Рельсовое стыковое соединение Советский патент 1941 года по МПК E01B11/40 

Вопрос целесообразного устройства рельсового стыка- еще до сего Бреме1ни остается не решенным. Трудность Последнего эа1ключается в том, что yoTpofiscTiBO рельсовых соединений, с одной стороны, должно удовлетворять требо(Вайи1ю прочности, достигаемой плотным и сильньгм прижа твем. сты К01Вы.х накладок к рельсам, или заклини ванием рельсов в обоймах, с яругой же стороны, удовлетворять требованию возможности для рельсов свабодяо изменять свою длину при переменах температуры (во избежание поя/вления в рельсах до(пол1нителъных напряже1ний) - требованию, идущему в раврез с первым из указанных требований.

При этам надо заметить, что устройство соединений рельсов в стыках должно удовлетворять еще общему основному требованию: оно должно быть просто по своей йонструкции, до-лжно cofcтoяJTь из небольщого числа отдельных элементов, наконец, должно быть дещевьш и удобным. В содержании.

Следует заметить, что слабость соединения рельсов помощью на-владок заключается не в налИ|Чии стыкового зазора величиной в несколь ко миллиметров, как это обычно считается, & в том, что- рельсовая нитка прерывается и тем самым создаются основания для образования уступа меж;ду концами стыковых рельсов. Последнее более вредно, чем стыКавой зазор сам по себе.

На прилагаемом чертеже фиг. 1 И 3ображабт рельсо вый стык - вид сбоку; фиг. 2 - то же в плане; фиг. 3 - по перечный разрез.

По предлагаемому проекту рельcoiBoro стыка соединение рельсов между собой должно осущест1ВЛяться посредством особого приспособления, выполненного в виде пакета стальных пластин, привариваемого к концам соединяемых звеньев ояли к концам- секций, составленных из нескольких звеньев, ова ренных собой.

Пакет 1стальных пластин имеет следующее устройство: оно состоит двух частей, каж1дая «з которых в той ее частИ, которой она примыкает к рельсу, образошайа не разъемHbiiM соеяи нением плatтин между собой через праклаИки 1 и за-клвпки 2.

В промежутки межДу пластинами одной части вставляются пластинь

.другой части пакета. После этого }бе части пакета соединяются в одно целое каким-либо разъемным соедине|ВиеМ, напрвме.р, болтам1И1 3, которые с силой Прижймают друг к Д1ругу стальные пластины.

Развивающиеся яри этом силы трения по поверхности взаимного саприкаСавия плаСтИк дают условия работы па1кета, как составной балки, чего нельзя добиться в существующих конструкциях стыков, где концы рельсов и накладки при совместном изгибе имеют относительные перемещеяия.

Натяжение болтов необходимо TaiK отрегулировать, чтобы ipasBHвающиеся силы трения По поверхностям соирикасания пластин исключали возможность перемещений (скольжений) одних пластин по другим действием колес подвижного состава (изгибающий момент и пере езы1вающая сила), но не препятствовали проскальзываниям одних пластики по другим при совместном дей ствик вертикальной нагрузки на рельс и ородольной силы, вызванной изменениями температуры рельса.

Таким обраэом, температурные напряжения, алгебраически скла дываяСь с «апряжениями от изгиба п-ри проходе поезда, 1вызовут проокальзьшаиие одних пластин -по другим. Это проЬкальзывание будет проиСхо1дять до, тех лор, пока максимальные напряжения будут не выше распределенных ио поверхностям взаимного соприкасания пластин предельных сил трения.

ПроЬкальзьшание одмих по другим обусловливает исчезнобение температурных напряжений в рельсах.«

Рельс после ирохода поезда бу,дет ПОЧТИ 1с1вобо1ден от напряжений.

При движении поезда .рельсо|вая нитка на всем прогг-яжении, вкдюча я и стык, будет иметь только напряжения от В031ДеЙ СТВИ1Я

состава-.

Вообще говоря, температурные напряжения в релйсах, Kti-riAa они .достигнут три сильной за тяжке

болтов знач:итель ной величины, могли бы устраняться путем) производимого периодически и на коро.ткнй срок ослабления болтов с тем, ч|тобы реЛьсы МОГЛИ принять ту длияу, которая будет сооивешство вать их температуре, а также Способу и состоянию промежуточных опорных зайраплений.

Одна1ко, предпочтительно устранять теМперату1рные напряжения так, как об этом сказаНО выше.

Для возможности изменений длины рельсов одни отверстия для болтов в пластинах сделаны овальным и, другие Круглыми.

Самые верх1ние пла отины имеют про1дОЛЬНое утолщение 4, очерченное в СОответствии с очертанием ГОДОВКИ1 рельса.

Эти утолщения иевосредственно во огсриниМают давление колес подвижного состава и являются для них направляющими в пределах стыкового соединения.

Разу.мная по своему существу и1дея коСогО стыка может быть в предложенной конструкции по вполне ПОНятным причинам с успехом иЬиольЗОвана. Поэтому верхняя пластина имеет косой saaOip, С(5разующий с направлением осИ рельсовой нитки угол, отличный от прямого. Пакет опи1рае11ся :на Д1ве шпалы. Подкла)д1кИ|, пови-димому, не нужны, так как и без того опорная поверхность пакета оказывается достаточно развитой.

Затесывать шпалы не нужно, так ка1к пакет устанавлйвае тся Hai ш,палах без подуклонки. Рельсьг же могут укла1ды1Ваться в путь кайс с подуклонкой, так и без нее. Это будет сказываться иа взаимном расположении релУсов :и пакета при серой зводС-тве .

Шкет прикрепляется к шпалам костылями, как это по каза«о на чертеже.

Предмет изобретения.

Рельсавое стыковое соединение, о т л И. ч а ю щ е е с я тем, что концы; . рельсОВ вьшол;нены из

рада горизонтальных пластин с промежутками между ними, равными толщине пластины, с той целью,

чтобы при соединении рельсов пласткны одного (рельса входшги в промежутки другого 1рельса.

Фиг.

.

Ь-ьУ.,,;;.« { f fff}

ФигЗ