Регулятор давления в тормозном приводе транспортного средства Советский патент 1979 года по МПК B60T8/18 B60T8/26 

1 . Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а имен но к устройствам тормозного привода транспортного средства, и может быть использовано для изменения соотношения давлений в тормозных контурах передних и задних колес переднепривод ного автомобиля. Наиболее близким по конструктивно му выполнению к изобретению является регулятор давления в тормозном приво де транспортного средства, содержащий корпус, дифференциальный поршень и клапан, установленный в нем для разобщения кольцевой и торцевой полостей, образованных дифференциальным поршнем и корпусом, причем в корпусе выполнены каналы для Подключения коль цевой и торцевой полостей к тормозным контурам передних и задних колес транспортного средства сЬответственно а дифференциальный поршень установлен в корпусе с возможностью восприятия усилия от подвески транспортного сред ства 1 . Однако при установке известного ре гулятора в тормозном приводе автомобиля центр тяжести которого смещен к передней оси, недоиспользуется сцепной вес автомобиля при торможении вследствие неэффективного распределения давлений по контурам передних и задних колес. Целью изобретения является оптимизация распределения давления в тормозных контурах транспортного средства, у которого цеитр тяжести смещен к передней оси.. Цель достигается тем, что в предлагаемом регуляторе клапан установлен в меньшей ступени поршня, а торцевая полость образована меньшей ступенью дифференциального поршня и корпусом. На фиг. 1 представлен описываемый-. регулятор давления-, разрез; на Фиг. 2 - зависимость.идеального распределения давлений и Зависимости, обеспечиваемые известным и предлагаемым регуляторами. Регулятор давления состоит из корпуса 1 с установленным .в нем дифференциальным поршнем 2, образующим с корпусом 1 кольцевую 3 и торцовую 4 полости. Полость 4 закрыта крышкой 5 и связан каналом 6 с задним тормозным контуром. Полость 3 соединена с полостью 4 через клапан 7 и связана каналом 8 с передним тормозным контуром, ria крышке 5 выполнен шток 9 кла3пана 7. Усилие, пропорциональное де фор.мации п здвески и передаваемо.э к регулятору любым иэвестяыг1 способом, например при помощи системы рычагов, приложено к диффepeнциaльнo y поршню 2. Давление в тормозных контурах переднкх и задних колес соответстзенно Р.( и PZ (фиг, 2) , Для автомобилей с центром тяжести смещенным к передней оси, например, переднеприводных, кривая 0 идеально го распределения давлений в переднем и заднем тормозных контурах, построе ная из условия одновременного блокирования всех колес автомобиля, имеет максимум. Вследствие этого известный регулятор -при срабатывании в точке а не обеспечивает опережающего блокиро вания передних колес во всём диапазоне рабочих давлений в тормозном приводе (линия 11), что снижает устойчивость автомобиля. При выборе точки срабатывания регулятора при меньших давлениях в точке Ь опережающее блокирование передних колес обеспечивается, но при этом недоиспользуется сцепной вес на задней оси линия 12 значительно ниже кривой 10 на участке , чтоснижает эффективность торможения. Линия 13 характеризует изменение давлений, обеспечиваемое предлагаемым регулятором. В начале торможения давление от переднего тормозног о контура, через канал 8, клапан 7, полость 4 и канал б поступает в задний тормозной конту Давление в обоих тормозных контурах. повышается (участок о-е на фиг. 2) до наступления равновесия, в точке е описываемого уравнением , где F - усилие от подвески; Р. - давление в тормозном контуре передних колес; Р. - давление в тормозном контуре задних Колес; D - диаметр большей ступени диф ференциального поршня; d - диаметр меньшей ступени диф ференциального поршня... При этом дифференциальный поршень поднимается, клапан 7 отходит от што 7, . 4 ка 9 и разобщает контуры. При даль™ нейшем повышении давления Р. в переднём тормозном контуре равновесие дифференциа птного поршня 2 нарушится, и он сместится вверх. Вследствие увеличения объема полости 4, давления Pg в тормозном контуре задних колес понизится до наступления равновесия дифференциального поршня 2. Предлагаемый регуляторпри срабатывании в точке е обеспечивает опережающее блокирование передних колес, за счет чего повышает устойчивость автомобиля по сравнению с известным регулятором, срабатывающим в точке а, а в сравнении с известным регулятором, срабатывающим в точке Ь имеет характеристику, более близкую к идеальной кривой 10, за счет чего улучшается использование сцепного веса транспортного средства. Указанные преимущества достигаются благодаря оптимальному распределению давления в тормозных контурах колес. Формула изобретения Регулятор давления в тормозном приводе транспортного средства, содержащий корпус, дифференциальный поршень и клапан, установленный в нем для разобщения кольцевой и торцовой полостей, образованных дифференциальным поршнем и корпусом, причем в корпусе выполнены каналы для подключения кольцевой и торцовой полостей к тормозным контурам передних и задних колес транспортного средства соответственно, а дифференциальный поршень установленв корпусе с возможностью восприятия усилия от подвески транспортного средства, о. ,т л и ч а ю -j щ и и с Я тем, что, с целью оптимального распределения давления в тормозных контурах транспортного средства, у которого центр тяжесТи смещен к передней оси, клапан установлен в меньшей ступени поршня, а торцовая полость образована меньшей ступенью дифференциального поршня и корпусом. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Петров В.А. Расчет регуляторов тормозных сил легковых автомобилей. Автомобильная промышленность, № 2, 1976. .

.1