со
со
Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - упрощение управления. Манжетами на стержне переключателя режимов торможения разделены две полости. При положении переключателя, соответствующем дпийносоставному поезду, одна полость сообщена каналом с магистральным каналом, а другая полость другим каналом сообщена с питательным каналом. При положении переключателя, соответствующем пассажирскому режиму, указанные соединяющие каналы сообщены между собой через одну из указанных полостей. 1 ил.
14)
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и является усо- Iвершенствованием электровоздухорас- |предёлителя по авт.ев, № 994322, Цель изобретения - упрощение управления.
На чертеже изображена принципиальная схема электровоздухораспределителя.
Электровоздухораспределитель содержит главный распределительньй орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру (ТК), скачковую камеру (СК), камеру 3 дополнительной разрядки ма- гистрали, дифференциальньш орган 4 клапан 5 для сообщения камеры 3 дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 6 для сообщения рабочей камеры с тормозной магистралью, обратный клапан 7, переключатель 8 режимов торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара, ускоритель ,9 экстренного торможения и перемещенного темпа зйрядки запасного резер- вуара, реле 10 давления, электропнев матиче скую часть 11 электропневматического тормоза, электродинамическую часть 12 электродинамического тормоза, большую диафрагму 13, шток 14,
меньшую диафрагму 15 главного органа 1j клапан 16, полости 17 и 18 и отверстие 19, Полость 20 каналом 21 , сообщается с тормозной магистралью (ТМ), а каналами 22 и 23 - с полостью 24 клапана бис полостью 25 поршня 26 дифференциального органа, через перекрьшаемый им канал 27 - с полостью 28 диафрагмы 29 и каналом с отверстием 30, отверстиями 31 и 32.
Отверстие 32, перекрываемое :aia- паном 33, сообш;ается с полостью 34, которая каналом 35 сообщается С рабочей камерой 2 и с каналом 36, перекрываемым с одной стороны клапа- ном 33, а с другой - клапаном 6.
Кроме того, полость 20 каналом 37, перекрьшаемым манжетой 38 штока 14, и каналами 39 и 40 сообщается с 3 дополнительной разрядки и через дроссельное отверстие 41 с полостью 42 поршня 43 дифференциального органа 4, полость 17 каналом 44 сообщается с полостью 45 диафрагмы 4 а каналом 47 - с электродинамической частью 12 и 6oKOBbnvTH отверстиями 48, перекрываемыми манжетой 49, каналом в штоке через открытый клапан 50,
0
5 0 5
0
5 0
5
O
каналом 51 через дроссельные отверстия переключателя 8 - с атмосферой.
Переключатель 8 режимов торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара включает отверст 1я 52-57f центрируюпре пружины 58 и 59, поршень 60, междуманжетные полости 61 и 62, причем переключатель 8 каналом 63 сообщается со скачковой камерой, каналом 64 - с запасным резервуаром, каналом 65 подключен к участку питательного канала между обратным клапаном зарядки запасного резервуара и ускорителем экстренного торможения, каналом 66 - к ТМ.
Ускоритель 9 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара включает диафрагму 67, шток 68, полость 69, дроссельное отверстие 70 диаметром 2,16 мм, пружину 71, дроссельное отверстие 72 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие 73 зарядки ускорительной камеры (УК), радиальные отверстия 74 в седле 75 клапана 76,УК,срывной клапан 77, блокировочный вал 78 на два положения: I ускоритель работает, II - ускоритель выключен. Полость 69 каналом 79 сообщается с ТМ, полость клапана 76 через канал 80, дроссельное отверстие 81 диаметром 2,16 мм, обратньй клапан 7 и канал 82 сообщается с запасным резервуаром (ЗР).
Репе 10 давления включает полость 83 над диафрагмой 84, пружину 85, диафрагму 86, клапаны 87 и 88, причем полость 83 каналом 89 сообщена с ТК, полость клапана 87 каналом 90 - с тормозньм цилиндром (ТЦ), полость под клапаном 88 каналом 91 - с ЗР.
Электрическая часть электропневматического тормоза включает электро магнитньш вентиль 92 торможения, полости 93 и 94, диафрагму 95, канал 96, канал 97 в седле 98, полость 99, наружное седло 100, клапан 101, дроссельное отверстие 102, отпускной электромагнитный вентиль 103, дроссельное отверстие 104, клапан 105. Полость 106 каналом 96 сообщена с полостью 93, полость 94 каналом 107 - с камерой 108, каналами 109 и 110 - с полостью поршня 60 переключателя 8 и каналом 111 - с полостью 18 главного распределительного органа 1, а полость 99 через дроссельное отверстие 102 каналом 112 сообщена с рабочей камерой 2.
Электродинамическая часть 12 электродинамического тормоза включает электромагнитньй вентиль 113 замещения обратной пропорциональности, пружину 114, диафрагму 115, полость 116, канал 117 в седле 118, клапан 119, причем полость 116 каналом 120 сообщена с ТК, провод 121, подключенный в цепь управления электродина- 1 о 73 течет в УК. Через канал 80, канал
мического тормоза, провод 122, подключенный в цепь управления электропневматического тормоза, провод 123, подключенный на корпус.
Электровозлухораспределитель работает следующим образом.
Зарядка. Сжатый воздух из ТМ по каналу 21 поступает в полость 20 над диафрагмой 13 главного органа 1, далее по каналу 22 в полость 25 под поршень 26. Поршень поднимается вверх вместе с дифференциальным поршнем 43 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дросс отверстием 81 диаметром 2,16 мм, обратный клапан 7 и канал 82 сжатый воздух поступает в ЗР.
При этом в головной части поезда .
15 зарядка происходит через отверстие диаметром 2 мм до вьфавнивания давления в УК и магистрали, после чего диафрагма 67 под действием пружины опустится до упора штока 68 в срыв20 ной клапан 77. При этом осевой канал в верхней части штока откроется, а седло 75 клапаном 76 закроется, магистраль будет сообщаться с ЗР через дроссельное отверстие 70 диаметсельным отверстием 30.через дроссель- 25 ром 2,16 мм в штоке 68 и радиальные
ные отверстия 31 и 32 в полость 34. Далее по каналу 35 воздух поступает в рабочую камеру 2, а по каналу 27 - в полость 28 над диафрагмой 29. Клапан 6 прижимается к седлу.
При быстром повьшении давления в тормозной магистрали клапан 33 под ; действием сжатого воздуха на диафрагму 13 закрьшает отверстие 32 и зарядка рабочей камеры 2 происходит только через дроссельное отверстие 31.
Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 33 под действием пружины откроет отверстие 32 и сообще- ние рабочей камеры с магистралью будет происходить через дроссельные отверстия 30-32. При медленном повышении давления в магистрали, т.е. в хвостовой части поезда, клапан 33 не закрьшает отверстие 32 и зарядка ; рабочей камеры в этом случае происходит через отверстия 30-32. Одновременно с зарядкой рабочей камеры
происходит наполнение сжатым воздухом 50 верстие 102 к тормозному вентилю ЗР и УК. электрической части 11.
В случае нахождения рукоятки пере- На пассажирском режиме рукоятка
ключателя,8 режимов торможения длин- носоставного поезда, в положении I и при быстром повьшгении давления в головной части поезда сжатый воздух из ТМ по каналу 79 поступает в полость 69 под дифрагмой 67 и создавшимся усилием преодолевает усилие
пружины 71, прогибает диафрагму вверх до упора седлом штока 68 в клапан 76 и открывает его, а осевой канал в штоке закрывается этим клапаном. При этом воздух из полости 69 течет через отверстие 70 диаметром 2,16 мм отверстие 72 диаметром 2 мм в полость клапана 76, откуда через отверстие
с отверстием 81 диаметром 2,16 мм, обратный клапан 7 и канал 82 сжатый воздух поступает в ЗР.
При этом в головной части поезда .
зарядка происходит через отверстие диаметром 2 мм до вьфавнивания давления в УК и магистрали, после чего диафрагма 67 под действием пружины опустится до упора штока 68 в срывной клапан 77. При этом осевой канал в верхней части штока откроется, а седло 75 клапаном 76 закроется, магистраль будет сообщаться с ЗР через дроссельное отверстие 70 диаметотверстия 74.
В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повьштается медленно, диафрагма 67 остается в горизонтальном положении и зарядка запасного резервуара происходит через отверстие 70 диаметром 2,16 мм и через открытое седло штока 68 и радиальные отверстия 74 в седле 75.
Наполнение СК небольшего объема происходит через обратный клапан 7, каналы 63 и при пневматическом управлении тормозами длинносостав- ного поезда через отверстие 57, а ко- роткосоставного пассажирского: - через отверстия 5б и 57, при электрическом управлении тормозами независимо от рода и длины поезда - отверстиями 55-57.
Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 91 поступает в полость под клапан 88, реле 10 давления, а из рабочей камеры 2 по каналу 112 и через отпереключателя 8 режимов торможения устанавливается в положение II. При 55 этом воздух из ТМ через канал 66 поступает в междз манжетную полость 61, откуда через канал 65, отверстие 81, обратньй клапан 7 и канал 82 течет в ЗР.
I5.
; В процессе зарядки ТЦ сообщается ic атмосферой через открытый клапан 87 реле давления, а камера 3 дополнтельной разрядки - через канал 40, |отверстие 41 и открытое седло клапа |на 5. Полость 17 над диафрагмой 15 а также полость,45 над диафрагмой 4 Iсообщаются с атмосферой через боко- |вые отверстия 48 и осевой канал в Iштоке, а также через открытый кла- inaH 50 и дроссельные отверстия 55-5 в переключателе 8 режимов. ; Службеное торможение при пневма- |тическом управлении. При снижении Iдавления в тормозной магистрали тем Iпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в та через дроссельное отверстие 30. Под действием образовавшегося препада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагма 13 вместе со штоком 14 перемещается вверх и нажимает на диафрагму 15, которая тоже перемещается вверх, при этом клапан 50 закрывает канал в штоке меньшей диафрагмы, а канал 37 в штоке 14 диафрагмы 13 верхней частью проходит за манжету 38 и сообщает ТМ с камерой 3 дополнительной разрядки по каналам 21, 37, 39 и 40 и одновременно с атмосферой через дрос- сельное отверстие 41 и отверстие в седле клапана 5, Происходит дополнительная разрядка магистрали. При да нейшем перемещении диафрагм 13 и 15 вверх отверстия 48 выходят за манжету 49. Тогда воздух из СК, которая сообщается с запасным резервуаром каналом 63, отверстиями 56-57, чере канал 64, отверстие 48 и канал 47 течет в полость клапана 119 электромагнитного вентиля обратной пропор- диональности, откуда через открытое наружное седло воздух поступает в полость 116, каналом 120 в ТК и кан лом 89 в полость 83 диафрагмы 84 и реле 10 давления.
Происходит быстрое наполнение тормозной камеры до давления, определяемого соотношением объемов СК и ТК и составляющего примерно 0,8 кгс/см (скачок давления). Под давлением воздуха из ТК диафрагма 84 прогибается вниз и отжимает клапан 88 от седла. ТЦ наполняется сжатым воздухом из ЗР по каналам 91, через открытый клапан 88 и канал 90,
0
5
0
35 I
В начале процесса наполнения ТК, когда давление в ней и сообщенной с ней каналом 44 полости 45 достигнет 5 0,2 кгс/см, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 46 уравновесится этим давлением, клапан 5 закроется и сообщение магистрали и камеры 3 дополнительной разрядки с атмосферой прекратится. Под действием сжатого воздуха, поступающего из камеры 3 через дроссельное отверстие 41 в полость 42, дифференциальньй поршень 43 вместе с поршнем 26 опустятся вниз и прекратят сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 26 перекроет канал сообщения полости 28 с магистралью по каналу 27 и сообщит ее с камерой 3 дополнительной разрядки через полость 42, отверстие 41 и канал 40.
Давления в полостях 24 и 28 при
торможении одинаковые, так как магистраль и камера -3 сообщаются между собой через открытый канал 37 штока 14. Но клапан 6 закрыт, поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней. После скачка давления наполнение ТК происходит из запасного резервуара через СК и два дроссельных отверстия 56 и 57 пассажирского поезда или отверстие 57 длинносоставлного поезда.
I
Когда разрядка магистрали прекратится, давление в ТК повысится до тех пор, пока усилие на диафрагму 15 не сравняется с усилием на диафрагму 13, создаваемым перепадом дав- ления в рабочей камере и магистрали. Диафрагмы 13 и 15 опустятся вниз и сообщение ТК с запасным резервуаром через камеру СК и отверстия 48 в
штоке перекроется манжетой 49. Канал 37 в штоке 14 остается не перекрытым.
Наполнение тормозного цилиндра через клапан 88 реле давления будет происходить темпом, соответствующим .
темпу повышения давления в тормозной камере, т.е. независимо от велит чины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давления на диафрагму 84 с обеих сторон вьфавняются, клапан 88 закроется и сообщение тормозного щшиндра с запасным резервуаром прекратится.
Отпуск после служебного торможения. При повышении давления в магистрали диафрагмы 13 и 15 со штоком начинают перемещаться вниз. Канал 37 в штоке 14 манжетой 38 перекроется, прекращая сообщение камеры 3 до10
15
20
25
30
полнительной разрядки с магистралью. Полость 28 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 41 и канал 27, а полость 24 сообщается с магистралью ТМ каналами 21-23.
Как только давление в магистрали станет на 0,10-0,15 кгм/см вьше давления в камере 3 дополнительной разрядки, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска, клапан 6 откроется и сообш т рабочую камеру 2 с ТМ каналами 35, 36, 23, 22 и 21. Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 13 и 15 вместе со штоками перемещаются дальше вниз и ТК сообщается с атмосферой по каналам 120, через открытое наружное седло клапана 119, канал 47, полость 17, осевой канал, боковые отверстия 48,в штоке,открытый клапан 50, канал 51, отверстия 53 и 54 на пассажирском режиме, и отверстие 54 на длинно- составном режиме,.
Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 84 поднимается вверх, клапан 87 открывается и сооб, щает тормозной цилиндр с атмосферой. Выпуск воздуха происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время этого вьшуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пассажирского режима 9-12 с, для длинносостав-, ного - 20-25 с.40
В головной части поезда, где давение в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 33 под действием диафрагмы 13 закрывает канал ; 36 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времеи отпуска тормозов по поезду.
При снижении давления в тормозной камере и в полости 45 до 0,2- 0,3 кгс/см клапан 5 под действием пружины открывается и сообщает поость 42 и камеру 3 через дроссельное отверстие 41 с атмосферой. Диференциальный поршень 43 под действием давления воздуха из камеры 3 на его нижнюю часть и поршень 26 под ействием давления воздуха из маги35
55
45
50
10
15
20
25
30
, 40
; 4009318
страли поднимаются вверх. В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 по каналам 21, 22 и 35 и отверстиям 30-32. Камера 3 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 41 .
Экстренное торможение. При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения воздух из УК ускорителя 9 не успевает протекать в магистраль через отверстие 73, Диафрагма 67 прогибается вниз и шток 68, преодолевая усилие пружины, от- - крывает клапан 77. Воздух из магистрали через широкое отверстие в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан 77 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза, вызывая ее срабатывание. Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на величину 0,6-0,8 кгс/см . Разрядка tia- гистрали через ускоритель продолжается 10-15 с. После выпуска воздуха из УК через отверстие 73 в магистраль клапан 77 закрьшается под действием пружины.
Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как при служебном торможении. Но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 16 прижимается к седлу 35 и наполнение тормозной камеры происходит через дроссельное отверстие 19 без скачка давления в ней.
Сечение отверстия 19 примерно равно сумме сечений отверстий 56 и 57, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с. Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинно- составном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет 15-18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, так как . до срабатывания ускорителей клапан 16 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в них, Этим достигается плавность торможения в длинносоставном поезде. Ско- 55 рость распространения тормозной волны при экстренных торможениях составляет 260-270 м/с.
Отпуск после экстренного торможения. После экстренного торможения
45
50
10
I под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 13 и 15 удерживаются в верхнем положении и канал 37 открыт.
i При повьшении давления в магистра- I ли воздух из нее поступает по каналам I 21-23 в поло.сть 24 диафрагмы 29, од- iновременно по каналу 37 в штоке 14 через каналы 39 и 40 - в камеру 3, через отверстие 41 в полость 42 и далее каналом 27 в полость 28 диафраг мы 29. Клапай 6 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с магистралью не происходит.
Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет на 1,3-1,4 кгс/cvf меньше первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см отпуск начинается при давлении в ма- 20 гистрали 3,7-3,9 кгс/см. Диафрагмы 15 и 13 вместе со штоками начнзгг опускаться вниз, канал 37 перекроет- ся манжетой 38, а при дальнейшем поПри достижении необходимого давления в ТК направление тока в проводе 122 меняется, тогда вентиль 92 g обесточивается, а вентиль 103 становится под напряжение и клапаном 105 закрывает атмосферный канал с отверстием 104. Происходит наполнение тор мозной камеры через отверстия 55-57 переключателя 8. Под давлением воздуха из ТК диафрагма 84 прогибается вниз, отжимает клапан 88 от седлаi ТЦ наполняется из ЗР по каналу 91, через открытый клапан 88 и канал 90 в соответствии с наполнением ТК.
При ступенчатом торможении кратковременно подается напряжение на тормозной вентиль 92, а затем на отпускной вентиль 103. Величина давления на ступени в ТК, камере 108 и тормозном цилиндре определяется временем нахождения вентиля 92 под напряжением, а количество стзгаеней - числом возбуждений этого вентиля.
15
вьтентш давления в магистрали клапан 25 Время наполнения цилиндра до давле6 откроется и сообщит с ней рабочую камеру 2.
Торможение на электрическом управлении. При торможении подается постоянньй ток напряжением 50 В с пония 3 кгс/см соответствует времени наполнения камеры 108 через отверсти 102 и ТК через отверстия 55-57, которые соответствуют сечению отвер30 стия 102.
+ в рабочий провод 122 и
лярностями
- корпус- электровоздухораспрена
делителя. Тормозной вентипь 92 возбуж- дается, серде чник его прогибает диафрагму 95 вниз, закрьшая канал 97 в седле 98 клапаном 101, и отжимает этот клапан от наружного седла 100.
Сжатый воздух из рабочей камеры 2 каналом 112 и отверстием 102 течет в полосуй 99 и 94, откуда каналом 107 течет в камеру 108, каналами 109 и 110 в полость поршня 60, перемещая его в крайнее левое положение, а ка- налом 111 - в полость 18 диафрагмы 15 главного органа 1, которая пере-- мещается вверх, при этом седло в верхней части штока клапаном 50 закрывается.
При д ьнейшем перемещении диафрагмы 15 вверх отверстие 48 выходит за манжету 49. Тогда воздух из СК через отверстие 48 и канал в штоке поступает в полость 17, откуда каналом 47 течет в полость клапана 119 электродвигателя 113 обратной пропорциональ- gg ности, далее через открытое наружное седло в-полость 116, каналом 120 в К и каналом 89 в полость 83 реле 10 авления.
30
Зд
,
40
45
SO
10
20 093110
При достижении необходимого давления в ТК направление тока в прово де 122 меняется, тогда вентиль 92 g обесточивается, а вентиль 103 становится под напряжение и клапаном 105 закрывает атмосферный канал с отверстием 104. Происходит наполнение тормозной камеры через отверстия 55-57 переключателя 8. Под давлением воздуха из ТК диафрагма 84 прогибается вниз, отжимает клапан 88 от седлаi ТЦ наполняется из ЗР по каналу 91, через открытый клапан 88 и канал 90 в соответствии с наполнением ТК.
При ступенчатом торможении кратковременно подается напряжение на тормозной вентиль 92, а затем на отпускной вентиль 103. Величина давления на ступени в ТК, камере 108 и тормозном цилиндре определяется временем нахождения вентиля 92 под напряжением, а количество стзгаеней - числом возбуждений этого вентиля.
15
25 Время наполнения цилиндра до давле
ния 3 кгс/см соответствует времени наполнения камеры 108 через отверстие 102 и ТК через отверстия 55-57, которые соответствуют сечению отверстия 102.
Максимальное давление в цилиндре составляет, как и при пневматическом управлении 3,8-4,2 кгс/см.
Отпуск.При отпуске вентили 92 и
103 обесточены. Воздух из 108, полости поршня 60 и полости 18 через каналы 110, 111, 109 и 107, канал 97 в седле 98, канал 96 и отверстие
104 выходит в атмосферу.
Диафрагма 15 под действием воздуха из камеры ТК перемещается вниз и ТК сообщается с атмосферой через канал 120, открытое седло клапана 119, канал 47, боковые отверстия 48, открытый клапан 50, канал 51 и отверстия 52-54 переключателя 8, Под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра диафрагма 84 прогибается вверх, клапан 8.7 открьгоается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой. По окончании выпуска возд-уха из камеры 108 и ТК переключатель 8 усилием центрир-ующих пр-ужин устанавливается на режим короткосоставного положения. Для ступенчатого отпуска отпускной вентиль 103 обесточивают кратковременно. Величина давления в тормозном цилиндре на стзтени отпуска определяет
II140093112
ся временем выдержки отпуского вентиля 103 в обесточенном состоянии, а количество ступеней числом обесто- чивания. Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска его из камеры 108 и ТК.
Замещение электродинамического
тормоза. При электродинамическом тор- ю давления в ТК не уравновесятся раз- можении на тормозной вентиль 92 пода- ностью усилия пружины 114 и магнитэлектрического тока. Напряжение, подаваемое на вентиль 113, создает магнитную силу, которая меньше усилия пружины 114, поэтому клапан еще открыт. Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстия 55-57 и СК продолжает поступать в ТК до тех пор, пока усилия на .диафрагму 115 от
ется напряжение, величина которого соответствует определенной позиции контроллера, а на вентиль 113 обратной пропорциональности - преобразованное напряжение тока, выработанного электродвигателем вагона.
Вентиль 92 возбуждается, сердечник его прогибает диафрагму 95 вниз, закрывая атмосферньй канал 97 в седле 98 клапайом 101, и отжимает этот клапан от наружного седла 100. Сжатый воздух из рабочей камеры 2 каналом 112 и отверстием 102 течет в полости 99 и 94, каналом 107 в камеру 108, каналами 109 и 110 в полость поршня 60 переключателя 8, перемещая его в левое положение, а каналом 111 в полость 18 диафрагмы 15 главного органа 1, которая прогибается вверх, при этом клапан 50 закрывается.
При дальнейшем прогибе диафрагмы 15 вверх отверстия 48 выходят за манжету 49. Тогда воздух СК поступает через отверстия 48 каналом 47 в, полость клапана 119 электромагнитного венти.ля обратной пропорциональности, далее через открытое наружное седло в полость 116, откуда каналом 120 в ТК и далее каналом 89 в полость 83 над диафрагмой 84 реле 10 давления. Диафрагма 84 прогибается вниз и от- крьшает клапан 88. Происходит быстро наполнение тормозного цилиндра в соответствии с давлением в ТК через отверстия 55-57 переключателя 8.
Как только давление под диафрагмо 95 достигнет величины, при которой электромагнитная сила притяжения вентиля 92 уравновесится усилием дав- сжатого воздуха на эту диафрагму, клапан 101 закроется, а диафрагма 15 останется в верхнем положении до выравнивания давлений, обеспечивая дальнейшее поступление воздуха из СК к вентилю 113 и в ТК. Величина давления, устанавливаемого вентилем 92, определяется величиной подаваемого на этот вентиль напряжения
электрического тока. Напряжение, подаваемое на вентиль 113, создает магнитную силу, которая меньше усилия пружины 114, поэтому клапан еще открыт. Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстия 55-57 и СК продолжает поступать в ТК до тех пор, пока усилия на .диафрагму 115 от
ной силы притяжения вентиля 113, За тем клапан 119 закроет наружное седло и прекратит дальнейшее наполнение ТК сжатым воздухом.
Усилия электродинамического торможения при переводе контроллера в соответствующую позицию приводят к повышению подаваемого на вентиль 113
напряжения и увеличению его магнит- . ной силы притялчения. Под давлением воздуха диафрагма 115 поднимается, клапан 119 закрывает наружное седло, чем перекрывает канал сообщения ТК
с запасным резервуаром через устройство малой диафрагмы главного органа 1 и открывает сообщение этой камеры с атмосферой через канал 117 в седле 118. При этом давление в ТК снижается до тех пор пока канал 117 в седле 118 не закроется клапаном 119. При ослаблении действия электродинамического тормоза перестановкой контроллера в соответствующую позицию величины подаваемых на вентиль 92 и 113 напряжений y eньшa oтcя. Тогда в ТК установится наименьшее из давлений, устанавливаемых этими вентилями. При малых скоростях движения поезда эффективность действия электрог, динамического тормоза снижается, соответственно уменьшается напряжение, п.одаваемое на вентиль 113. Под действием пружины клапан 119 открьшается и давление в камере ТК повьша- ется. В тех случаях, когда электро-i динамический тормоз, вследствие малой скорости движения поезда не работает, а также при его выходе из строя, в
камере ТК устанавливается давление, которое определяется величиной напряжения, подаваемого на вентиль 92. Максим альная величина этого давления 3 кгс/см.
Минимальное давление в тормозном цилиндре при полном электродинамическом торможении 1,2-1,3 кгс/см, величину этого давления можно регулировать изменением поджатия пружины 114,
1314009
. При пневматическом торможении в |Процессе действия электродинамического тормоза воздухораспределитель I срабатывает как и при пневматическом I торможении. При этом воздух из СК, I которая постоянно сообщена с запас- Iным резервуаром, через отверстия {48 в штоке малой диафрагмы каналом I 47 поступает в полость клапана 119 ю |И через открытое им наружное седло i (если электродинамическое торможение I было неполное) и полость 116 кана- 1 лом 120 сообщает между собой ТК и за- I пасной резервуар. При этом давление 15 I в тормозной камере регулируется вен- тилем 113 обратной пропорциональности в зависимости от подаваемого на него напряжения электрического тока.
рмула изобретения20 Электровоздзгхараспределитель тор.моза железнодорожного транспортного
4J S йВ ,.13.
Редактор В.Данко
Составитель С.Макаров Техред М.Дидык
1
14
средства по авт. св. № 994322, о т - лич ающийся тем, что, с целью упрощения управления, стержень переключателя режимов торможения оборудован двумя дополнительными манжетами, образующими с одной из основных манжет две смежные полости, через одну из которых, образованную между основной и первой дополнительной манжетами, при одном положении пере- ключателя питательный канал до обратного клапана зарядки запасного резервуара подключен к магистральному каналу посредством двух дополнительных каналов, открытых в указанную полость, причем первая дополнительная манжета расположена на стержне с возможностью разделения дополнительных каналов при переводе переключателя в другое положение. I
в г SO
Л ffa п го
Корректор Г.Решетник
| Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства | 1981 |
|
SU994322A1 |
| Способ получения молочной кислоты | 1922 |
|
SU60A1 |
