Узел ускорителя экстренного торможения и переключателя режимов торможения и отпуска Советский патент 1993 года по МПК B60T15/54 B60T13/68 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - упрощение конструкции.

На чертеже представлена принципиальная схема электровоздухораспределителя с узлом ускорителя экстренного торможения и переключателя режимов торможения и отпуска.

Электровоздухораспределитель содержит главный орган 1, рабочую камеру 2, тор- .мозную камеру 3, скачковую камеру 4, камеру 5 дополнительной разрядки, дифференциальный орган 6, клапан 7, клапан 8 для сообщения рабочей камеры 2 с тормозной магистралью М, обратный клапан 9 для подключения запасного резервуара ЗР1, переключатель 10 режимов торможения и отпуска, ускоритель 11 экстренного торможения, двужрежимный регулятор 12 зарядки ЗР1, компенсирующее реле 13, переключатель 14 равнинногорного режимов отпуска и смешанного торможения и отпуска, подключенный к резервуару ЗР1 и резервуару ЗР2 (на схеме не показан), реле 15 давления, электропневматическую часть 16.

Главный распределительный орган 1 включает в себя большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26, каналы 27,28, полость 29, каналами 30 и 31 сообщенную с тормозной магистралью М, а каналами 32,33 - с полостью 34 и с полостью 35 у поршня 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 - с полостью 38 у диафрагмы 39. Полость 35 каналом с отверстиями 40, 41 и 42, перекрываемым клапаном 43, сообщается с полостью 44, которая в свою очередь сообщается с каналом 45 и через открытое седло 46 - с каналом 47, перекрываемым клапаном 8.

Полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18, и каналом 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 - с полостью-52 у поршня 53 дифференциального органа 6.

Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 у диафрагмы 56, а каналом 57 - с тормозной камерой 3. Междуманжетная полость 58 каналом 59 через электропнев(Л

С

XI

Ч

Ю К

матическую часть 16 сообщается с атмосферой. Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 у диафрагмы 19, а каналом 63 в штоке дифференциального органа 6 - с атмосферой.

Полость клапана 25 каналом 64 сообщается со скачкрвой камерой 4. которая в свою очередь через канал с дроссельным отверстием 65 и канал 66 сообщается с запасным резервуаром ЗР1, Обратный клапан 9 сообщается с каналом 67.

Переключатель 10 режимов торможе- ния и отпуска включает стержень с блокировочным буртом 68, междуманжетные полость 69, 70, отверстия 71, 72, рукоятку переключения, имеющую рабочие положения: Д -:длинносоставнрго поезда, К - ко- роткосоставного поезда. .

Ускоритель 11 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара включает в себя диафрагму 73, шток 74, полость 75, ускорительную камеру 76, дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие 78 зарядки уско- рительной камеры, пружину 79, радиальные отверстия 80 в наружном седле 81, внутреннее седло 82, клапан 83, срывной клапан 84, блокировочный хвостовик 85, полость 75, каналами 86 и 31 сообщенную с тормозной магистралью М, канал 87, полость клапана 83, каналом 88 сообщенную с полостью переключателя 10, причем полость клапана.83 имеет отверстие 89 диаметром 1,3 мм.

Двухрежимный регулятор 12 перемен- ного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от величины в нем давления воздуха включает в себя диафрагму 90, канал 91, клапан 92, полость 93, седло 94, обвобное отверстие 95 в седле 94, режим- ную пружину 96, настроенную на срабатывание 4,6-4,7 кгс/см2 (обусловлено), каналы 97,98 и канал с дроссельным отверстием 99 для коррткосоставного пассажирского режима выполнения скачковой камеры 4, ка- нал 100, ниппель 101 с тремя отверстиями . диаметром по 1,25 мм.

Компенсирующее реле 13 включает в себя диафрагму 102, режимную пружину 103, настроенную на срабатывание (обус- ловлено) - 4,6-4,7 кгс/см2, шток 104 с вертикальным каналом, уплотненный двумя манжетами, подпружиненный клапан 105, нижнюю полость 106, сообщенную с каналом 107. полость над клапаном 105. сооб- щенную с каналом 108, полости 109, 1.10, канал 111, внутреннее седло 112, канал 113,

Переключатель 14 равнинногорного режимов отпуска включает в себя диафраи4 114, шток 115 для управления клапаном 8,

стержечъ 116, имеющий пять междуманжетных полостей. Полость 117 каналом 111 сообщена полостью 110 компенсирующего реле 13, полость 118 каналом 119 сообщена с дополнительным запасным резервуаром ЗР2 объемом 78 л (на схеме не показан). Переключатель 14 имеет полость 120, 121 и полость 122, с одной стороны ограниченную диафрагмой 114 и сообщенную с атмосферой каналом, перекрываемым верхней манжетой стержня 116. Для сообщения дополнительного запасного резервуара ЗР2 с запасным резервуаром ЗР1 на горном и равнинном режимах полость 118 каналом 123 подключена к каналу 124, сообщенному через канал 66 с запасным резервуаром ЗР1. Стержень 116 имеет рукоятку переключения на три положения; Р - равнинного режима. Г - горного режима, ДС - длинно- составный смешанный режим ступенчатого и бесступенчатого отпуска.

Реле давления 15 включает в себя диафрагмы 125,126, клапаны 127,128. пружину 129. полости 130, 131, канал 132, блокировочную диафрагму 133 с клапаном 134 и пружиной 135, настроенной на срабатывание при давлении в тормозной цилиндре 3,8-4,2 кгс/см2, полости 136, 137, каналы 138, 139, 140, 141.

Электропневматическая часть 16 включает электровентиль торможения 142, клапаны 143, 144, электровентиль перекрытия 145, клапан 146, дроссельное отверстие 147, канал с дроссельным отверстием 148, каналы 149, 150.

Электровоздухораспределитель работает следующим образом. Перед зарядкой поезда сжатым воздухом рукоятка переключателя 14 равнинногорного режимов устанавливается в положение, на котором будет следовать поезд.

Зарядка. Сжатый воздух из тормозной магистрали М каналами 31, 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 - в полость 35 под поршень 36. Этот поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41, 42 в полость 44, откуда по каналам 45, 149, 150 - в рабочую камеру 2, далее по каналу с дроссельным отверстием 148 в полость клапана 143 электровентиля торможения, одновременно по каналу 107 воздух течет в полость 106 компенсирующего реле 13. Кроме того, воздух из полости 29 каналами 32,37 течет в полость 38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу 33 - в полость

34 под диафрагмой 39. Усилием верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.

При быстром повышении давления в тормозной магистрали клапан 43 под усилием сжатого воздуха на диафрагму 17 закрывает отверстие 42, и зарядка рабочей камеры 2 происходит через дроссельное отверстие 40, 41.

Время зарядки рабочей камеры до давления 4,6 кгс/см через отверстие 41 в головной части поезда при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см2 составляет 80-100 с.

Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43. под действием пружины откроет отверстие 42, и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и два отверстия 41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.

При замедленном повышении давления в магистрали, например в хвостовой части поезда, клапан 43 не закроет отверстие 42, и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае происходит через отверстия 40, 41 и 42.

Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасных резервуаров ЗР1, ЗР2 и ускорительной камеры 76.

При нахождении рукоятки переключателя 10 режимов торможения и отпуска в положении Д, а рукоятки переключателя равнинно.горного режима в положении Р или Г (грузового или двойного пассажирского поезда) и быстром повышении давления в головной части поезда, воздух из магистрали М каналами 31, 86 течет в полость 75 под диафрагму 73 ускорителя 11 и создавшимся усилием преодолевает усилие пружины 79, диафрагму 73 прогибает вверх до упора седлом 82 в клапан 83 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 74 закрывается этим клапаном.

Воздух из нижней полости 75 диафрагмы 73 по вертикальному каналу штока 74, через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, одновременно через дроссельное отверстие 89 диаметром 1,3 мм воздух течет в полость 93 регулятора 12 зарядки запасного резервуара, далее через открытое седло 94, каналы 91, 100, ниппель 101 с тремя отверстиями, канал 67, обратный клапан 9 и канал 66 воздуха течет в запасный резервуар ЗР1, каналом 97 воздух теч.ет в полость у диафрагмы 90 регулятора 12, каналами 124, 113 в полость 109 компенсирующего реле, каналом 123 воздух поступает

в полость 118, а каналом 119 - в дополнительный запасный резервуар ЗР2.

Когда давление в запасном резервуаре и в полости на диафрагму 90 регулятора 12

достигнет 4,7-4,8 кгс/см2, диафрагма 90 прогибается вправо, сжимая пружину 96, и клапаном 92 закрывает седло 94. Воздух из полости 93 через обводное отверстие 95 диаметром 0,75 мм, каналы 91, 100, ниппель

0 101, канал 67, обратный клапан 9 и канал 66 поступает в запасные резервуары ЗР1 и ЗР2, одновременно через канал с отверстием 65 происходит наполнение скачковой камеры 4.

5 При выравнивании давления в ускорительной камере 76 и в магистрали диафрагма 73. под действием пружины опустится вниз до упора штока 74 в срывной клапан 84, осевой канал в штоке 74 откроется, а

0 клапан 83 закроет седло 81. Магистраль будет сообщаться с запасным резервуаром через радиальные отверстия 80 в седле 81 и дроссельное отверстие 95 диаметром 0,75 мм.

5 В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 73 находится в горизонтальном положении, зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 82, парал0 лельно отверстию 77.

В случае нахождения рукоятки переключателя равнинногорного режима в положении ДС и давлении в головной части магистрали от 5,5 до 4,7 кгс/см2, давлением

5 воздуха, поступающего по каналам 45 и 107 в полость 106, диафрагма 102 прогибается вверх до упора седлом 112 в клапан 105, закрывая этим клапаном вертикальный канал в штоке 104, благодаря чему допол0 нительный запасный резервуар не подключается.

При дальнейшем прогибе диафрагмы 102 вверх открывается наружное седло клапана 105, При этом воздух по проходу обрат5 ного клапана одновременно течет в запасный резервуар каналом 66 и по каналам 124 и 113 воздух течет в полость 109 компенсирующего реле 13, откуда каналом 108 (т.к. шток 116 находится в верхнем по0 ложении) воздух течет в полость 122. Диафрагма 114 прогибается вниз, штоком 115 клапан 8 прижимается к седлу, чем обеспечивает автоматический перевод первой части поезда на ступенчатый отпуск, а в той

5 части поезда, где зарядное давление в магистрали и рабочей камере и в полости 106 компенсирующего реле 13 достигает менее 4,7 кгс/см , пружина 103 прогибает диафрагму 102 вниз и седло 112 вертикального канала штока 104 открывается, при этом

оздух, находящийся в полости 109, через ткрытый канал в штоке 104 течет в полость 110, откуда каналом 111 - в междуманжетую полость 118 и каналом 119 воздух течет дополнительный запасный резервуар ЗР2, 5

При нахождении рукоятки переключатея 10 в положении к (пассажирского поезда) каналы 88 и 87 в междуманжетной полости 9 объединяются, при этом регулятор 12 переменного темпа зарядки шунтируется, за- 10 рядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха через отверстия диаметром 2-2,14 мм.

Воздух из магистрали по каналам 31,86 ечет в полость 75 и при быстром повыше- 15 нии давления диафрагма 73 прогибается вверх до упора седлом 82 в клапан 83, открывает его, седло 82 остается закрыто этим клапаном.

Воздух из полости 75 по вертикальному 20 каналу в штоке 74, через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, одновременно каналом 88 воздух поступает в междуман- 25 жетную полость 69 переключателя 10, откуда через каналы 87,100, ниппель 101, канал 67, обратный клапан 9, канал 66 воздух по- ступает в резервуар ЗР1, а через кана лы 124, 113, открытое седло 112, канал 111, 30 полость 118 и канал 119 - в резервуар ЗР2.

При нахождении, в данном случае, переключателя 10 в положении К, в междуманжёт- ной полости 70 объединяются между собой канал 98 и канал с дроссельным отверстием 35 99. Воздух запасного резервуара по каналам 99 и 98 течет в скачковую камеру 4.

Одновременно с зарядкой запасных ре- зервуаров сжатый воздух по каналу 139: поступает в полость 136 реле давления, 40 откуда каналом 141 воздух течет в полость под клапан 128, а также при зарядке запасного резервуара каналами 124,113 воздух поступает е полость 109 компенсирующего реле 13.45

Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда. При постановке рукоятки переключателя равнинногорного режима в положение Р или Г запасные резервуары ЗР1 50 и ЗР2 сообщаются между собой.

Смешанное служебное торможение длинносоставного грузового поезда на пневматическом управлении (рукоятка переключателя 14 находится в положении ДС, 55 а рукоятка переключателя 10-в прложении Д, зарядное давление 5,3-5,5 кгс/см , срыв- ной клапан 84 экстренного торможения хвостовиком 85 опирается в блокировочный бурт 68).

При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагма 17 и 19 вместе, со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25, осевой канал в штоке 30 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48 и сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали по каналам 31, 30, 48, 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана. Происходит дополнительная разрядка магистрали.

При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18,20 вверх клапан 25 открывает наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 40 которая сообщена с запасным резервуаром, через канал 64, открытое наружное седло клапана 25, канал 57 течет в тормозную камеру 3 и через канал 132 - в полость 130 реле давления 15.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см2 (скачок давления).

Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 125 прогибается вниз и открывает клапан 128.

Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара ЗР1 через канал 139, полость 136, канал 141, открытый клапан 128. полость 131, каналы 140, 138 и одновременно поступает в полость 137 блокировочной диафрагмы 133.

Вначале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57,54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см2, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроется, и сообщение магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится.

Ј

Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и каналу с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня перекроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой дополнительной разрядки 5 через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.

Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаковое, т.к. магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48. и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку усилие, действующее на него, верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давление наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 4 по каналу с отверстием 65.

Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму 19 не сравняется с усилием на диафрагму 1.7, создаваемым перепадом давлений в ра-. бочей камере 2 и магистрали, Штоки 18 и 20 с диафрагмами 19 и 17 опустятся вниз, и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекратится, т.к. клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра в головной части сдвоенного поезда, где зарядное давление от 5,5 до 4,7 кгс/см происходит из ЗР1, при этом воздух течет в общий канал 139, а в хвостовой части, где зарядное давление менее 4,7 кгс/см2 наполнение происходит из двух резервуаров, т.е. дополнительно из ЗР2 (который подключается при низком давлении) воздух течет через канал 119, междуманжетную полость 118, канал 111, полости 110, 109, каналы 113, 124, 66 в общий канал 139. при этом из обоих ЗР воздух течет в полость 136, откуда через канал 141, открытый клапан 128, полость 131, каналы 140,138 воздух поступает в тормозной цилиндр ТЦ и будет наполнять его темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давления на диафрагму 125 с обеих сторон выровняются, клапан 128 закроется, и сообщение тормозного цилиндра с запасными резервуарами прекратится.

Максимальное давление в тормозном цилиндре определяется усилием пружины 129 и ллощадью диафрагмы 126, составляет 3,8-4,2 кгс/см2 и достигается при снижении давления в магистрали на 1,3-1,4 кгс/см2.

Смешанный ступенчатый и бесступенчатый отпуск тормозов длинносоставного грузового поезда на пневматическом управлении при зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см2.

Отпуск длинносоставного поезда, у которого рукоятка переключателя режимов торможения и отпуска на положении Д, а

рукоятка переключателя равнинногорного режима на положении ДС, производится ступенчато.

При ступени повышения давления втормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 переместятся вниз, откроют седло 23, воздух из тормозной камеры 3 через канал 57, открытое седло 23, канал в штоке 20 и канал 28 течет в полость 60 диф0. ференциального органа 6, откуда через канал 61 в полость переключателя 10 и через отверстие 72 выходит в атмосферу.

После снижения давления на определенную величину в тормозной камере 3 дав5 ление в полостях над диафрагмами 17 и 19 выровняется, клапан 25 закроет седло 23. При этом диафрагма 125 реле 15 давления под действием избыточного давления со стороны тормозного цилиндра откроет кла0 пан 127 и выпустит соответствующую порцию воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

При зарядном давлении в магистрали от 5,5 до 4,7 кгс/см клапан 8 прижат к седлу,

5 поэтому в 1-й части поезда осуществляется ступень отпуска и пока отпускная волна поступает во вторую половину поезда, она частично отпустит первую, а затем вторую, которая плавно набегает на легко затормо0 женную головную часть и сжимает состав поезда, а затем при необходимости через 4-5 с осуществляются следующие ступени отпуска на полный отпуск. Во второй части поезда, где зарядное давление менее 4,7

5 кгс/см , клапан 8 не заблокирован и как только давление в магистрали станет, на 0.10-0,15 кгс/см2 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению перед началом отпуска, клапан 8.

0 открывается и сообщает камеру 2 с магистралью через каналы 150, 149, 45, открытое седло 46, канал 47, каналы 33, 32, 30, 31.

Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 переме5 щаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой через канал 57. полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28, полость 60 дифференциального органа 6 (т.к. последний пока

0 находится в нижнем положении), канал 61,

полость переключателя 10 и в зависимости

от его положения - короткосоставное или

длинносоставное - через отверстие 72,

Под действием избыточного давления

5 воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан 127 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой. Выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением

давления в тормозной камере 3. а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пассажирскогр поезда 9-12 с. для длинносоставного 20-25с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов поезда.

При снижении давления в тормозной камере 3 и в полости 55 до 0,2-0,3 кгс/см2 клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 открывается и сообщает полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51с атмосферой, Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимаются вверх. В результате в полости 58 канал 28 сообщается с каналом 59, по которому оставшийся воздух в камере 3 через электропневматическую часть отверстием 147 выходит в атмосферу, а магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31. 30, 32, отверстия 40, 41, 42. Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51 и открытый клапан 7.

Служебное торможение на равнинном режиме короткосоставного пассажирского поезда с дополнительным запасным резервуаром на 78 л при зарядном давлении 4,7- 4,8 кгс/см2 (рукоятка переключателя 10 в положении К - короткосоставного поезда, при этом срывной клапан разблокирован).

При снижении давления в- тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25, осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48, сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали по каналам 31, 30, 48, 50 и одновременно с атмосферой через канал с отверстием 51 и отверстием в седле клапана 7. Происходит дополнительная разрядка магистрали.

При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан 25 откроет наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65. через канал 64, открытое наружное седло клапана 25, канал 57 течет в тормозную камеру 3 и через канал 132 в полость 130 реле давления 15.

Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и

0 составляющего примерно 0,8 кгс/см2 (скачок давления).

Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 125 прогибается вниз, открывает клапан 128.

5 Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасных резервуаров ЗР1 и ЗР2(т.к. на равнинном и горном режимах ЗР1 и ЗР2 объединяются) сжатый воздух из ЗР1 поступает в канал 139, а воздух из ЗР2

0 каналами 119, 123, 124, 66 поступает в канал 139, при этом из обоих запасных резервуаров воздух течет в полость 136, откуда через канал 141, открытый клапан 128 в полость 131 и через каналы 140, 138 в тормозной цилиндр ;

5 ТЦ, одновременно воздух поступает в полость 137 у блокировочной диафрагмы 133 реле давления 15.

В начале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сооб0 щенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см2, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновешивается этим давлением, клапан 7 закро- - ется и сообщение магистрали и камеры

5 дополнительной разрядки с атмосферой прекратится.

Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки через канал 50 и канал с дроссельным

0 отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустятся вниз и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью прекратится. Одновременно манжета поршня 36 перекроет канал

5 сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой дополнительной разрядки 5 через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.

В данном нижнем положении диффе0 ренциального поршня канал 28 в полости 60 сообщается с каналом 61, который в переключателе 10 через отверстия 71 и 72 сообщается с атмосферой.

Давление в полостях 34 и 38 при тормо5 жении одинаковое, т.к. магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Но клапан 8 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.

После скачка давления наполнение ормозной камеры 3 происходит из запасых резервуаров через скачковую камеру отверстиями 65 и 99 на короткосостав- ом режиме.

Когда разрядка магистрали прекратитя, давление в тормозной камере 3 повышатся до тех пор, пока усилие на диафрагму 19 не сравняется с усилием, на диафрагму 17, создаваемым перепадом давлений в рабочей камере 2 и магистрали. Штоки 18 и 20 опустятся вниз и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и каналы 64 и 99 прекратится, т.к. клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым.

Наполнение тормозного цилиндра через клапан 128 реле давления будет происходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере 3, .е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давление на диафрагму 125 с обеих торон выровняется, клапан 128 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекращается.

Максимальное давление в тормозном цилиндре определяется усилием пружины 129 с площадью диафрагмы 126, составляет 3,8-4,2 кгс/см2 и достигается при снижении давления в магистрали 1,3-1,4 кгс/см2,

Отпуск тормозов после служебного торможения на пневматическом управлении пассажирского короткосоставного поезда на равнинном режиме, зарядное давление 4,7-4,8 кгс/см2.

При повышении давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 начинают перемещаться вниз. Канал 48 манжетой 49 перекроется, прекращая сообщение камеры 5 дополниельной разрядки с магистралью. Полость 38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 31, 30, 32,33.,

Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгс/см2 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению перед началом отпуска, клапан 8 открывается и сообщает камеру 2 магистралью каналом 45 через открытое едло 46, канал 47, открытый клапан 8, ка- н алы 33, 32, 30,31.

Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой через канал 57, полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28, полость 60 дифференциального органа 6 (т.к. последний пока находится в нижнем положении), канал 61, полость переключателя 10 и отверстия 71, 72.

Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан 127 откроется и сообщит тормозной цилиндр с атмосферой.

0 Выпуск воздуха происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3, а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пассажирского поезда 9-12 с, для длин5 носоставного 20-25 с.

В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закроет седло 46 и сообщения рабочей

0 камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов поезда.

При снижении давления в тормозной

5 камере 3 и в полости 55 до 0,2-0,3 кгс/см2 клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 сообщает полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой.

0 Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимается вверх. В ре5 зультате в полости 58 канал 28 сообщается с каналом 59, по которому оставшийся воздух в камере 3 через электропневматическую часть отверстием 147 выходит в атмосферу, а магистраль сообщается с

0 рабочей камерой 2 через каналы 31, 30, 32,отверстия 40,41, 42. Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51,

Отпуск тормозов после служебного тор5 можения на пневматическом управлении пассажирского короткосоставного поезда на горном режиме, зарядное давление 5,0- 5,2 кгс/см2.

Для ступенчатого отпуска тормозов ру0 коятка переключателя 14 равнинногорного режима.находится в положении Г, а рукоятка переключателя 10 режимов торможения и отпуска находится в положении К, при этом стержень 116 нажимает на диафрагму

5 114, которая штоком 115 клапан прижимает к седлу.

При ступени понижения давления в тормозной магистрали диафрагмы 17 и 19 со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, откры- вают седло 23, воздух из тормозной камеры

3 через канал 57, открытое седло 23. канал в штоке 20, канал 28 течет в полость 60 дифференциального органа 6, откуда каналом 61 воздух течет в полость переключателя 10 и через отверстия 71, 72 выходит в атмосферу.

После снижения давления на определенную величину из тормозной камеры 3, давление в полостях над диафрагмами 17 и 19 выравнивается, седло 23, клапан 25 закрывается. При этом диафрагма 125 реле давления 15 под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра откроет клапан 127 и выпустит соответствующую порцию воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

Ступенчатый отпуск осуществляется .до понижения давления в тормозной камере 0,2-0,3 кгс/см , при котором клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 откроется и сообщит полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 на его нижнюю часть и поршень 36 под действием воздуха из магистрали поднимаются вверх.

В результате магистраль сообщается с рабочей камерой через каналы 31, 30, 32, отверстия 40, 41. 42, каналы 45, 149, 150. Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51.

Под действием преобладающего давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается вверх, клапан 127 откроется и. сообщит тормозной цилиндр с атмосферой. Выпуск из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3.

Экстренное торможение при нахождении переключателя режимов на положении К, срывной клапан разблокирован.

При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения воздух из ускорительной камеры 76 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 78. Диафрагма 73 прогибается вниз, шток 74, преодолевая усилие пружины, открывает клапан 84. Воздух из магистрали широким сечением в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 84 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза, вызывая его срабатывание (если этим оборудован вагон).

При выключенном или отсутствии ускорителя торможение происходит наибольшей разрядкой магистрали краном машиниста.

Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали 0,6-0,8 кгс/см .

Разрядка магистрали через ускоритель происходит 10-15 с. После выпуска воздуха из ускорительной камеры 76 через отверстие 78 в магистраль, клапан 84 закрывается

. под действием усилия пружины.

Главная часть при экстренном торможении работает в основном также, как и при служебном торможении. Но вследствие более быстрого перепада давления в магист0 рали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24 без скачка давления в ней. Сечение отверстия 24 примерно равно сум5 ме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с. Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см2 на

0 длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давлений и составляет 15-18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, т.к. до срабатывания ускорителя .

5 клапан 21 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в нем. Этим достигается плавность торможения в длинносоставном поезде.

Отпуск после экстренного торможения.

0 После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт.

При повышении давления в магистрали

5 воздух из нее поступает через каналы 31,30, 32, 33 в полость 34 диафрагмы 39, одновременно через каналы 48,50 в камеру 5 и через канал с отверстием 51 в.полость 52 поршня 53, откуда через вертикальный канал диффе0 ренциального органа 6 и, т.к. поршень 36 пока находится в нижнем положении, воздух из полости 52 каналом 37 поступает в полость 38 диафрагмы 39, клапан 8 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с

5 магистралью не происходит (на равнинном режиме, т.к. на горном режиме он блокируется стержнем 116).

Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет 1,3-1,4 кгс/см2 меньше

0 первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0-4,2 кгс/см2 отпуск начинается при давлении в магистрали 3,7-3,9 кгс/см . Диафрагмы 17 и 19 со штоками начнут отпускаться вниз, канал 48 пе5 рекроется манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 откроется и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 14 находится на равнинном режиме Р, т.к. на горном режиме стержень 116 клапан 8 прижимает к седлу.

Торможение на электрическом управлении. При торможении подается электрический ток напряжением 50 В с полярностью + в рабочий провод, а - - на корпус.

Тормозной вентиль 142 возбуждается, клапан 143 открывается, а клапан 144 закрывается под действием пружины.

Сжатый воздух из рабочей камеры 2 через каналы 150 и дроссельное отверстие 148, через открытый клапан 143. канал 59 поступает в междуманжетную полость 58 дифференциального органа 6, откуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20. полость 22, канал 57 течет в тормозную камеру 3 и каналом 132 поступает в полость 130 над диафрагмой 125 реле давления 15.

Диафрагма 125 клапан 128 отжимает от седла и сообщает, тормозной цилиндр с запасным резервуаром.

На перекрыше полярность тока меняется. Вентиль 142 обесточивается, клапан 143 закрывается, а 144 открывается. Отпускной вентиль 145 находится под напряжением, клапан 146 закрыт.

При ступени торможения кратковременно подается напряжение на тормозной вентиль 142, а затем на отпускной 145. Величина давления на ступени в камере 3 и .тормозном цилиндре определяется временем нахождения вентиля торможения 142

под напряжением, а количество ступеней - числом возбуждений этого вентиля.

Время наполнения цилиндра до давления 3 кгс/см2 соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 через отверстие 148 и составляет 2,5-3,5 с независимо от обьемов цилиндра и запасного резервуара . Максимальное давление в цилиндре составляет, как и на пневматическом управлении,

3,8-4,2 кгс/см2.

Отпуск. При отпуске оба вентиля обесточены, клапан 146 открыт. Воздух из тормозной камеры выходит в атмосферу через канал 57, открытое седло 23, вертикальный

канал в штоке 20, канал 28, междуманжетную полость 58,канал 59,полости клапана 144 и клапана 146, дроссельное отверстие в канале 147.

Под действием преобладающего дэвления со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 прогибается вверх, клапан 127 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой каналами 138, 140. Для ступенчатого отпуска вентиль 145

обесточивается кратковременно. Величи-. на давления в тормозном цилиндре на ступени отпуска определяется временем выдержки вентиля 145 в обесточенном состоянии, а количество ступеней - числом

обесточиваний.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - упрощение конструкции. Указанное достигается тем, что стержень переключателя режимов торможения и отпуска выполнен с блокировочным буртом, а срывной клапан экстренного торможения выполнен с хвостовиком, 1 ил.

Формула изобретения Узел ускорителя экстренного торможения и переключателя режимов торможения и отпуска преимущественно для электровоздухораспределителя, содержащий корпус, в котором образованы разделенные перегородкой цилиндрическая распределительная полость, в которой установлен с возможностью осевого перемещения стержень с манжетами переключателя режимов торможения и отпуска, кинематически связанный с рукояткой переключения, имеющий два рабочих положения, соответствующих режимам работы электровоздухо- раепределителя с длинносоставным или

короткосоставным поездом, и полость, в которой размещен срывной клапан ускорителя экстренного торможения, имеющий хвостовик для взаимодействия с блокировочным элементом, отличающийся тем,

что, с целью упрощения конструкций, в перегородке выполнено сквозное отверстие, через которое пропущен хвостовик срывно- го клапана, а блокировочный элемент выполнен на стержне переключателя режимов

торможения и отпуска и представляет собой радиальный выступ, взаимодействующий с хвостовиком срывного клапана при положении стержня, соответствующем длинносо- ставному режиму работу.