Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства Советский патент 1991 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и является усовершенствованием известного электровоздухораспределителя по авт.св. № 1542840.

Цель изобретения - уменьшение продольных усилий в длинносоставном поезде при отпуске тормозов.

На чертеже представлена принципиальная схема электровоздухораспределителя.

Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4. камеру 5 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальный орган 6, клапан 7 сообщения камеры 5 дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры 2 с магистралью, обратный клапан 9, переключатель 10 режимов торможения и отпуска, ускоритель 11 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от темпа отпускной волны, двухрежимный регулятор 12

переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от величины в нем давления, стабилизирующее реле 13, переключатель 14 равнинного и горного режимов отпуска, реле 15 давления и электропневматическую часть 16.

В свою очередь, главный распределительный орган 1 включает большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26 и каналы 27 и 28. Полость 29 каналами 30 и 31 сообщена с тормозной магистралью М, а каналами 32 и 33 - с полостью 34 и полостью 35 у поршня 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 у диафрагмы 39, а каналом, имеющим отверстия 40 и 41 и отверстие 42, перекрываемое клапаном 43 - с полостью 44, которая, в свою очередь, сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 с каналом 47, перекрываемым клапаном 8

w

И

о

4 00

ho Ь х|

ю

Кроме того, полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18, каналом 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 у поршня 53 дифференциального органа 6.

Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 у диафрагмы 56, а каналом 57 - с тормозной камерой 3, Междуманжетная полость 58 каналом 59 через электропневматическую часть 16 сообщается.с атмосферой. Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 у диафрагмы 19, а каналом 63 в штоке дифференци ального органа 6 - с атмосферой.

Полость клапана 25 каналом G4 сообщается со скачковой камерой 4, которая, в свою очередь, каналом с дроссельным отверстием 65 и каналом 66 сообщается с запасным резервуаром ЗР. Обратный клапан 9 установлен в канале 67.

Переключатель 10 режимов торможения и отпуска включает стержень 68, междуманжетные полости 69 и 70 и отверстия 71 и 72. Рукоятка переключателя имеет рабочие положения: Д - длинносоставного поезда, К - короткосоставного поезда.

Ускоритель 11 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара включает диафрагму 73, шток 74, полость 75, ускорительную камеру 76, дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм. дроссельное отверстие 78 зарядки ускорительной камеры, пружину 79, радиальные отверстия 80 в наружном седле 31, внутреннее седло 82, клапан 83, срывной клапан 84, блокировочный вал 85, рукоятка которого имеет два рабочих положения: УР - ускоритель работает, УВ - ускоритель выключен. Полость 75 каналами 86 и 31 сообщается с тормозной магистралью -М, полость 69 через канал 87 и полость клапана 83 - с каналом 88, полость клапана 83 - с отверстием 89 диаметром 1,3 мм.

Регулятор 12 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем воздуха включает диафрагму 90, канал 91, клапан 92, полость

93,седло 94, обводное отверстие 95 в седле

94,режимную пружину 96 с параметром срабатывания 4,6 - 4,7 кгс/см2, каналы 97 и 98 и канал с дроссельным отверстием 99 дл-я короткосоставнрго пассажирского режима наполнения скачковой камеры. В канале 100 установлен ниппель 101.

Стабилизирующее реле 13 включает диафрагму 102, режимную пружину 103 с параметром срабатывания 4,6 - 4,7 кгс/см ,

шток 104 с осевым каналом, уплотненный двумя манжетами, подпружиненный клапан 105, нижнюю камеру 106, сообщенную с рабочей камерой 2, верхнюю камеру 107, канал 108, камеру 109,, сообщенную с запасным резервуаром, камеру 110, канал 111, внутреннее седло 112 и наружное седло 113.

Переключатель 14 включает диафрагму

0 114, шток 115 для управления клапаном 8 сообщения рабочей камеры с магистралью, стержень 116, имеющий пять манжет, образующих четыре междуманжетные полости. Полость 117 каналом 111 сообщена с каме5 рой 110 стабилизирующего реле 13, полость 118 каналом 119 сообщена с дополнительным запасным резервуаром емкостью 78 (не показён). Между нижними манжетами образованы полости 120 и 121. Полость 122, с

0 одной стороны ограниченная диафрагмой 114, сообщена с атмосферой каналом, перекрываемым манжетой штока 116. Рукоятка переключателя устанавливается на три рабочих положения: Р - равнинный режим,

5 Г - горный режим, ДС - длинносоставный смешанный режим ступенчатого и безсту- пенчатого отпуска автоматического управления в зависимости от давления в тормозной магистрали сжатого воздуха с

0 подключением второго запасного резервуара при торможении. К камере 109 подключен канал 123, а к камере 106 - канал 124.

Реле 15 давления включает диафрагмы 125 и 126, клапаны 127 и 128, пружину 129,

5 полости 130 и 131, канал 132, блокировочную диафрагму 133, клапан 134, пружину 135, полости 136 и 137 и каналы 138-141.

Электрическая часть 16 включает электровентиль 142 торможения, клапаны 143 и

0 144, электровентиль 145 перекрытия, клапан 146, дроссельное отверстие 147, канал с дроссельным отверстием 148 и каналы 149 и 150.

Электровоздухораспределитель рабо5 тает следующим образом.

Перед зарядкой поезда сжатым воздухом рукоятку переключателя 14 устанавли- вйют в положение, по которому следует поезд.

0 Зарядка.

Сжатый воздух из тормозной магистрали каналами 31 и 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 проходит в полость 35 под поршень 36.

5 Поршень 36 поднимается вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41 и 42 в полость 44. Откуда по каналам 45,149 и 150

поступает в рабочую камеру 2, по каналу с дроссельным отверстием 148 в полость клапана 143 электровентиля торможения, одновременно по каналу 124 сжатый воздух поступает в камеру 106 реле 13. Воздух из полости 29 каналами 32, 37 поступает в полость 38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу 33 в полость 34 под диафрагмой 39. Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.

При быстром повышении давлении в тормозной магистрали клапан 43 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 42 ч зарядка рабочей камеры 2 происходит через дроссельные отверстия 40 и 41.

Время зарядки рабочей камеры до давления 4,6 кгс/см через отверстие 41 в головной части поезда при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см2 составляет 80-100 с.

Когда давление в рабочей камере станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью происходит через дроссельное отверстие 40 и отверстия 41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.

При медленном повышении давления в магистрали, например в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае происходит через отверстия 40-42.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара З.Р и ускорительной камеры 76.

При нахождении рукоятки переключателя 10 в положении Д (сдвоенного грузового или пассажирского поезда) и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из магистрали М каналами 31 и 86 поступает в полость 75 под диафрагму 73 ускорителя 11 и, преодолевая усилие пружины 79, прогибает диафрагму 73 вверх до упора седлом 82 в клапан 83 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 74 закрывается этим клапаном.

Воздух из нижней полости 75 под диафрагмой 73 по вертикальному каналу штока 74 через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, одновременно через дроссельное отверстие 89 диаметром 1,3 мм воздух поступает в полость 93 регулятора 12 зарядки запасного резервуара, далее через открытое седло 94, каналы 91 и 100, ниппель 101 с тремя отверстиями по 1,25 мм, канал 67, обратный клапан 9, каналом 66 воздух

течет в запасный резервуар ЗР. Одновременно каналом 97 воздух течет в полость диафрагмы 90 регулятора 12 и при достижении в ней давления 4,7 - 4,8 кгс/см2 диафрагма 90 прогибается вправо и, сжимая пружину 96, клапаном 92 закрывает седло 94. Воздух из полости 93 через обводное отверстие 95 диаметром 0,75 мм продолжает поступать в запасный резервуар, одно0 временно через канал с отверстием 65 происходит наполнение скачковой камеры 4.

При выравнивании давления в ускорительной камере 76 и в магистрали диафраг5 ма 73 под действием пружины опустится до упора штока 74 в срывной клапан 84, осевой канал в штоке 74 откроется, а клапан 83 закроет седло 81. Магистраль сообщается с запасным резервуаром через радиальные

0 отверстия 80 в седле 81 и дроссельное отверстие 95 диаметром 0.75 мм.

В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 73 находится в горизонтальном поло5 жении, зарядка запасного резервуара .происходит через открытое седло 82, параллельно отверстию 77.

В случае нахождения рукоятки переключателя 14 в положении ДС и давлении в

0 головной части магистрали 5,5-4,7 кгс/см2, давлением воздуха, поступающего по каналам 45 и 124 в камеру 106, прогибает диафрагму 102 вверх до упора седлом 112 в клапан 105, закрывая этим клапаном верти5 кальный канал в штоке 104, благодаря чему дополнительный запасный резервуар не подключается. При дальнейшем прогибе диафрагмы 102 вверх открывается наружное седло 113, при этом воздух одновременно

0 по проходу обратного клапана поступает в запасный резервуар по каналу 66 и по каналу 123 течет в камеру 109 реле 13, откуда каналом 108 (шток 116 находится в верхнем положении), воздух течет в полость 122 и

5 прогибает диафрагму 114 вниз. Штоком 115 клапан 8 прижимает к седлу, чем обеспечивает перевод первой части поезда на ступенчатый отпуск, а в той части поезда, где давление воздуха в рабочей камере и в ка0 мере 106 реле 13 достигает значения менее 4,7 кгс/см , пружина 103 прогибает диафрагму 102 вниз и открывает седло 112 канала штока 104, при этом воздух, находящийся в камере 109 реле 13 через открытое седло

5 112, каналом в штоке 104 течет в камеру 110, но так как стержень 116 находится в верхнем положении, воздух из камеры 110 каналом 111 течет в между-манжетную полость 118, откуда каналом 119 течет в дополнительный запасный резервуар.

При нахождении рукоятки переключателя 10 в положении К - пассажирского поезда каналы 88 и 87 открыты в междуманжетную полость 69, при этом регулятор 12 переменного темпа зарядки запасного резервуара шунтируется и зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха через отверстия диаметром 2 - 2.14 мм. Воздух из магистрали по каналам 31 и 86 течет в полость 75 и при быстром повышении давления прогибает диафрагму 73 вверх до упора седлом 82 в клапан 83, открывая его, а седло 82 остается закрытым этим клапаном.

Воздух из полости 75 по осевому каналу штока 74 через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, Одновременно каналом 88 воздух поступает в междуманжетную полость 69 переключателя 10, откуда через каналы 87 и 100, ниппель 101, канал 67, обратный клапан 9 и по каналу 66 он течет в запасный резервуар ЗР и, так как при нахождении переключателя 10 в положении К междуманжетной полости 70 объединяются между собой канал 98 и канал с дроссельным отверстием 99 воздух запасного из резервуара по каналу 99 и 98 течет в скачковую камеру 4

Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 139 поступает в полость 136 реле давления, откуда каналом 141 течете полость под клапан 128, а также при зарядке запасного резервуара каналом 123 воздух поступает в камеру 109 реле 13.

Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда. При постановке рукоятки переключателя 14 в положение Р запасные резервуары ЗР и дополнительный запасный резервуар не сообщаются между собой.

Служебное торможение на пневматическом управлении при положении рукоятки переключателя 14 в положении ДС.

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25. Осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48, обеспечивая сообщение магистрали с камерой 5 по каналам 31, 30, 48 и 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана 7.

При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан

25 откроет наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65, через канал 64, открытое наружное седло клапана

0 25 и канал 57 течет в тормозную камеру 3 и через канал 132 в полость 130 реле 15 давления.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяе5 мого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см2 (скачек давления).

Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 125 прогибается вниз

0 и открывает клапан 128.

Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара ЗР по каналу 139, через полость 136, канал 141, открытый клапан 128, полость 131 и

5 каналы 140 и 138. Одновременно воздух поступает в полость 137 блокировочной диафрагмы 133 реле 15 давления.

Вначале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сооб0 щенной с ней каналами 57 и 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см2, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроется и сообщение магистрали и камеры дополни5 тельной разрядки с атмосферой прекратится.

Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 по каналу 50 и по каналу с дроссельным отверстием 51 в по0 лость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекроет канал сообщения полости 38 с

5 магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой 5 дополнительной разрядки через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.

При данном нижнем положении диффе0 ренциального поршня канал 28 через полость 60 сообщается с каналом 61, который в переключателе 10 сообщается с атмосферой при длинносоставном поезде через отверстие 72, а при пассажирском поезде 5 через отверстие 71.

Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаково, так как магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Клапан 8 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через отверстие 65 и скачковую камеру 4.

Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 19 не сравняется с усилием на диафрагму 17, создаваемым перепадом давления в рабочей камере 2 и магистрали. Штоки 18 и 20 опустятся и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекретится, так как клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра в хвостовой части поезда, где давление менее 4,7 кгс/см (седло 112 открыто), происходит из двух запасных резервуаров. От дополнительного запасного резервуара воздух проходит по каналу 119, через полость 118, канал 111, открытый канал в штоке 104, камеру 109, канал 123 и далее каналом 6G течет в общий канал 139, при этом происходит наполнение тормозного цилиндра темпом соответствующим темпу повышения давления & тормозной камере независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давление на диафрагму 125 с обеих сторон выравняется, клапан 128 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится,

Отпуск тормозов после служебного торможения на пневматическом управлении пассажирского поезда.

Для ступенчатого отпуска тормоза рукоятки переключателей 14 и 10 устанавлива- ются в положении: Г - горного режима, К - короткосоставного режима, при этом стержень 116 нажимает на диафрагму 114. которая штоком 115 прижимает клапан 8 к седлу, что обеспечивает возможность про- изводить ступенчатый отпус-K тормозов путем ступенчатого повышения .давления в тормозной магистрали. Диафрагмы 17 и 19 опустятся, откроют седло 23, воздух из тормозной камеры 3 каналом 57 через открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28 поступает в полость 60 дифференциального органа, откуда каналом 51 - в полость переключателя 10, который находится на положении К, и по отверстиям 71 и 72 выхо- дит в атмосферу. После выпуска определенной порции сжатого воздуха давление в полостях над диафрагмами 17 и 19 уравновешивается, седло 23 закрывается клапаном 25.

Таким образом, отпуск может осуществляться несколькими последующими выпусками воздуха из тормозной камеры путем ступенчатого повышения давления воздуха в тормозной магистрали, а также отпуск можно производить одним приемом повышения давления до нормальной величины.

Смешанный ступенчатый и бесступенчатый отпуск тормозов сдвоенного длинно- составного поезда.

При отпуске длинносоставного поезда рукоятка переключателя 10 режимов торможения и отпуска находится нз положении Д, а переключателя 14 - на положении ДС.

При повышении давления в тормозной магистрали на 0,4-0,5 кгс/см диафрагмы 17 и 19 вместе со штокзми 18 и 20 начинают перемещаться вниз Канал 48 перекроется манжетой 49, прекращая сообщшение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью.

Полость 38 остается сообщенной с этой камерой 5 через отверстие 51 и канал 37, а полость 34 сообщает ся с магистралью каналами 31-33

При давлении в магистрали 5,5- 4,7 кгс/см клапан 8 прижат к седлу, сообщение камеры 2 с магистралью не происходит, в первой половине поезда осуществляется ступень отпуска и пока отпускная волна поступает во вторую половину поезда, она частично отпустит первую, а затем быстро вторую, которая плавно набегает на легко заторможенную головную часть и сжимает состав поезда а затем при необходимости через 4 -5 с осуществляется вторая ступень отпуска для получения необходимого эффекта Таким образом, регулируя отпуск тормозов головной частью поезда, в данном случае представляется возможность осуществления отпускатормо- зов длинносоставного поезда без продольного усилия. Там где давление в магистрали менее 4,7 кгс/см2 пружина 103 не сжимается, наружное седло 113 закрыто, клапан 8 не блокируется, при этом как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению перед началом отпуска, клапан 8 открывается, сообщает камеру 2 с магистралью через кэнзл 45. открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8 и каналы 33-31.

Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой по каналу 57 через полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28, полость 80 дифференциального органа 6 {так как последний

пока находится в нижнем положении), канал 61 и переключатель 10.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается, клапан 127 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой.

Выпуск воздуха происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3, а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пассажирского поезда 9- 12с, длядлин- носоставного 20-25 с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью на равнинном режиме не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов поезда.

При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 до 0,2-0,3 кгс/см2 клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 открывается, сообщает полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимаются. В результате через полость 58 канал 28 сообщается с каналом 59, по которому воздух, оставшийся в камере 3, через электропневматическую часть отверстием 147 выходит в атмосферу, а магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30 и 32, отверстия 40-42. Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51.

Экстренное торможение.

При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения пассажирского поезда и включением ускорителя 11, рукоятка которого устанавливается в положение УР, при любом положении рукоятки переключателя равнинногорного режима, воздух из ускорительной камеры 76 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 78. Диафрагма 73 прогибается вниз, шток 74 преодолевает усилие пружины, открывает клапан 84. Воздух из магистрали через широкое сечение в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 84 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза, вызывая егосра- батывания (если таким оборудован вагон).

Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на величину 0,6- 0,8 кгс/см2.

Разрядка магистрали через ускоритель

продолжается 10-15 с.

После выпуска воздуха из ускорительной камеры 76 через отверстие 78 в магистраль клапан 84 закрывается под действием пружины.

0Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как и при служебном торможении, но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21

5 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24 без скачка давления в ней. Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому

0 время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет5-7 с. Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см2 на длинносоставном режиме в головной части

5 поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с,

В хвостовой части поезда это время несколько меньше, так как до срабатывания ускорителя клапан 21 открыт и наполнение

0 цилиндра происходит со скачком давления в нем. Этим достигается плавность торможения в длинносоставном поезде.

Отпуск после экстренного торможения. После экстренного торможения под

5 давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт.

При повышении давления в магистрали воздух из нее поступает по каналам31,30,32

0 и 33 в полость 34 у диафрагмы ЗУ, одновременно по каналам 48 и 50 в камеру 5 и через канал с отверстием 51 в полость 52 у поршня 53, откуда через вертикальный канал дифференциального органа 6, так как поршень 36

5 пока находится в нижнем положении, воздух из полости 52 по каналу 37 посыпает в полость 38 диафрагмы 39, клапан 8 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с магистралью не происходит.

0 Отпуск начинается, когда давление в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см меньше первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см2 отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см .

5 Диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками опускают, канал 48 перекроется манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 открывается и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 14 находится на равнинном режиме Р, так

как на горном режиме стержень 116 прижимает клапан 8 к седлу.

Торможение на электрическом управлении.

При торможении подается электрический ток напряжением 50 В с полярностью + в рабочий провод, а - на корпус элект- ровоздухорасп редел ител я.

Тормозной электровентиль 142 возбуждается, клапан 143 открывается, а клапан 144 закрывается под действием пружины.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 по каналу 150 и по каналу с дроссельным отверстием 148, через открытый клапан 143, каналом 59 поступает в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6, откуда через канал 28, канал в штоке 20, полость 22 и канал 57 течет в тормозную камеру 3, а через канал 132 в полость 130 над диафрагмой 125 реле 15 давления.

При достижении необходимого давления в камере 3 направление тока в проводе меняется, тогда вентиль 142 обесточивается, а вентиль 145 становится под напряжение и клапан 146 закрывает атмосферный канал с отверстием 147.

Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагмы 125 прогибается вниз, клапаном 127 отжимает клапан 128 от седла. ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара ЗР через канал 139, полость 136, открытое седло клапана 134, канал 141, открытый клапан 128, полость 131ч каналы 140 и 138. Одновременно воздух поступает в полость 137 над блокировочной диафрагмой 133 в соответствии с наполнением тормозной камеры 3.

При ступенчатом торможении кратковременно подается напряжение на тормозной электровентиль 142, а затем - на отпускной 145. Величина давления на ступени в тормозной камере и тормозном цилиндре определяется временем нахождения электровентиля 142 под напряжением, а количество ступеней - числом возбуждений зтого вентиля.

Время наполнения цилиндра до давления 3 кгс/см2 соответствует времени наполнения тормозн-ой камеры 3 через отверстие 148.

Максимальное давление в тормозном цилиндре составляет как и на пневматическом управлении 3,8-4,2 кгс/см2.

Отпуск.

При отпуске электровентили 142 и 145 обесточиваются, воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу по каналу 57, через открытое седло 23 канала штока 20, полость 58, канал 59, полости клапанов 144 и 146 и через дроссельное отверстие 147.

Под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 прогибается вверх, клапан 127 открывается и сообщает тормозной ци- линдр с атмосферой каналами 138 и 140.

Для ступенчатого отпуска электровентиль 145 обесточивается кратковременно. Величина давления в тормозном цилиндре на ступени отпуска определяется временем выдержки отпускного электровентиля 145 в обесточенном состоянии, а количество ступеней - числом обесточиваний.

Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска его из тормозной камеры 3.

Формула изобретения

Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по ав.св. № 1542840, отличающий- с я тем, что, с целью уменьшения продольных усилий в длинносоставном поезде при отпуске тормозов, переключатель равнинного и горного режимов отпуска снабжен стабилизирующим реле, в корпусе которого выполнены три перегородки с центральными отверстиями и образованы пять камер, первая из которых расположена между

торцовой стенкой и первой перегородкой/ вторая - между первой и второй перегородками, третья - между второй перегородкой и диафрагмой, жестко связанной со штоком, пропущенным с уплотнением через

центральные отверстия второй и третьей перегородок, пятая камера расположена между диафрагмой и другой торцовой стенкой, в штоке выполнен осевой канал, сообщающий вторую и -ретью камеры между собой

между третьей перегородкой и диафрагмой установлена режимная пружина, а в первой камере - подпружиненный клапан, перекрывающий центральное отверстие в первой перегородке, и при взаимодействии со

штоком его осевой канал, управляющий стержень установлен соосно со штоком переключателя, связанным с диафрагмой, защемленной в корпусе и отделяющей со стороны пружины полость, сообщенную с

атмосферой, стержень оборудован манжетами, между которыми образованы четыре полости, и рукояткой, фиксирующей его в трех положениях, при этом при среднем положении стержня первая из междуманжетных полостей сообщена с третьей камерой стабилизирующего реле, вторая полость - с каналом для подключения к дополнительному запасному резервуару, третья полость изолирована, четвертая полость сообщена с первой камерой стабилизирующего реле,

полость между торцом стержня и диафрагмой переключателя сообщена с атмосферой, а вторая, четвертая и пятая камеры

. Ш 107 J23 111 ЮЗ

tin / / // ад434/ет/

гв

постоянно сообщены соответственно с запасным резервуаром, атмосферой и рабочей камерой

$ 30 37 52 93 94 55

J/ 36 /89 /83 82

Изобретение относится к железнодорожному транспорту Цель изобретения - уменьшение продольных усилий в длинно- составном поезде при отпуске тормозов, В электровоздухораспределителе смонтированы в блоке переключатель равнинного и горного режимов отпуска и стабилизирующее реле Реле каналами сообщено с рабочей камерой и запасным резервуаром, а стержень переключателя оборудован манжетами, полости между которыми сообщены каналами с камерами реле и с дополнительным запасным резервуаром 1 ил