Гидромеханическая трансмиссия транспортного средства Советский патент 1979 года по МПК B60K41/00 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к гицроме ханнческнм трансмиссиям транспортных средств.

Известна ги;фомеханическая трансмиссия транспортного средства, содержащая многоступенчатую коробку передач, гидротрансформатор, выходной эпемент которого соединен с входным валом коробки передач, муфты управления, источник давления жидкости и устройство уп.равпення упомянутыми Муфтами, которое содержит испопнитепьные кпапаны, связанные с гидроципиндрами ({ нкцнонных муфт, н пипотные кпапаны автоматического управления, воздействующие только на исполнительные клапаны. Это позволило уменьшить размеры элементов автоматики, разгрузить их от больших расходов жидкости н тем самым повысить точность и чувствительность 1.

Однако такая трансмиссия имеет только механический привод дистанционного управления, а автоматическое управление

блокировкой гидротрансформатора в них осуществляется по сигналу скорости турбнны, тогда как автоматическое управление коробкой передач - по сигналу скорости выходного вала. Это успозкняет конструкцию гнщэомеханической трансмнссни, которая должна нметь соответственно два датчика скорости, и ухудшает ее КПД за счет непроизводительного расхода рабочей жидкости на питание датчнка скорости турбины.

Известна также гидромеханическая трансмиссия транспортного средства, содержащая многоступенчатую коробку передач, гищэотрансфсфматор, выходной элемент которого соединен с входным валом коробки передач, муфты управления соответственно блокировкой гидротрансформатора, вкгаоченнём В1лсших, низших ступеней и ступеней заднего хода, источник павпения жидкости с устройством регупнровання давления в устройство управления, состоящее из гидравлически управ1шемь1Х исполнительных клапанов, имеющих камеру управления и связанных с одной стороны с ynoMHiiyTHMH муфтами управления, а с другой «; с источником аавпения жидкости эиектромагнитных пи потных клапанов, связанных с исполнительными клапанами для уйравления по следними по сигналам, поступаюшим от контроллера транспортного средства, кла-ч панов автоматического вкшоченйя ступеней коробки передач и бпоккровки гидротрансформатора по сигналам датчиков аа- грузки и скорости выходного вала коробкн передач, причем каждый нз° клапанов авто матического включения имеет один вход, нормально включенный и нормально выключенный выходы, а также и трёхходового нормально вьпспюЧештогоклапана автоматического ограничения ручных переклкьчений по сигналам упомянутого датчика скорости и из устройства аварийного руч- ного управления 2J, Одним из недостатков такой конструк-. ции является то, что в ней прпмен энь электромагнитные клапаны сливного типа (открьшагощие слив при вкгаочещии эпекэ. ромагнита). Они проше других типов-такй клапанова но вызывают значительное усложнение всей системы. В частности, воз никают затруднения при запуске, возрас тает расход рабочей жидкости на управление (из-за чего введен доиошйтепьный регулятор давления 132), появйяется несколько, дополнительных дросселей ма. лого сечёная и т. д. Все это снижает на- , .-. дежность и КПД. Другим неяостатком этой трансмиссии является необходимость вве дёния двух .датчиков с корости; датчика скорсэсти турбииы и датчика скорости выходного вала. Это искшрчает её примейение в тех случаях, когда установка датчика скорости турбины затруднена, что также приводит -к увеличению расхода рабочей жидкости на веничйну, потребляе мую этим датчиком. Недостатком является также и то, что давление питания всей пилотной части системы управления отличаете от рабочего давления основной части системы. Это значительно усложняе гидравшческие коммуникации и. требует введения дополнительного регулятора давления. ,,...- .,...-. .л.- Цепь нзобретения - повышение надежности и упрощение конструкции. Указанная цешэ достигается тем, что гидромеханическая трансмиссия снабжена клапанами ИЛИ, в качестве электромагнитных пилотных клапанов испояьзованы эгеэктрнчвскй управляемью нормапьао вы ключенные трехходовые клапаны, каждый из которых имеет канал питания, сливной канал и выход, а устрой ство аварийного ручного управления выполнено в виде мно гопозиционногсг распределителя с нор. маяьно выключенными выходами, при этом каналы питания электромагнитных пилот. ных клапанов «включения высших ступеней и. входы устройства аварийного ручного управления подключены к источнику давления, с которым также сообщен вход упомянутого клапана автоматического ограничения, выход которого соединен с каналами питания электромагнитных пилотных клапанов вкя1рч ения низших ступеней и ступеней- задаего хода, вход клапана автоматического включения высшей ступени подкточеи к выходу исполнительного кпа- пана включений питания автоматики, а вкод каждого из клапанов-автоматического вк йочелия остальных ступеней сообщен с нормально ейлюченньтм выходом аналогичного Клапана соседней высшей ступени, вход каждого кгсйпана автоматического включения блокировки гидротрансформатора подключен к нормаШ: но выключенному выходу кпапана автоматического включения соответствующей ступени коробки передач, вьтхоаьт адектромагнитных пилотных клапанов, шлходы устройства аварийного ручного управяения, нормапрьно выкшоченньте выходы киаианов автоматического включения ступеней а бяокяргйзки гидротрансформатора пошпкнены соответственно к камерам управления одноименных исполните льйых клапанов включения 4 икционных муфт через упомянутые клапаны ИЛИ. Кроме того, выход эяектромагнитного пилотного клапана включения ступеней заднего хода дополнительно подключен через клапан ИЛИ к камере управления йспошитеяьного клапана нейтрали. На фиг. 1,2 и 3 изображена гигфоме паническая трансмиссия и приведена система ее управления для получения общей схемы трансмиссии фиг. 1,2 н 3 располагают по порядку номеров); на фиг. 4- конетруктйвное выпрпйение пилотного клапана автоматического управления. Предлагаемое устройство описано применительно к: гидромеханической трансМИСС1Ш с четьфьмя ступенями переднего и двумя ступенями заднего хода изображенной на фиг. 1о Она состоят из гидротрансформатора 1 и планетарной коробки передач 2. Насосное колесо гидротрансформатора соединено с вхопньгм вапом 3 трансмиссии, а турбинное с входным валом 4 коробки передач, Гищэотрансформатор имеет фрикционную муфту бпокировки 5, включаемую гидроци пин пром. Коро& ка передач 2 имеет фрикционные муфты 6 и 7 переключения ступеней и муфту 8 заднего хода и диапазонные фрикционные муфты 9 и 10, включаемые гидроцилиндрами. Муфта 9 является муфтой низших, а муфта 1О - высших ступеней коробки передач. На корпусе муфты 10, связанной с выходным валом 11, закреплен кожух трубки Пито 12, являющейся датчиком скорости выходного вала 11, и каналом 13 связанной с элементами системы управления (см. ниже). Питатель 14 трубки Пито соединен с магистралью главного давления (см. ниже). Источник давления жидкости 15 имеет привод-от элементов гидромеханической трансмиссии, подает рабочую жидкость из масляной емкости через фильтр 16 в магистраль главного давления 17 (на фиг. 1, 2 и 3 обозначено жирной линией). Устройство регулирования давления имеет клапан главного давления 18, содержащий подпружиненный золотник 19 и плунжеры 2О и 21 соответственно большого и малого диаметров. Выход клапана 18 соединен с системой смазки (на чертежах не показана) и через теплообменник 22 со всасьгеающей, магистралью источника давления жидкости 15. В круге ци жуляции 23 гидротрансформатора 1 имеются насос 24 и теплообменник 25. Клапан подпитки гидротрансформатора 26 соединен с кругом циркуляции 23 магистраль 27. Исполнительный клапан 28 блокировки гидротрансформатора имеет подпружиненный золотник, камера управления которого соединена с каналом управления 29, а выходной канал 30 - с гидроцилиндром муфты 5 блокировки. Тонкими линиями показаны электромагнитный клапан 31, через шариковый клапан 32 типа клапана ИЛИ подключенный к той же камере управления клапана 28. Гидроцилиндры муфт 6,7,8,9 и 1О каналами 33,34,35,36 и 37 соответственно соединены с выходами исполнительных клапанов устройства ручного управления. Устройство ручного управления (см. фиг. 2) содержит исполнительные клапаны 38,39,40 и 41 с подпружиненными золот никами, камеры управления которых через клапаны ИЛИ 42,43,44,45й46 сообщаются с выходами одинаковых электромагнит ных пилотных клапанов 47,48,49 и 5О, клапана 51 аварийного управления и выходами клапанов автоматического управления (см. фиг. 3). Электромагнитные пилотные клапаны 47,48,49 и 5О, а также клапан 31 имеют канал питания, спйвной канал и выход. Выходы исполнительного клапана 40 соединены с каналами 33 и 35 муфт 6 и 7, а вход - каналом 52 с выходом кла,1ана 39. Второй выход клапана 39 соединен с каналом 34 муфты 7, Клапан 38 является клапаном нейтрали. Выход его каналом 53 соединен со входом клапана 39, а вход через канал 54 с жиклером сообщается с выходом клапана плавности 55. Последний имеет золотник 56, пружину с подвижным упором 57, плунжер 58 и обратный клапан 59 с жиклером, соединенный с камерой управления подвижного упора 57 и каналом 6О с каналом 53 за клапаном 38. Вход клапана 55 соединен с магистралью главного давления 17. Вьпсоды исполнительного клапана 41 соединены с каналами 36 и 37 муфт 9 и Ю, а вход - с магистралью главного давления. Выход золотникового клапана 61 понижения главного давления каналом 62 соединен с торцовой полостью плунжера 20 клапана 18 главного давления, а его входы - с каналами 34 и 37 муфт 7 и 10. Автоматический клапан 63 ограничения ручных переключений HMeet вход, соединенный с магистралью главного давления, и выход, каналами 64 и 65 соединенный со входами электромагнитных пилотных клапанов 49 и 50, а его камера управг ния соединена с выходным каналом 13 трубки Пито. Клапан 51 аварийного ручного управления имеет трехпозиционный золотник с положениями Нейтраль (Н), Г ступень (1) и задний ход (ЗХ). Входы клапана соединены с магистралью главного давления, а вьпсоды - каналами 66,67,68 и 69 через шариковые клапаны 42,44,45 и 46 с камерами управления исполнительных клапанов 38,4О, и 41. Контропиер 70 ручного управления состоит из пяти контактов К4г, К4%, K49i 50, К, поочередно замыкаемых посредством рычага ручного управления известной конструкции (на чертежах не показан). Рычаг следующие фиксированные положения: 3X1, ЗХП , Н, I, П, А, III . Левая клемма каждого контакта (см. фиг. 2) соединена с входной клеммой обмотан одноименного эпектромагнвта {соединительные провода для упро1аения чертежа не показаны). Правая кпемма каждогоконтакта сШдЙнёна с одним из полюсов бортовой электросети 71 соединённой с массой 72, причем все упомянутые контакты, кроме подклю чены к ней через переключатеЙ. 73 пере него хода (ПХ) и заднего хода (ЗХ). Вто рой; полюс сети и свободные клеммы катушек электромагнита подключены на мас су, К каналам 33 и 34 муфт 6 и 7 подключены устройства 74 и 75 плавного включения, Устройство автоматического управлени (см. фиг. 3) состоит из электромагнитногок клапана 76, имеющего контакт контроллера 71 ручного управления, и исполнительного клапана 77 включения литания автоматики, четырех одинаковых клапанов автоматического включения 78, 79,80,81, двух шариковых клапанов 82 и 83 типй клапана ИЛИ и золотникового .силового регулятора 8.4 с дистанционным приводом. Последний состоит из двух запЪганённых жидкостью диафрагмённых камер 85 и 86, соединенных трубопроводом 87, и задакхцего органа 88 с за даго щей выходное давление регулятора пружиной 89, связанного с педалью 90 подачи топлива в двигатель. Клапаны 78 и 79 (для упрощения чертежа изображены схематически) служат соответственно для автоматического пере кшрчения и,Ш . и III, IV, ступеней, а клапаны 80 и 81 - для автоматической блокировки гидротрансформатора на 111 и ГУ ступенях соответственно. Входы исподни1:ельного клапана 77, регулятора 84.,и канал йитания электромагнитного клапана 76 соединены с магистралью Тпавного давления, вход клапана 78 - с нормально вклк)ченным выходом - канал 91 клапана 79, а вход последнего - с выходом клапана 77. Таким образом, клапаны 76 и 79 соединены между собой по схеме, известной в теория релейны устройств под названием пирамида, а входом ее служит выход клапана 77. Входы клапанов 80 и 81 сообщаются с нормально выключенными выходами - каналы 92 и93 клапанов 78 и 79. Нормально включенный выход канал 94 клапана 78 и канал 92 клапана 79 через шариковый клапан 82 соединены с выходным каналом 95 устройства автоматического управления. Второй выходной канал 96 этого устройства соединен только с каналом 94 клапана 78, а третий .выход - канал 97 - через шариковый клапан 83 соединен с выхо дами клапанов 80 и 81. Канал 95 через шариковый клапан 43 сообщается с камерой управления клапана 39, а каналы 96 и 97 через шариковые клапаны 46 и 32 - с аналогичными камерами управления клапанов 41. и 28 (см. фиг. 2 и фиг. l). К правым камерам управления клапанов 78,79,80 и 81 по каналу 13 подведено давление трубки Пито 12, а к левым камерам по каналу 98 - выходное давление силового регулятора 84. В качестве клапанов 78,79,80 и 81 Могут использоваться различнвте известные конструкции. На фиг. 4 на примере клапана 78 показано использование одной из них. Клапан 78 имеет золотник 99, плунжеры 100, 101, 102 и канал ЮЗ, сооби1аняиий камеры управления плунжеров 100, 101. Слева к клапану по каналу 98 подведено давление силового регулятора, а справа по каналу 13-давление трубки Пито. В изображенном положении канал 94 сообщается с каналом 91 и йвляется нормально включенным, а выход 93 со общается со сливом, т. е. нормально выключен. Порядок включения фрикционных муфт и электромагнитных клапанов на всех ступенях гидромеханической коробки передач, в том числе на автоматическом режиме А, показан на таблице. В основном варианте устройства (см. ниже) IV ступени включается только автоматически. Электромагниты на этой ступени включаются в соответствии с приведенной таблицей только в ручном варианте. Работа на нейтрали. Контроппер 7О (см. фиг. 2) нахопитса в нейтральном попожении. Все контакты его разомкнуты эпектромагнитные клапаны выкгаочены и исполнитепьные клапаны 28,39,40,41, и 42 и 77 находятся в положениях, изоб раженных на фиг. 1,2,3. Входной вал 3 вращается двигателем {на чертежах не показан) и источник давления жидкости 15 через фильтр 16 подает рабочую жидкость под .давлением в магистраль 17 главного давления. Из магистрали 17 жи кость через клапан плавности 55 проходит к клапану 38 нейтрали, а через клапан 41 по каналу 37 - в гидроципиндр муфты 1О и через клапан 61 по каналу 62 - к плунжеру 2О клапана 18 главного давления. Клапан 18 настраивается на нормальное давление, которое он и поддерживает Б магистрали 17, сливая нэ быток жидкости в теплообменник 22 и на смазку. В коробке передач включается муфта 1О, что соответствует нейтрали. Насос 24 и клапан 26 поддерживают в гидротрансформаторе 1 нормальное давление. Упор 57 пружины клапана плавяоо ти 55 находится в положении, показанном на фиг. 2, так как в канале 59 дав1юние отсутствует. Это соответствует низкому выходному давлению в канале 54. Работа на I ступени. Переключатель 73 устанавливается в положение ПХ, а контроплер 7О в положение J , где кон такты К и Кддзамкнуты. Через них от сети 71 напряжение подается на обмотки электромагнитов клапанов 47 и 50. Яко ря этих электромагнитов перемещают шарики своих клапанов в положение, при котором полость питания со стороны шарика, противоположного якорю, сообщается с вьгходом (расположенным между шарикамн). Таким образом, клапан подает давление из магистрали 17 через шариковый клапан 42 в камеру управления исполнительного клапана 38 нейтрали,, и золотник последнего перемещается в сторону пружины ао упора. Канал 54 соединяется с каналом 53 и далее через клапан 39 и 4О с каналом 33 муфты 6, Одновременно из канала 53 жидкость поступает по каналу 60 через обратный клапан 59 с жиклером под торец упора 57 клапана плавности 55. Упор 57 перемещается вправо, сжимая пружину, в результате чего клапан 55 настраивается на высокое давление в канале 54. Время перестройки задается сечением жиклера в клапане 59. Постепенное повышение давления в канале 54 обеспечивает плавное вктаоченне муфты 6. Поскольку в начальный момент автомобиль неподвижен, скорость выходного вала 11 и давление трубки Пито в канале 13 равны нулю. Клапан 63 ограничения переключений находится в попожении, показанном на фиг. 2, и жидкость из магистрали 17 поступает по каналам 64 и 65 к электромагнвтным клапанам 49 и 5О. Поскольку второй из них включен, жидкость с его выхода через шариковые клапаны 45 в 46 nocTyniaeT в торцовую полость клапана 41. При срабатывании последнего канап 36 муфты 9 соединяется с магистрапью 17, а канап 37 муфты 10 - со сливом. Таким образом, муфта 9 включается одновременно с муфтой 6, что соответствует I ступени, К каналу 36 подключено устройство плавного включения муфты 9, которое может быть, например аналогично клапану 55. Муфта 9 нагружена наибольшим крутящим моментом, апя передачи которого давпение в ее гидроцилиндре должно быть более высоким, чем на других ступенях. В связи с этим давление в канале 62 на J ступени отсутствует, и клапан главного давпения 18 настроен на высокое давление, определяемое плунжеоом 21 малого диаметра. Работана ступенях if,Ш,IV, 3X1, 3X11 Включение муфт и электромагнитов на этих ступенях соответствует приведенной таблице,а работа, клапанов подобна опи санной для I ступени. На ступени I заднего хода клапан 18 главного давления настраивается на высокое давление аналогично 1 ступени переднего хода, а на остальных ступенях - на нормальное аналогйчйо нейтрали. Плавность включения муф ты 8 заднего хода обеспечивается клапаном 55, амуфты 7 - устройством 75. подключенным к каналу 34. Клапан аварийного ручного управления 51 на всех режимах находится в нейтральном положени На задних ходах электромагнитный клапан 47 вьгключен, а давпение в торцовую полость клапана 38 нейтрали подаетсй от электромагнитного клапана 49 по каналам 67 и 69 через клапан 1. В противном случае на заднем ходу при внезапном выходе .из строя электромагнитного клапана 49 к включенном эпектромагнитном клапане 47 автоматически включалась бы I или II ступень переднего хода,ЧТО недопустимо по условиям безопасности. Вместо этого благодаря наличию каналов 67 и 69 и шарикового, кпапана 42 при повреждении электромагнитного клапана 49 автоматически включается нейтраль. Работа на автоматическом режиме, Контроллер 70 устанавливается в положение автоматического режима позиция А (см. таблицу), при котором включены электромагнитные клапаны 47 и,7Ь. При включении клапана 76 (см. фиг. 3) срабатывает кпапан 77 включения пита нйя автоматики; от которого давлёни е из I главнЬй магистрали 17 подается;К пнпотному клапану 79 переключения III ,IV ступеней. С нормально включенного выхода клапана 79 оно поступает к пилотному клапану 78 переключения II,HI ступеней, а с выхода последнего по каналу 94 в выходной канал 96 и через шариковый клапан 82 в выходной канал 95 устройства автоматического управления. Давления в каналах 95 и 96 (а также 97) являются сигналами (командами) этого устройства на включение нужной ступени. Из канала 96 через шариковый клапан 46 (см. фиг. 2) давление поступает в камеру управления исполнительного клапана 41, что приводит к включению муфты 9, а из канала 95 через шариковый клапан 43 - в такую же полость клапана 39, что вызывает включение муфты 7, как описано ранее. Таким образом, включены муфты 7 и 9, т. е. И ступень, В выходном канале 97 давление отсутствует, и муфта 5 блокировки гидротрансформатора выключена. К силовому регулятору 84 давление питания из магистрали 17 подведено постоянно ив канале 98 поддерживается в ыходное давление, зависящее от положения педали 9О подачи топлива. При нажатии на педаль 90 задающий орган 88 сжимает задакщую )1Ходное «давление регулятора пружину 89, усилие которой гидравлическим путем передается диафрагменной камерой 85 по трубопроводу 87 в камеру 86, а через шток последней и пружину - на золотник регулятора. При трогании автомобиля с места давление в канале 13 трубки Пито равно нулю, а педаль 9О выжата на большую величину и вьгходное Давпение силового регулятора близко к максимальному. Все пилотные клапаны находятся в положении И ступени, показанном на фиг. 3. Автомобиль разгоняется на II ступени. Вместе со скоростью увеличивается давление Пито в канале 13. При достижении определен-ной скорости под действием давления Пито срабатьтает пилотный клапан 78 11 и 1П , ступеней. При отсутствии давления Пито в канале 13 детали клапана 78 находятся в правом положении под действием давления силового регулятора из канала 98 (см, фиг. 3). Давление из входного канала 91 попадает в нормально включенный выходной 94. Второй нормально выключенный выход - канал 93,- соединен со сливом. Под действием возросшего давпения Пито детапи клапаны 78 nepeMe-щаются впево до упора, и канап 91 соеди няется с каналом 93, а канап 94 со спином. Соотношение иавпений, необходимое дпя переключения зависит от соотно шения диаметров плунжеров 100, 101 и 102. Наличие двух плунжеров 100, 101 и канала 103 обеспечивает, хак известно, скачкообразное переключение клапана, Пипотные клапаны 79,80 и 81 аналогичны клапану 78 и отличаются лишь диа метрами плунжеров, которые подбираются по требуемым моментам переключения ка дого из них. При описанном выше переключении кла пана 78 давление в выходных каналах 95 и 96 исчезает, исполнительные клапаны 39 и 41 возв{эащаются в исходное положение и включаются муфты 6 и 10, т. е. включается 11 ступень. Одновременно выходной канап 93 клапана 78 сое диняется с каналом 91, в результате чего давление питания подается к пилоФному клапану 80 блокировки гидротранс- форматора на Ut ступени. При дальнейшем увеличении скорости срабатывает клапан 80 и в канал 97 через шариков.ый клапан 83 подается дав ление. Далее оно поступает в камеру управления исполнительного клапана 28 блокировки, в результате чего клапан 28 срабатывает и подает давление из магист рали 17 в канал 0 муфты 5 блокировки. Гидротрансформатор 1 блокируется. Следующим Б процессе разгона срабатывает пилотный клапан 79IIl,IVcTyneHefi Канал 9 1 соединяется со сливом, в результате чего убирается давление из каналов, 93 и 97 и, хотя клапаны 78 и 8О остаются во включенном положении, гидро трансформатор разблокируется. Одновременно подается давление в канал 92, откуда оно поступает на питание пилотного .клапана 81 блокировки, а через шариковый клапан 82 - в канал 95 и далее через шариковый к лапан 43 -к исполнительному клапану 39. Последний срабатьгеает и подает давление в канал 34 муфты 7. Включается IVступень. В конце разгона аналогично срабатывает клапан 81 блокировки на IV ступени и подает давление через шариковый клапан 83 в канал 97. Гидротрансформатор блокируется. При уменьшении скорости устройство автоматического управления работает в обратном порядке. Сначала возвращается в исходное положение пилотный клапан 8 1 и гидротрансформатор разблокируется. Далее срабатьтает клапан 79 и включает 111 ступень. При дальнейшем замедлении срабатьгеает клапан 78 и включает П сту пень. Соотношение давлений трубки Пито и силового регулятора, при котором происходит переключение с ГУ на 11 ступень, меньше соотношения, при котором происходит блокировка гидротрансформатора lia 1П ctyпeни.Поэтому при переключении IV 111 блокировки не происходит. Из описания видно, что по мёрл рпзгона автомобиля пилотные клапаны ав- тематического управления поочередно перемещаются из выключенного положения во включенное, пока на максимальной скорости движения все они не окажутся в этом положении. Однако для обеспечения автоматической разблокировки гидротрансформатора при переключениях с низших ступеней на высшие ступени эти. клапаны соединены между собой таким образом, что при срабатьгеанйи клапана высшей ступени отключается питание клапанов предьтдушйх ступеней. Этим достигается выключение блокировки, хотя соответствующие ей клапаны остаются во включенном положении. Питание всегда подведено только к тому из пилотных клапанов блокировки, который соответствует включенной в данный момент ступени. Такое взаимодействие обес печивается соединением пилотных клапанов переключения сту11еней по схеме пирамиды, в которой входной канал последующего клапана соединяется с выходом предьгдушего. Хотя приведенная на фиг. 3 схема предназначена для управления тремя ступенями, она может быть приспособлена к любому числу ступеней увеличением количества пилотных клапанов и соединением их по описанному принципу. Очевидно, что в зависимости от режима движения, задаваемого водителем, возможна длительная работа на любом из описанных вьпие этапов, например, на 1П ступени с блокировкой и т. д. Очевидно также, что скорости движения, соответст вующие переключениям, изменяются в зависимости от нагрузки двигателя, т, е. положения педали 90. Работа клапана автоматического ограничения ручных переключений. Клапан ограничения ручных переключений 63 на« строен посредством пружины на срабать вание под пействием давления Пито при 65 скорости, примерно равной максимальной на второй ступени. При меньшей скорости клапан находится в попожении, показанном на фиг; 2, не препятствуя вкпючению низших ступеней (1,П ) и заднег хода. При возрастании скорости зопот- ник кпапана смещается впево и канапы 64 и 65 питания эпектромагнитных клапанов 49 и 50 соединяются со сливом. Если водитель переведет рычаг контролпера в положение низших ступеней или заднего хода, то клапаны 49 и 50 вкгао чаются, но давления на йХ выходах, не,, будет, так как давление питания не подведено. Соответственно не срабатывают исполнительные клапаны 4О и 41 и не включатся муфты 8 и 9 до тех пор, пока скорость не будет уменьшена и кла пан 63 не возвратится в исходное положение. Работа клапана аварийного ручного управления. При выходе из строя бортово электросети 71 или электромагнитных кпапанов 47, 48, 49 и 5О посредством клапана 51 вручную, включаются I ступень или задний ход. Для этого золотник клапана 51 устанавливают в соответствующее положение {см. фиг. 2) и давление из магистрали 17 подается по каналу 69 через шариковый клапан 42 к клапану нейтрали 38, по каналу 68 через шариковый клапан 45 - к клапану 41, а по каналу 66 - к клапану 4О. Дальнейшая работа устройства не отличается от описанной выше. Таким образом, изобретение обеспечи вает ручное включение 1,11,III ступеней и задних ходов, автоматическое включен О П IV ступеней и автоматичеокую блокировку гидротрансформатора на И и IV ступенях. Аналогично могут быть построены устройства на любое дру гое число ступеней и с иным количе твом включений блокировки гидротрансфор матора. Например, подключением дополнительного пилотного клапана к каналу 91 и через шариковый клапан ИЛИ к каналу 97 можно получить автоматическую блокировку на 11 ступени и т. д. Ф о р м у л а изобретения 1. Гидромеханическа1Я трансмиссия транспортного средства, содержащая многоступенчатую коробку передач, гищэотрансформатор, выходной элемент которо го соединён с входным валом коробки . 16 передач, муфты управления соответственно блокировкой гидротрансформатора, включением высших, низших ступеней и ступеней заднего хода, источник давления жидкости с устройством регулирования давления и устройство управления, состоящее ИЗ гидравлически управляемых исполнительных клапанов, имеющих камеру управления и связанных с одной стороны с упомянутыми муфтами управления, а с другой - с источником давления жидкости электромагнитных пилотных клапанов, связанных с исполнительными клапанами для управления последними по сигналам, поступающим от контроллера транспортного средства, кпапанов автоматического вкшрчения ступеней коробки передач и блокировки гидротрансформатора по сигналам датчиков нагрузки и скорости выходгного вала коробки передач, причем каждый из клапанов автоматического включения имеет один вход, норматгьно включенный и нормально вьгетпоче.нный выходы, а также 43 трехходового нормально выключенного клапана автоматического ограничения ручных переключений по сигналам ynoMsrayToro датчика скорости в из устройства аварийного ручного управ1юния, отличающаяся тем, что, с целью повьпненця надежности и упрощения конструкции, она снабжена клапанами ИЛИ, в качестве электромагнитных пилотных клапанов использованы электрически управляемые нормально выключенные трехходовые клапаны, каждый из которых имеет канал питания, сливной канал и выход, а устройство аварийного ручного управления выполнено в виде многопозиционного распределителя с нормально выключенными выходами, при этом каналы питания электромагнитных пилотных клапанов включения высших ступеней и входы устройства аварийного ручного управления подключены к источнику давления, с которым также сообщен вход ; упомянутого клапана автоматического ограничения, выход которого соединен с каналами питания электромагнитных пилотных клапанов включения низших ступеней и ступеней заднего хода, вход клапана автоматического включения высшей ступени подключен к выходу исполнительного клапана включения питания автоматики, а вход каждого из клапанов автоматического включения остальных ступеней сообщен с нормально вклиоченньпуг выходом аналогичного клапана соседней вьгсшей ступени, вход каждого клапана автомагического вкгаочения бпокировки гидро трансформатора подключен к нормально выключенному выходу клапана автоматического включения соответствующей сгу пени коробки передач, выходы электромагнитных пи потных клапанов, выходы устройства аварийного ручного управления, нормально выключенные выходы кла панов автоматического включения ступеней и блокировки гидротрансформатора подключены соотвегсгвеннр к камерам равления одноименных исполнительных клапанов включения фрикционных муфт, через упомянутые клапаны ИЛИ, 2. Гидромеханическая трансмиссия по п. 1, отличающаяся тем, что выход электромагнитного пилотного клапана включения ступеней заднего хода подключен через клапан ИЛИ к камере управления исполнительного клапана нейтрали. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе: 1.Патент США N93691872, кл. 74-864, 1972. 2.Патент РША №3705642, кл. 192-4,1972.

J7 J5 3if35