ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА nawiiiiiiic) в арогивоположном относительно обратiioi.. ivjiauaiia 9 направлении. Ч... jjt 3 аоршеаь 8 проходит трубопровод 11, со;ii,.i;:,.,,.u С полостью 12 И упирающийся в упор 13 перед диафрагмой 14 клапана. Последняя вместе с неразъемно установленным на корпусе седлом 15 образует кдапан, контролирующий сообще1ше полостей 16 и 3. Полости.16 и 17 сообщают ся между собой через сопло 18. Между полостями 17 и 19 установлен клапан 20. Полость 19 может сообщаться через клапан 21, переключаемьй по выбору с помощью переключающего вала 22, 6 полостью 23, подключенной через трубопровод 24 к камере 6 управления распределительного клапана 5. Клапан 20 }тфавляется посредством толкателя 25 поршнем 26, в зависимости от давления в полости 7 1щлиндра, а в противоположном направлении от давле1шя в трубопроводе 27, сообщающимся прямо непрямо с неизображенным тормозным Щ1ливдром. При работе на многоступенчатом режиме пневматического тормозного устройства клапан 21 закрыт; таким образом, переключающее приспособление не может оказьшать влияние на тормозное управление. Процессы тормозного управления протекают обыч1п 1м, известным способом. В случае бесступенчатого режима клапан 21 открывается вращением переключающего вала 22. При готовом к эксплуатации положении пневматического тормозного устройства в состоянии отпуска давление, поданное из ответвления 2 через обратный клапан 10 в полость 7 цилиндра, держит клапан 20 посредством поршня 26 открытым, в то время как клапан, образованный элементами 14 и 15, закрыт. Полости 16, 19 и 23, таким образом, сообщаются с камерой 6 управления распределительного клапана 5. Если для торможения давление в воздзосомагистрали понижается, то давление в полости 7 цилиндра понижается Через обратный клапан 9 вместе с давлением в воздухомагистрали. При этом порщень 8 остается в своем положении, и клапан, образованный диафрагмой 14 и седлом 15, остается закрытым. При этом давление в полости 7 цилиндра при торможении во время рабочего режима не спадает ниже велишны давления в трубопроводе 27, гак что клапан 20 остается открытым. При последующем отцуске вместе с давлением в воздухомагистрали повьпшется давление в полости 3. Через обратный клапан 10, обладающий из-за подрессоренности определенным задерживающим действием, давление в полости 7 цилиндра с запаздьшанием повышается вслед за повыщением давления в полости 3. Обусловленная задерживающим действием обратного клапана 10 разность давлений в полостях 3 и 7 перемещает поршень 8 в направлении к полости 7, так что клапан, образованный диафрагмой 14 и седлом 15, открывается. Из камеры 6 управления распределительного клапана 5 через трубопровод 24, клапан 21, полость 19, клапан 20, ссцло 18, полость 16, клапан, образованный диафрагмой 14 и седлом 15, трубопровод 11 и полость 3 .в ответвление 2 и, тем самым, в воздухомагистраль может выходир воздух, так что между камерой управления и воздухомагистралью может выравниваться давление, вследствие чего распределительный клапан может занять положение полного отпуска перед достижением величины регулирующего давления в воздухомагистрали. Если в случае быстрого торможения давление в воздухомагистрали спадает до атмосферного, поршень 26 закрывает клапан 20 и, тем самым, в полости 7 цилиндра давление спадает ниже установленного в трубопроводе 27 давления. При последующем отпуске между камерой управления распределительного клапана и воздухомагистралью вьфавнивание давления может осуществляться только тогда, когда в воздухомагистрали устанавливается величина давления,превышающая величину давления в трубопроводе 27, вследствие чего через поршень 26 снова открьшается клапан 20. Позтому и при отпуске после полной разгрузки воздухомагистрали в камере управления распределительного клапана остается минимальное давление, соответствующее по меньшей мере максимальной величине давления в трубопроводе 27. Во время процессов отпуска, по достижении положения .полного отпуска распределительного клапана из-за выравнивания давления между камерой управления и воздухомагистралью, из последней через полость 3 клапанный трубопровод 11, открытый к лапан, образованный диафрагмой 14 и седлом. 15, полость 16, сопло 18, клапан 20, полость 19 и клапан 21 в камеру управления может поступать сжатый воздух, так что последняя снова быстро заряжается вместе с воздухомагистралью по меньшей мере приблизительно до величины регулирующего давлеьшя. Этим очень быстро достигается готовность к повторной эксплуатации пневматического тормозного устройства. С целью достижения быстрого срабатывания переключенного приспособления в (ичале процессов отпуска при бесст)шенчатом режиме обратный клапан 9 должен обладать лишь очень небольшим задерживающим действием, а обратный клапан 10 должен обладать задерживающим действием, превышающим зависящееот сопротивления движению поршня 8 и от сопротивления открытию клапана, образованного диафрагмой 14 и седлом 15, минимальное задерживающее действие. Таким образом, необходимо, чтобы обратный клапан 10 обладал большим по сравнению с обратным клапаном 9 задерживающим действием. У пневматических тормозных устройств, оснащенных известным; контрольным клапаном для зарядки вспомогательного воздухорезервуара, обычно носящим наименование R-заполнитель, целесообразно объединять переключающее приспособление и этот контрольный клапан в один клапанный блок в общем корпусе. Этот клапанный блок по
