Железнодорожный полувагон Советский патент 1976 года по МПК B61D7/14 

(54) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОЛУВАГОН

Изобретение относится к средствам железнодорожного транспорта, предназначенным для перевозки сыпучих грузов, например фрезерного торфа, и обеспечивающих возможность их непрерывной разгрузки машинами роторного и элеваторного типов.

Для перевозки сыпучих грузов, в частности фрезерного торфа, применяются железнодорожные полувагоны типа хоппер с двусторонней донной или боковой разгрузкой через люки, перекрываемые шарнирноповоротными крышками. Наличие призмы и высоко поднятый центр тяжести усложняют конструкцию вагона и делают его недостаточно устойчивым. Кроме того, в условиях, вызывающих смерзание грузов, и примерзание их к стенкам кузова, саморазгрузка вагона становится невозможной и требует применения различного рода побудителей и зачистных механизмов.

Известен железнодорожный полувагон, содержащий установленный на раме кузов с боковыми и откидными торцовыми стенками и запорные механизмы.

Однако известные полувагоны предназначены исключительно для перевозки штучных грузов и представл$пот собой отдельные ничем не связанные друг с другом транспортные средства, загрузка и разгрузка которых осуществляется индивидуально.

Цель изобретения - повышение эффективности разгрузки полувагона машинам роторного типа.

Это достигается тем, что торцовые стеки снабжены боковыми щитками, подвижно установленными в направляющих закрепленных снаружи на боковых стенках кузова, а каждый запорный механизм содержит роликовый кронштейн, жестко закрепленный в нижней части торцовой стенки и контактирующий при открывании с путевым упором.

Для снижения динамических нагрузок на раму полувагона при откидывании торцовых стенок последние шарнирно соединены с амортизаторами, установленными на концах рамы.

Для обеспечения герметичности стыка между откинутыми торцовыми стенками соседних полувагонов в их верхней части установлены упругие уплотнительные элементы которые могут быть выполнены в виде заполненной поролоном реаино-тканевой оболочки. На фиг. 1 показан в аксонометрии общи вид полувагона с поднятыми торцовыми стенками на фиг. 2 - то же, с откинутым торцовыми стенками; на фиг. 3 - сочленение вагонов в транспортном положении; на фиг. 4 - то же, в положении для разгрузки вагонов; на фиг. 5 - разрез по А-А на фиг. 3; на фиг. 6 - разрез по Б-Б на фиг. 4; на фиг. 7 и 8 - упругие уплотнительные элементы и их соединение; на фиг и 1О - положение защитной шторки при поднятой и опущенной торцовой стенке; на фиг. 11 - запирающий механизм торцовой стенки; на фиг. 12 - роликовый кронщтейн запирающего механизма; на фиг. 13 - амор тизирующее устройство торцовой стенки. Железнодорожный полувагон имеет кузов 1 с откидывающимися торцовыми стенками 2, оборудованными боковыми щитками 3 и запирающим механизмом 4. Запирающий механизм содержит подпружиненные защелки 5, каждая из которых через двуплечий рычаг 6 и систему тяг 7 соединена с копирующим рычагом 8. После ний контактируется с поверхностью качения ролика 9, ось которого может свободно перемещаться в пазу кронштейна 1О, установленного сбоку торцовой стенки в ее ниж ней части. Снаружи кузова полувагона на боковых стенках установлены направляющие 11 для щитков торцовой стенки, которая в откинутом положении располагается на консольной части 12 рамы над сцепным прибором 13. На верхних торцах откидных стенок кузова закреплены упругие уплотнительные элементы 14, выполненные в виде заполненной поролоном 15 резино-тканевой оболочки 16, обеспечивающие беззазорноа соединение откинутых торцовых стенок соседних полувагонов. Кузов полувагона имеет настил 17, с которым заподлицо устанавливаются в открытом положении торцовые стенки. При этом консольные части рамы не имеют нас тила и занижены на толщину открываемых стенок. На консольных частях рамы полувагона установлены пружинные амортизаторы 18, шарнирно-соединенные лри помощи рычага 19 и поводка 2О с торцовой стенкой, имеющей демпфирующий элемент 21. Для предохранения от попадания матери ала в щарниры торцовой стенки последние защищены шторкой 22, а межвагонное пространство со стороны боковых стенок полувагона перекрывается раздвижными створками 23, установленными в наружных направляющих кузова. В нижней части кузова предусмотрены люки 24, через которые в отдельных случаях может производиться самостоятельная разгрузка каждой единицы подвижного состава. Управление работой торцовых стенок осуществляется путем воздействия путевого упора 25 на роликовый кронштейн запирающегося механизма. В транспортном положении торцовые стенки 2 полувагона подняты. Погруженный в неге материал заключен в объеме, ограниченном боковыми и торцовыми стенками кузова. При постановке состава под разгрузку путевой упор, воздействуя на ролик 9 запирающего механизма 4 через копирующий рычаг 8 и систему тяг 7, отводит защелку 5, и торцовая стенка полувагона под действием собственного веса и веса находящегося на ней материала опускается на консольную часть 12 рамы полувагона. Пружинный амортизатор 18 смягчает опрокидывание стенки, вместе с которой из направляющих 11 выдвигаются и боковые щитки 3, образуя лоток, перекрывающий межвагонное пространство. Откинутая торцовая стенка полувагона, контактируя упругим уплотнительным элементом 14 с соответствующим элементом соседнего полувагона, образует уплотнительное соединение, предотвращающее просыпание материала в местах стыковки. Раздвижные створки 23, выведенные в рабочее положение, перекрывают с боков межвагонное пространство, и фикс.ируются стопорными приспособлениями. Таким образом, в момент разгрузки состава создается бункер с единым кузовом, заполненным сыпучим материалом. Разгрузка такого состава производится выгружателем непрерывного действия, например, роторного или элеваторного типов при непрерывном перемещении всего состава без подъема и опускания рабочего органа. Подъем торцовых стенок в транспортное положение осуществляется автоматически путем воздействия путевых упоров 25 на роликовый кронштейн 1О при последующем движении состава или вручную. Формула изобретения 1. Железнодорожный полувагон, преимущественно бункерного типа, содержащий

установленный на раме кузов, включающий боковые и откидные торцовые стенки с запорными механизмами, отличающийся тем что, с целью повышения эффективности его разгрузки машинами роторного типа, торцовые стенки снабжены боковыми щитками, подвижно установленными в направляющих, закрепленных снаружи на боковых стенках, а каждый запорный механизм содержит роликовый кронштейн, жестко закрепленный в нижней части торцовой стенки и контактирующий при открывании с путевым упором.

целью снижения динамических нагрузок на его раму при откидьюании торцовых стенок, последние щаонирно соединены с амортизаторами, установленными на концах рамы.

в верхней части последних установлены упругие уплотнительные элементы.

4,Железнодорожный полувагон по п. 1, отличающий ся тем, что уплотнительные элементы состоят из заполненной поролоном резино-тканевой оболочки.

7/

N/

5

-у-

/. 4

5 г

vi.5 6-5

fvz.

Фиг.в

П

К

J/

иг.6

22

-иг.Л

Риг.12

Гт-7.--S :Kl--X:rx5

П

Л

vs13