1 В средней части 67-сцепной хомут 23 имеет прорезь 68, причем во внутренней части прорези 68 предусмотрены верхняя и нижняя стенки прорези с небольшими пазооб- разны.мй углублениями 69.

Прорезь 68 сцепного хомута 23 предназначена для восприятия соответствующего выступа сцепного устройства, которые расположены на концах платформ 9-11. На фиг. 18-21 представлена платформа 10 промежуточного вагона 2 (фиг. 1) с частичным вырезом в увеличенном масштабе. Каждая торцовая сторона платформы 10 оснащена сформованным выступом 70 или 71. Кроме того, на наружных концах оба выступа 70 и 71 имеют соответственно по одному верхнему и нижнему фиксаторному грибку 72. При вставлении выступа 70 или 71 в прорезь 68 сцепного хомута 23 (фиг. 13-15) фиксатор- ные грибки 72 разжимают верхнюю и нижнюю стенки прорези друг от друга и в пазообразные углубления 69 (фиг. 14, 15) так, что выступ 70 или 71 прочно удерживается в прорези 68, т.е. платформа 10 сочленена со сцепным хомутом 23 и тем самым с тележкой 5. Для расцепления платформа 10 просто отводится от сцепного хомута 23. Такая же конструкция сцепного устройства имеется и в других сцепных хомутах 23, 24 и на сцепляемых концах платформ 9-11 в соответствии с фиг, 1.

Из фиг. 18-21 следует, что выступ 70 на одном конце платформы 10 промежуточной платформы 2 имеет другую форму поперечного сечения, чем выступ 71.на другом конце платформы 10. Выступ 70 (фиг. 20) имеет прямоугольное поперечное сечение, в то время как форма поперечного сечения выступа 71 (фиг. 21) подобна форме поперечного сечения ромба. Выступ 70 (прямоугольник) вызывает в прорези 68 сцепного хомута 23, 24 жесткое относительно направления поворота вокруг продольной оси платформы 10 соединение, так как выступ 70 прилегает к верхней и нижней стенкам прорези 68. Напротив, выступ 71 (ромб) допускает в прорези 68 незначительные возвратно-поступательные колебания. Если все вагоны 1-3 в соответствии с фиг. 1 с помощью тележек 4 и 5 жестко сочленены в указанном направлении поворота благодаря тому, что все выступы выполнены такими же, как и выступ 70(фиг. 20), то возникает недостаток, заключающийся в том, что вагоны на очень крутых закруглениях пути, в частности на подьемах, :отрываются от железнодорожного пути..Если напротив предусмотрены только выступы,аналогичные выступу 71 (фиг. 21), то при любой {Скорости может получаться неплавный ход вагона. Таким образом, благоприятным является использование обеих форм выступов 70 и 71, что возможно без всяких проблем благодаря тому, что прорезь 68 сцепного хомута 23 может воспринимать оба выступа 70 и 71.

На фиг. 12 представлена неимеющая привода тележка 5. Однако с ней за исключением установленного электродвигателя 26 (фиг. 1) совпадает приводная тележка 4, так что у приводной тележки в соответствии с фиг. 1 конструкция и расположение сцепного хомута 23, 24 такие же, как и у ходовой части 5.

В частности, очевидное из фиг. 1 и 12-15 расположение сцепного хомута 23, 24 на тележках 4, 5 представляет собой конструкцию настоящей игрушечной зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением, которая является особенно предпочтительной и позволяет прокладывать железнодорожный путь с необычно крутыми подъемами и уклонами, а также с очень крутыми закруглениями пути, не вызывая опасности, что тяговая подвижная единица и прицепленные к ней другие единицы подвижного состава будут отрываться от железнодорожного пути и тем самым сходить с рельсов или сваливаться, Мероприятие в соответствии с изобретением заключается в том,что точки приложения для передачи усилия от тележки на сцепленный с этой тележкой вагон или на ее платформу, служащую шасси единицы подвижного состава, предусмотрены на самой тележке в тем местах, которые по меньшей мере примерно полностью удовлетворяют определенным требованиям в отношении железнодорожного пути или тележки. Такими требованиями являются следующие:

1). Указанные точки приложения должны быть расположены по высоте (в вертикальном направлении) относительно железнодорожного пути по возможности вблизи тех мест, которые на железнодорожном пути и на тележке принимают участие в передаче усилия для продвижения тележки и сцепленных с ней вагонов. Такими места- ми сообразно с этим являются, с одной стороны, на приводной тележке места сцепления зубчатого колеса приводного электродвигателя с зубьями зубчатого органа, и с другой стороны, на всех тележках точки опоры их колес на гладких ходовых поверхностях железнодорожного пути. Отсюда вытекает первое положение о том, что сцепные хомуты 23, 24 должны шарнирно соединяться на тележках 4, 5 настолько глубоко, насколько это возможно, т.е. на уровне зубчатой рейки 43 (фиг. 4) и по возможности вблизи ходовых поверхностей 41, 42 (фиг. 4). Из фиг. 1 и 12 следует, что глубокое относительно железнодорожного пути положение боковых цапф 25 тележек 4, 5 соответствует этому положению.

2). Указанные точки приложения, кроме того, должны быть смежными; т.е. должны быть расположены так близко, насколько это конструктивно возможно, к плоскости,

которая перпендикулярна продольному направлению тележки и содержит центр тяжести тележки. У представленных на фиг. 1 тележек 4 и 5 эта плоскость расположена в середине тележки поперек продольного на0 правления представленного поезда. Таким образом, боковые цапфы 25 тележек 4 и 5 для сцепных хомутов 23 и 24 очень близки к середине тележек. Сцепные хомуты 23, 24 имеют почти необычного вида соответст5 венно длинные и наклонные плечи 65 (фиг. 15), тем самым в соответствии с фиг. 1 возможно сцепление тележек 4 и 5 с платформами 9, 10 или 10, 11 соседних единиц . подвижного состава 1, 2 или 2, 3 на концах

0 тележек.

Выполнение обоих вышеупомянутых требований с помощью изображенного на фиг. 1 шарнирного соединения сцепных хомутов 23, 24 на тележках 4, 5 способствует

5 тому, что все силы, которые передаются от

тележек 4, 5 на прицепленные платформы

9-11, имеют основную, сильно преобладаю. щую составляющую, которая расположена

параллельно железнодорожному пути. Пер0 пендикулярная к ней, т.е. направленная вверх составляющая сил значительно меньше. Это означает, что создается лишь пренебрежительно малый момент, который стремится оторвать тележкИ и тем самым

5 сцепленные с ними вагоны в процессе эксплуатации от железнодорожного пути перпендикулярно вверх относительно, железнодорожного пути. Так как боковые зубчатые участки 44 или 45 (фиг. 4) или 56,

0 57 (фиг. 6) препятствуют выходу из зацепления приводного зубчатого колеса 28 (фиг. 9), данная зубчатая железная дорога имеет очень высокую устойчивость, даже если железнодорожный путь проложен с крутыми

5 подъемами и закруглениями пути без надлежащих контрофорсов, т.е. свободно подвешен. Предел подъема в основном достигается лишь тогда, когда на подъеме проходящая через центр тяжести тележки

0 вертикальная плоскость пересекает точки опоры на железнодорожном пути колес, расположенных на соответствующей колесной оси. У данной зубчатой железной дороги это соответствует подъему железнодорож5 ного пути значительно больше, чем 100%. Кроме того, у данной зубчатой железной дороги указанные преимущества существуют независимо от того, тянет или толкает тяговая подвижная единица другие прицепленные единицы подвижного состава.

На фиг. 16 в перспективе изображена тележка 6 или 7 (фиг. 1,3) кроме того, на фиг. 17 в перспективе представлен поворотный элемент 19 для опоры тележки 6 (7) на платформах 9 и 11 (фиг. 1, 3). Поворотный элемент 19 имеет цилиндрический концевой элемент 75, который расположен на опорном хомуте 76. Опорный хомут 76 имеет два плеча 77, которые оснащены зажимными прорезями 78. Плечи 77 вставляются через щелевые отверстия 79 тележки 6 (7) и затем, как это видно из фиг. 3, зажимаются на крепежных перемычках 80 тележки 6 (7), Цилиндрический концевой элемент 75 имеет концевое утолщение 81, которое является упругим благодаря тому, что концевой элемент 75 оснащен двумя продольными прорезями 82. Поворотный элемент 19 с посаженной на него тележкой 6 (7) может сообразно с этим простым образом вставляться в предусмотренное в платформе 9 или 11 отверстие 20 (фиг. 2) с возможностью разъединения, однако самовыпадание невозможно.

На фиг. 22 представлена альтернативная относительно варианта исполнения в соответствии с фиг. 9 установка приводной тележки 4 Установка тележки и восприятие оказываемого приводным зубчатым колесом 28 через зубчатую рейку 43 давления осуществляется двумя свободно вращающимися зубчатыми колесами 83. При этом трение зубчатой рейки 43 на тележке 4 не- :сколько меньше, чем при прилегании к направляющим стенкам 21 (фиг. 9). Однако имеется недостаток, заключающийся в том, что тележка из-за расположенных с двух сторон зубчатых колес 28 или 83 не может больше свободно устанавливаться на железнодорожный путь.

На фиг. 1-3 представлен поезд, состоящий, например, из нескольких вагонов 1-3. Понятно, что возможны также другие, практически любые компоновки тележек 4 и 5 с прицепленными вагонами или платформами при использовании концевых тележек 6 и 7. В частности, тяговой подвижной единицей может быть единственный моторный вагон, который (фиг. 1) состоял бы из приводной тележки 4 и прицепленного вагона 1 с тележкой 6, причем была бы установлена другая обшивка вагона и мог бы отсутствовать сцепной хомут 24 на наружном конце тележки 4, ,

Другой вариант исполнения тяговой nd- движной единицы в соответствии с изобретением поясняется с помощью фиг. 23-34. В соответствии с фиг. 23 пример исполнения относится к электровозу, который в ка- . честве важных конструктивных элементов

имеет платформу 85, собранный на ней из конструктивных элементов кузов 86 вагона, две тележки 87 и 88 и по одному соединенному с тележками 87, 88 сцепное устройство 5 .89, причем одна тележка 87 является приводной, а другая тележка 88 - бегунковой тележкой. Этот электровоз предназначен в соответствии с изобретением для железнодорожного пути, который имеет гладкую хо0 довую поверхность 90 и расположенную посередине на железнодорожном пути зубчатую рейку 91 с зубьями с обеих сторон, которые изображены на фиг. 4, например, в качестве участка железнодорожного пути.

5 Пример исполнения в соответствии с фиг, 23 отличается тем, что не только кузов 86 платформы 85 собран из отдельных конструктивных элементов, но и тележки 87 и 88 образованы путем посадки друг на друга

0 нескольких конструктивных элементов, как это поясняется ниже.

Фиг, 24 и 25 показывают вид сбоку и увеличенный масштаб обеих тележек 87 и 88 в соответствии с фиг. 23, причем в изобра5 жении на фиг. 24 и 25 (вид сбоку) опущены боковые защитные пластины 92 и колеса 96 (фиг, 23).

Приводная тележка 87 собирается в со- ответствии с фиг. 24 из следующих конст0 руктивных элементов:

направляющего и базового элементов 93, который простирается по всей длине тележки 87 и который выполнен с одной стороны в виде основания для сборки других

5 конструктивных элементов и с другой стороны в виде скользящего направляющего элемента тележки 87 вдоль зубчатой рейки 91; двух посаженных на направляющий конструктивный элемент 93 опорных плит

0 94, которые имеют отверстия для установки по одной колесной оси 95, на которой расположены два бегунковых колеса 96 с гладкими поверхностями для находящихся по обе стороны от зубчатой рейки 91 гладких

5 ходовых поверхностей 90 железнодорожного пути;

посаженного на опорные плиты 94 приводного узла 97, который имеет две продольные пластинчатые части 98, две

0 выступающие боковые пластинчатые части 99 (на фиг. 24 видна только одна из них) и электродвигатель 100, приводная ось которого оснащена уже ранее упомянутым приводным зубчатым колесом 28,которая находит5 ся в зацеплении с зубьями зубчатой рейки 91, двух поддерживающих скоб 101, которые насажены на приводной узел 97 и направляющий конструктивный элемент 93, в результате направляющий конструктивный элемент 93, опорные плиты 94 и приводной узел 97 удерживаются вместе в виде унифицированного узла;

соединительной скобы 102, которая шарнирно установлена на направляющем конструктивном элементе 93 и предусмотрена для того, чтобы соединить тележку 87 с возможностью поворота с платформой 85 изображенного на фиг. 23 электровоза;

уже упомянутого с помощью фиг. 23 сцепного устройства 89, которое содержит также установленный шарнирно на направляющем конструктивном элементе 93 сцепной тяговый хомут 103 и который выполнен для того, чтобы соединить тележку 87 и тем самым изображенный на фиг. 23 электровоз с другой единицей подвижного состава.

Тележка 88 собрана в соответствии с фиг. 25 аналогичным образом, как и приводная тележка 87 в соответствии с фиг. 24, а именно из следующих конструктивных элементов:

направляющего и базового конструктивного элемента 104, который выполняет такие же монтажные функции и функции скользящего направления, что и соответствующий элемент 93 (фиг. 24);

двух посаженных на направляющий конструктивный элемент 104 опорных плит 94, которые в соответствии с идентичными опорными плитами 94 на фиг. 24 предусмотрены для установки оснащенных колесами 96 колесных осей 95;

двух поддерживающих скоб 105, которые удерживают вместе направляющий конструктивный элемент 104 и опорные плиты 94;

центрального шкворня тележки 106, который посажен на направляющий конструк- тивный элемент 104 и может быть расположен в платформе 85 (фиг. 23) элект- роврза с возможностью поворота;

сцепного устройства 89 в соответствии с фиг. 24, которое шарнирно установлено на конструктивном направляющем элементе 104 и включает тяговый сцепной хомут 103. Отдельные конструктивные элементы тележек 87 и 88 явствуют более отчетливо из фиг. 26, 27 или фиг. 28, 29, а также из фиг. 30-34.

На фиг. 26 представлен вид в перспективе приводной тележки 87, включая боковые защитные пластины 92 колес (фиг. 23). На фиг. 27 представлены в перспективе отдельные конструктивные элементы в разобранном виде, причем опущены колеса 96 (фиг. 26) и их колесные оси.

Как уже было упомянуто с помощью фиг.24, тележка 87 имеет удлиненный направляющий и базовый конструктивный элемент 93, который на верхней стороне оснащен определенным количеством соединительных цапф 12, относящихся к системе данных конструктивных элементов. На нижней стороне направляющей конструктивный элемент 93 имеет в соответствии с фиг. 30 сформованные, расположенные друг напротив друга скользящие направляющие стенки 107 и 108, промежуточное пространство 109 которых предназначено для расположе0 ния зубчатой рейки 91 (фиг. 23 и 24), как это уже было описано с помощью примера исполнения на фиг. 1-3. Направляющий конструктивный элемент 93 оснащен на продольной стороне углублением 110, кото5 рое предназначено для размещения приводного зубчатого колеса 28 (фиг. 24). Обе продольные стороны оснащены, кроме того, четырьмя (каждая опорная) цапфами 111а,

1116,111с и 1 11d, а также двумя выполнен- 0 ными в виде сформованных выступов упорами 112.

Как показано на фиг. 24, к направляющему конструктивному элементу 93 шар нирно присоединена соединительная скоба

5 102, а также тяговый сцепной хомут 103 сцепного устройства 89. Для этого соединительная скоба 103 имеет два плеча 113, на концах которых предусмотрена фиксирующая прорезь 114 так, что плечи 113 насаже 0 ны на внутренние опорные цапфы 111с. В рамной части соединительной скобы 102 имеется щелевое отверстие 115, в котором выполнена цапфа 116. Как более подробно поясняется с помощью фиг. 34, -соедини5 тельная скоба 102 предназначена для соединения с возможностью поворота тележки 87 с платформой 85 локомотива в соответствии с фиг. 23. Возможное поворотное движение в направлении по высоте

0 соединительной скобы 102 ограничено снизу благодаря тому, что ее плечо 113 наталкивается на соседние выступы 112 .направляющего элемента 93 (фиг, 24)/ . Тяговый сцепной хомут 103 сцепного

5 устройства 89 выполнен по аналогии с соединительной скобой 102 и также имеет два плеча 117 и 118, на концевых зонах которых предусмотрено по одному отверстию 119. Таким образом, тяговый сцепной хомут 103,

0 как видно из фиг. 24, может быть насажен на внешние опорные цапфы 11 Id, причем возможное поворотное движение в направлении по высоте соединительной скобы 103 ограничено снизу благодаря тому, что удли5 нения 120 плеч 117 и 118 наталкиваются на соседние выступы 112 направляющего конструктивного элемента 93 (фиг. 24).

Рамная часть тягового сцепного хомута 103 также имеет щелеобразное отверстие 121, в котором выполнена цапфа 122.0тверстие 121 и цапфа 122 предназначены для восприятия стяжной накладки 123 другой двуплечей скобы 124, оба плеча 125 которой имеют по одному отверстию 126. Держатель магнита 127, который охватывает постоянный магнит 128, оснащен двумя опорными цапфами 129, которые сопрягаются с отверстиями 126. Поэтому в собранном состоянии (фиг. 24) держатель магнита 127 может поворачиваться между плечами 125 скобы 124. Поэтому известным образом постоянные магниты 128 однотипных сцепных устройств 89 двух сталкивающихся единиц подвижного состава могут поворачиваться таким образом, что северный полюс одного магнита располагается против южного полюса другого магнита и тогда осуществляется магнитное сцепление обоих единиц подвижного состава.. .

На соединительные цапфы 12 направляющего конструктивного элемента 93 в соответствии с фиг, 27 насаживаются две опорных плиты 94, из которых каждая имеет два фиксирующих отверстия 131 для установки колесной оси (не показана). Нижняя сторона одной из этих опорных плит 94 показана на фиг. 31. Наряду с пазообразным углублением 132 для указанной колесной оси полая нижняя сторона опорной плиты 94 имеет сформованный известным образом короткий центральный патрубок 133, который предназначен совместно с боковыми внутренними поверхностями полой ниж- ней стороны для заклинивания соединительных цапф 12 направляющего конструктивного элемента 93. Верхняя сторона опорных плит 94 также оснащена соединительными цапфами 12. Кроме того, из фиг. 26 видно, что насаженные на колесные реи 95 колеса 96 расположены сбоку вне соединительной скобы 102 и тягового сцепного хомута 103.

В качестве другого конструктивного элемента на опорные плиты 94 посажен приводной узел 97. Как уже было упомянуто с помощью фиг. 24, этот приводной узел имеет две продольные пластинчатые части 98, две боковые пластинчатые части 99 и вертикально установленный электродвигатель 100. Верхняя сторона продольных пластинчатых частей 98 и боковых пластинчатых частей 99 оснащена соединительными цапфами 12. В соответствии с фиг. 32 нижние стороны гфодольных пластинчатых частей 98 выполнены такими же. как и нижние стороны опорных плит 94 (фиг. 31), за исключением средств для установки колесных осей. Между боковыми пластинчатыми частями 99 выступает приводное .зубчатое колесо 28 электродвигателя 100,

которое входит в углубление 110 направляющего конструктивного элемента 93 (фиг. 3.0). Кроме того, в каждой боковой пластинчатой части 99 установлен перемещающий5 ся в продольном направлении штифт 134 (сравните также фиг. 23, 24 и 25), который может воздействовать на внутреннее переключающее устройство (не показано) цепи питания электродвигателя 100. Таким обра0 зом можно на железнодорожном пути расположить выступы, которые при проходе локомотива приводят в действие штифты 134, вследствие чего с помощью цепи питания электродвигателя 100 обеспечивается

5 остановка или изменение направления движения локомотива.

Чтобы удерживать вместе приведенные конструктивные элементы, а именно: направляющий конструктивный элемент 93.

0 опорные плиты 94 и приводной узел 97 - имеется две поддерживающие скобы 101 (фиг. 24), которые насаживаются на соответствующие соединительные цапфы 12 продольных пластинчатых частей 98

5 приводного узла 97 и в предусмотренные на их плечах 135 фиксирующие прорези 136 вводятся остающиеся свободными опорные цапфы 111b n-111d направляющего конст руктивного элемента 93. 0Наконец, С обеих сторон имеется еще по одной боковой защитной пластине 92, которые посажены на соединительные цапфы 12 боковых пластинчатых частей 99 приводного узла 97 и выполняют чисто декоративную 5 функцию.

Далее с помощью фиг. 28 и 29 более

подробно поясняется конструкция не имеющей привода ходовой тележки в соответствии с фиг, 23 и 25, причем на фиг. 28 показан

0 вид в перспективе всей тележки, включая боковые защитные пластины 92 колес. Вид в перспективе разобранных отдельных конструктивных элементов представлен на фиг. 29, причем однако были опущены колеса 96

5 (фиг, 28) и их колесные оси.95 (фиг. 25). Так как отдельные конртруктивные элементы такие же, что и у приводной тележки 87 в соответствии с фиг. 26 и 27, их отдельные детали обозначены также и больше подроб0 но не описываются.

Ходовая тележка 88 имеет уже изображенный на фиг. 25 удлиненный направляющий и базовый конструктивный элемент 104, который в основном, также и относи5 тельно изображенной на фиг. 33 нижней стороны, соответствует направляющему конструктивному элементу 93 приводной тележки 87 в соответствии с фиг. 26 и 27. Отличием является то, что нет углубления 110 (фиг. 27) для размещения приводного

зубчатого колеса и что обе продольные боковые стенки оснащены вместо этого другой опорной цапфой 111е.

Как видно из фиг. 25, 28 и 29, сцепное устройство 89, содержащее тяговый сцепной хомут 103, другую скобу 124 и установленный с возможностью поворота держатель 127 постоянного магнита 128, шарнирно присоединено к направляющему конструктивному элементу 104 с помощью отверстий 119 тягового сцепного хомута 103 и опорных цапф 111d, как это уже было пояснено для приводной тележки 87 с помощью фиг. 26 и 27.

На направляющей конструктивный элемент 104 вновь насажены две опорных плиты 94 для оснащенных колесами 96 осей вращения 95 (фиг. 25), причем опорные плиты 94 идентичны с опорными плитами в соответствии с фиг. 27 и 31.

Для закрепления опорных плит 94 на направляющем конструктивном элементе 104 вновь имеется две поддерживающих скобы, а именно поддерживающих скобы 105, в предусмотренные на концах плеч 135 фиксирующие прорези 136 которых введены опорные цапфы 111а или 1 Т1с,

Вместо приводного узла 97 в соответствии с фиг. 26 и 27 ходовая тележка 88 в соответствии с фиг. 28 и 29 оснащена шкворнем 138. Не показанное более подробно основание имеет шкворень 139, который оснащен верхним концевым выступом 140 и в зоне этого концевого выступа имеет продольную прорезь 141. На основании сформованы кроме того две направленные вниз планки 142 (на фиг. 29 видна только одна планка), концы которых имеют фиксирующую прорезь 143. Основание имеет, кроме того, боковые выступы, которые имеют по одной верхней соединительной цапфе 12. Конструкция шкворня 138 закреплена на направляющем конструктивном элементе 104 с возможностью незначительного поворота благодаря тому, что в имеющиеся на концах планок прорези введены дополнительные центральные опорные цапфы 111е, Наконец, декоративные защитные пластины колес 92 (фиг. 29) насажены на боковые соединительные цапфы 12 конструкции шкворня 138. . Соединение тележек 87 и 88 с платформой 85 локомотива (фиг. 23) осуществляется следующим образом.

В соответствии с фиг. 34 платформа 85 наряду с определенным количеством соединительных цапф 12 для насаживания любой обшивки, а также не показанного ящика для батарей для питания электродвигателя 100 (фиг. 23), имеет отверстие 145, через которое может проходить находящийся на тележке 87 электродвигатель 100. На платформе 85 сформована выступающая в отверстие 145 планка 146, свободный конец которой

оснащен фиксирующей прорезью 147. С целью установки тележек 87 на платформу 85 электродвигатель 100 (фиг. 26) проходит через отверстие 145. Одновременно прорезь 115 соединительной скобы 102 уста0 навливается на планку 146, пока цапфа 116 (фиг. 27) соединительной скобы 102 не войдет в фиксирующую прорезь 147. Тем самым тележка 87 установлена на платформе 85 с возможностью поворота.

5 Для закрепления с возможностью поворота ходовой тележки 88 на платформе 85 последняя оснащена центральным отверстием 148. В это отверстие вставляется эла- . стичный в радиальном направлении

0 шкворень 139 (фиг. 29) тележки 88. С помощью концевого выступа 140 шкворень 139 и тем самым вся тележка 88 закрепляется на платформе 85 с возможностью поворота.

5 Из фиг. 24 и 25 видно, что и в этом варианте исполнения зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением передающие усилия элементы, а именно соединительная скоба 102 и сцепные устройства

0 89, присоединены шарнирно с помощью опорных цапф 111, 111a-111d, к тележкам 87 или 88 очень близко к ходовым поверхностям 90 и вблизи проходящей через центр тяжести поперечной плоскости, так что и в

5 этом варианте исполнения обеспечена устойчивость зубчатой железной дороги на полотне до естественного предела норм технического состояния рельсового пути и подвижного состава, при которых исключа0 ется возможность опрокидывания подвижного состава.

Игрушечная железная дорога в соответ- . ствии с изобретением может быть выполнена не только., как было описано до сих пор,

5 в виде дороги;с расположенным на полу или на грузовых платформах, но и может быть .выполнена в варианте исполнения подвесной железной дороги. На фиг. 35 представлен вид поперек продольного направления

0 железнодорожного пути с частичным разрезом примера исполнения такой подвесной железной дороги.

В этом варианте исполнения железнодорожный путь состоит из последовательно

5 присоединенных друг к другу участков железнодорожного пути 150 коробчатого профиля, который открыт на своей нижней стороне. Так как этот железнодорожный путь должен находиться над землей 151 (подвесная дорога), участки железнодорожного пути через определенные продольные промежутки подперты устоями 152, которые в смысле данной системы конструктивных элементов не показанным на чертеже образом насажены с преимуществом на участки железнодорожного пути 150, чтобы участки железнодорожного пути 150 на определенной высоте опирались на основание 151.

Сообразно с этим профиль участков железнодорожного пути 150 имеет две ограни- чивающих нижнее отверстие 153 полки 154, расположенную напротив отверстия 153 поперечину 155 и два соединяющих поперечину 155 с полками 154 поперечных ребра 156. (Внутренние поверхности полок 154 образу(от ходовые поверхности для колес 96 единицы подвижного состава 157. Поперечина 155 имеет в центре на внутренней стороне зубчатую рейку 158;

В качестве тяговой единицы подвижно- го состава 157 в представленном примере используют приводную тележку 159, которая в основном выполнена такой же, как и Приводная тележка 87 в соответствии с фиг. 26 и 17, однако в отличие от последней при- Способлена для подвесной конструкции и Имеет другое сцепное устройство. Таким образом, тележка 159 имеет направляющий и оазовый конструктивный элемент 93 в соответствии с фиг. 27, кроме того, обе опорные плиты 94, в которых установлены колесные оси с колесами 96, приводной узел 97 с электродвигателем 100 и обе боковые пластинчатые части 99, в которых расположены крнтактные штифты 134 электродвигателя 100, и две поддерживающих скоб ы 101. Кроме того, к направляющему конструктивному элементу 93 шарнирно присоединено сцеп- нре устройство с плечами 65 тягового сцеп- нрго хомута 57 (фиг. 13), который имеет прорезь 68 для восприятия выступа 71 сцепленной платформы вагона (фиг. 18-21). Электродвигатель 100 имеет также перпендикулярную к внутренней поверхности поперечины 155 приводную ось, которая несет не показанное на чертеже приводное зубчатое колесо, находящееся в зацеплении сод- нрй из двух зубчатых сторон зубчатой рейки 1S8.

Таким образом, видно, что подвесная дорога в соответствии с фиг. 35 имеет одинаковый принцип действия, что и принцип действия поезда в соответствии с фиг. 1 или локомотива в соответствии с фиг. 23. Так как колеса 96 единицы подвижного состава 157 заключены внутри коробчатого профиля участка железнодорожного пути 150, т.е. давление внутренних поверхностей полок

154 от внутренней поверхности поперечины

155 лишь немного больше, чем диаметр колес 96, участок железнодорожного пути 150 может быть также расположен вертикально или наклонно, чтобы с помощью конструкции вагона, соответствующей тележке 159. образовать подьемник или наклонный подъемник. Чтобы можно было вводить единицу подвижного состава 157 в коробчатый профиль железнодорожного пути 150, железнодорожный путь в одном месте или в нескольких местах должен содержать специально выполненный участок железнодорожного пути, на котором полки 154 могут быть удалены или откинуты.

Изобретение в отношении железнодорожного пути не ограничено описанными до сих пор и в частности представленными на фиг. 4 и 6 вариантами исполнения. Более того, в рамках изобретения охвачены также другие схемы ходовых поверхностей и зубчатого органа, как это поясняется ниже с помощью фиг. 36, a-h, где показан соответственно профиль участка железнодорожного пути, причем ходовая поверхность или ходовые поверхности обозначены направленными вертикально вниз стрелками и оба боковых зубчатых венца зубчатого органа изображены обычным образом двойными линиями.

Фиг, 36, а показывает форму поперечного сечения уже описанного с помощью фиг. 4 и 6 варианта выполнения с двумя ходовыми поверхностями и расположенной в середине зубчатой рейкой.

Фиг. 36, b показывает соответствующий вариант исполнения, в котором зубчатый орган выполнен не в виде возвышенной над ходовыми поверхностями зубчатой рейки, а в виде паза с нарезанными с обеих сторон зубьями. .

Фиг. 36, с показывает вариант исполнения с зубчатой рейкой в соответствии с фиг. 36, а, причем однако ходовые поверхности также возвышены.

Фиг. 36, d показывает соответствующий фиг. 36 случай с углубленными ходовыми поверхностями.

Фиг. 36, е показывает вариант исполнения в соответствии с фиг. 36, а, в котором однако ходовые поверхности являются очень узкими по сравнению с высотой зуб-, чатой рейки, так что по сравнению с фиг. 36, а получается значительно более узкий железнодорожный путь.

Фиг. 36, f показывает вариант исполнения с глубоким пазом с нарезанными зубьями и со сравнительно узкими ходовыми поверхностями.

Фиг. 36, g и h показывают железнодорожные пути с зубчатой рейкой с нарезанными с обеих сторон зубьями или с пазом с

нарезанными с обеих сторон зубьями, которые допускают конструкцию единиц подвижного состава в так называемом монорельсовом варианте (колесная ось только с одним ходовым колесом). В этом варианте исполнения в соответствии с фиг. Збд верхняя гладкая поверхность зубчатой рейки образует единственную ходовую по- верхностц в то время как ходовая поверх- ность в. варианте исполнения в соответствии с фиг. 36h образуется гладким дном паза с нарезанными зубьями.

Во всех представленных вариантах исполнения, в частности, в тех, следствием которых является малое расстояние между расположенными на одной оси ходовыми колесами (фиг. 36, a, f) или которые нуждаются лишь в одном ходовом колесе в расчете на одну ось (фиг. 36, g, h) надежное направление единицы подвижного состава или его тележек обеспечивается благодаря тому, что каждая единица подвижного состава в соответствии с изобретением оснащена скользящими или роликовыми направляющими элементами, которые прилегают к обеим сторонам зубчатого органа с нарезными на обеих сторонах зубьями.

В соответствии с описанными до сих. пор вариантами исполнения игрушечной зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением единицы подвижного состава ходовые или поворотные тележки снабжены ходовыми колесами, которые катятся по гладким ходовым поверхностям. Оказалось, что единицы подвижного состава или их ходовые или поворотные тележки могут быть снабжены также вместо ходовых колес скользящими поверхностями для ходовых поверхностей. Хотя сопротивление трения в результате этого становится больше, чем сопротивление качению, однако не в такой мере, чтобы использование питающихся от батарей тяговых подвижных единиц было бы Больше неэкономичным и поэтому нецелесообразным.

В описанных до сих пор примерах исполнения игрушечной зубчатой железной дороги в соответствии с изобретением в качестве источника питания электродвигателя предусмотрена установленная на одной из единиц подвижного состава батарея, которая разумеется может состоять из повторно заряженных элементов батареи, Кроме того, было описано, что трехходовое управление (остановка, движение вперед, движение назад) электродвигателем может осуществляться от руки или с помощью расположенных на железнодорожном пути органов воздействия или практически любое управление электродвигателем с помощью известного устройства дистанционного управления. Использование батарей в ка- (.честве источника тока ни в коем случае не является неэкономичным и поэтому

необоснованным, так как оказалось, что зубчатая железная дорога с имеющимися в продаже батареями может эксплуатироваться на имеющем многочисленные подъемы железнодорожном

пути в течение1 6-25 ч чистого времени движения до израсходования заряда , батарей.

Однако может появиться желание создать независящее от батарей непрерывно управляемое питание электродвигателя настоящей зубчатой железной дороги, с помощью ее железнодорожного пути. Целесообразный пример исполнения такого

железнодорожного пути схематически представлен на фиг. 37 и 39.

Фиг. 37 показывает участок железнодорожного пути в соответствии с фиг. 4, который снабжен тремя рядами 161, 162 и 163

известных точечных контактов 164. Точечные контакты соответственно незначительно выступают над обоими ходовыми поверхностями 165 или над верхней поверхностью 166 зубчатой рейки 167, Также известным способом оба внешних,

расположенных в ходовых поверхностях

165 внешние ряды 161 и 162 точечных кон тактов 164 электрически соединены друг с

другом, однако электрически отделены от

расположенного в зубчатой рейке 167 среднего ряда 163,

Такие точечные контакты 164 могут быть получены простым способом благодаря тому, что соответствующая металлическая

лента 168 (фиг. 38) укладывается в сформованный с необходимыми отверстиями (прорезями) участок железнодорожного пути и закрепляется в нем.

Электрические соединения между двумя соединенными механически друг с другом могут быть также получены простым способом (сравните фиг. 4-8) благодаря тому, что в соответствии с фиг. 39 на торцовой стороне каждого участка железнодорожного пути расположены пружинящие, электрически разделенные друг от друга контактные элементы 169 и 170, один из которых соединен электрически с внешними рядами 161 и 162 контактов 164 и другой

со средним рядом 163 контактов 164. Так как с помощью соединительных накладок 47 (фиг. 8) достигается прочное механическое соединение смежных участков железнодорожного пути, имеется и безупречное электрическое соединение прилегающих друг к

другу пружинящих контактных элементов 169 и 170.

До сих пор приводной двигатель был описан как электродвигатель. Подразумевается, что приводным двигателем без отклонения от предмета изобретения может также быть двигатель с пружинным механизмом, двигатель маховикового типа, газовый двигатель или даже паровая машина.

Формула изобретения

1. Игрушечная зубчатая железная дорога, содержащая имеющий по меньшей мере одну гладкуюходовуюповерхность железнодорожный путь, расположенный вдоль ходовой поверхности зубчатый орган, зубья которого выполнены перпендикулярно ходовой поверхности, подвижный состав, включающий установленную на ходовой поверхности с возможностью перемещения по -ней по крайней мере одну тяговую по- двфкную единицу, приводной двигатель которой соединен с единственным зубчатым приводным колесом, расположенным со сдвигом в сторону относительно середины расстояния между направляющими элемен- с одной стороны, зубчатого органа с возможностью зацепления с этим зубчатым органом железной дороги, и средства для направления тяговой подвижной единицы вдоль ходовой поверхности, отличающаяся тем, что, с целью повышения устойчивости тяговой подвижной единицы, зубчатый орган имеет два симметричных разнесенных друг от друга в поперечном направлении железнодорожного пути ряда зубьев, а средства для направления тяговой подвижной единицы и каждой другой единицы подвижного состава вдоль ходовой поверхности выполнены в виде расположенных попарно друг против друга скользящих и/или роликовых направляющих элементов, прилегающих к одной из двух, имеющих зубья, боковых поверхностей зубчатого органа, при этом подвижные единицы состава соединены между собой посредством сцепных устройств, расположенных в месте действия на железнодорожный путь сил поступательного движения тяговой подвижной единицы и других единиц подвижного состава.

2. Железная дорога поп. 1, от л и ч а ю- щ а я с я тем, что железнодорожный путь имеет две ходовые поверхности, а размещённый между ними зубчатый орган выполнен в виде центрального паза с нарезанными на боковых поверхностях зубьями.

3. Железная дорога по п. 2, о т л и ч а ю- щ а я с я. тем, что ходовая поверхность .расположена внутри паза.

4. Железная дорога по п. 1, о т л и ч а ю- щ а я с я тем, что зубчатый орган выполнен в виде зубчатой рейки с нарезанными с двух сторон зубьями, а ходовая поверхность рас- 5 положена на верхней поверхности зубчатой рейки.

5. Железная дорога по пп. 1-4, отличающаяся тем, что железнодорожный путь состоит из отдельных прямых и изогну0 тых в плоскости железнодорожного пути участков, соединенных посредством боковых стыковых накладок, установленных заподлицо на боковых поверхностях стыкующихся прямых и изогнутых участков.

5 и кодирующих элементов, выполненных в виде выступающих с торцевой стороны между боковыми поверхностями каждого участка железнодорожного пути выступов и .углублений для взаимного зацепления с со0 ответствующими углублениями и выступами соседнего сопрягаемого участка железнодорожного пути.

6. Железная дорога по п. 5, о т л и ч а ю- щ а я с я тем, что изогнутый в плоскости 5 железнодорожного пути участок железнодорожного пути состоит из длинного дугооб- разного участка и короткого прямого участка и имеет угловую зону 45°.

7. Железная дорога по п, 1, о т л и ч а ю0 щ а я с я тем, что тяговая подвижная единица и соединяемые с ней единицы подвижного состава имеют по крайней мере одну, не содержащую привода, ходовую тележку с установленным на ней сцепным хомутом.

5 8. Железная дорога по п. 7, о т л и ч а ю- щ а я с я тем, что тяговая подвижная единица состоит из платформы и сцепленных с ней с противоположных концов приводной тележки и не имеющей привода поворотной

0 тележки.

. 9. Железная дорога по п. 8, о т л и ч a tout а я с я тем, что тяговая подвижная единица состоит из нескольких платформ, при этом вторая платформа сцеплена с первой

5 через приводную тележку, а с остальными через не имеющих приводов ходовые тележки, причем на последней платформе на несцепленном конце установлена не имеющая привода поворотная тележка.

0 10. Тяговая подвижная единица подвижного состава для игрушечной зубчатой железной дороги, содержащая приводной двигатель, соединенный с единственным зубчатым приводным колесом, расположен5 ным со сдвигом в сторону относительно середины расстояния между направляющими элементами с одной стороны, имеющегося у железной дороги зубчатого органа с возможностью зацепления с этим зубчатым органом, и средства для направления тяговой

подвижной единицы вдоль ходовой поверхности, отличающаяся тем, что, с целью повышения устойчивости тяговой подвижной единицы, средства для направления тяговой подвижной единицы подвижного состава вдоль ходовой поверхности выпол- нены в виде расположенных попарно друг против друга скользящих и/или роликовых направляющих элементов для прилегания к одной из двух, имеющих зубья, боковых поверхностей зубчатого органа, а тяговая подвижная единица подвижного состава снабжена сцепным устройством для соединения со сцепным устройством аналогичной подвижной единицы подвижного состава, при этом сцепное устройство выполнено в виде тягового сцепного хомута, имеющего два отогнутых плеча, установленных на тяговой подвижной единице подвижного состава с возможностью поворота по высоте относительно выполненных у них двусторонних мест поворота, расположенных на уровне приводного зубчатого колеса приводного двигателя и/или скользящего, и/или роликового направляющего элемента, а также в продольном направлении тяговой подвижной единицы подвижного состава между осями имеющихся у нее колес смежно с плоскостью, проходящей через центр тяжести тяговой подвижной единицы подвижного состава и перпендикулярно ее продольному направлению.

11. Тяговая подвижная единица по п. 10, отличающаяся тем, что приводной двигатель установлен на имеющейся у тяговой подвижной единицы тележке,.снабжен- ной по крайней мере одним тяговым сцепным хомутом.

12.Тяговая подвижная единица поп. 10, отличающаяся тем, что плечи каждого тягового сцепного хомута соединены посредством поперечной части, имеющей прорезь, а каждая платформа единицы подвижного состава по меньшей мере на одном своем конце имеет соединительный выступ, выполненный с возможностью установки и фиксации в прорези тягового сцепного хомута.

13. Тяговая подвижная единица по п. 12, отличающаяся тем, что соединительный выступ имеет по крайней мере один фиксирующий выступ, а в стенках прорези поперечной части тягового сцепного хомута выполнено углубление с возможностью установки и фиксации в нем фиксирующего выступа.

14, Тяговая подвижная единица по пп. 12 и 13, отличающаяся тем, что соединительный выступ и соответствующая ему прорезь на тяговом сцепном хомуте в поперечном сечении имеют прямоугольную,

или ромбовидную, или прямоугольную со скошенными или закругленными участками форму.

/

М

32

10

Использование: в игрушечных железных дорогах. Сущность изобретения: игрушечная зубчатая железная дорога содержит железнодорожный путь с гладкой ходовой поверхностью и расположенным вдоль нее зубчатым органом, зубья которого выполнены перпендикулярно ходовой поверхности и подвижный состав по меньшей мере с одной тяговой подвижной единицей. Тяговая подвижная единица подвижного состава для игрушечной зубчатой железной дороги содержит приводной двигатель с .единственным зубчатым приводным колесом для зацепления с зубчатым органом, средства для направления тяговой подвижной единицы. 2 с. и 12 з.п. ф-лы, 39 ил.

12

23

12

24

1Z

00

о

о ю со

Фиг. 2.

Ф«/г. 9

68

&ue. /3

87 28 92 96 102 0, 92 88 106 96

Фи г. 23

111а 11293 111Ь99 13428 111с 11293 111d

Фиг.24

Фи г. 56