Регулятор давления в тормозном приводе транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B60T8/18 

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам тормозного привода транспортного средства, может быть использовано для изменения соотпопшния давлений в тормозных контурах передних и задних колес автомобилей, имеющих смещенный к передней оси центр тяжести, и является усоверн1енствованием устройства по авт. св. № (567437.

Цель изобретения - повышение эффективности торможения.

На фиг. 1 представлен регулятор давления, продольный разрез; на фиг. 2 -- график зависимости идеального распределения давлений в зависимости, обеспечиваемой известным и предлагаемым регуляторами. .Регулятор давления состоит из корпуса 1 с установленным в нем дифференциальным поршнем 2, на котором установлен с возможностью неремен1ения в осевом направлении кольцевой nopuienb 3. На пос- ледпем установлены уплотнительные кольца 4 и 5 соответственно на внешней и внутренней боковых поверхностях. С одной стороны ни. 1ипдрический поршень 3 связан через пружину 6 с дифференциальным порншем 2, с другойсовместно с дифференциальным поршнем 2 и корпусом 1 образует кольцевую полость 7. Нижняя часть диф- ()ере11пиальпого порнгпя 2 и корпус 1 образуют торцовую полость 8, закрытую крьцп- 9 и связанную каналом 10 с задним тормозным контуром. Полость 7 соединена с полостью 8 через клапан 11 и связана Kaiia. ioM 12 с передним тормозным контуром. 1 hi крышке 9 выполнен шток 13 клапана 11. Усилие, пропорциональное деформации подвески и передаваемое к регулятору любым известным способом, например при iio.MOHUi системы рычагов, приложено к дифференциальному норн1ию 2. Перемеп1ение порн1ня 3 ограничено упором 14.

Давление в тормозных контурах передних и задних колес соответственно PI и Р2 (фиг. 2).

Для автомобилей с центром тяжести, смешенным к передней оси, например переднеприводных, кривая 15 идеального рас- нределения давлений в переднем и заднем тор.мозных контурах, ностроенная из условия одновременного блокирования всех ко;1ес автомобиля, имеет максимум. Вследствие этого известный регулятор нри срабатывании в точке а позволяет добиться онережаю- п;его блокирова1П1я передних колес во всем диапазоне рабочих давлений (линии 16 и 17), по не обеспечивает близкое к полному использованию сцепного веса на задних колесах в дианазоне максимальных давлений (линия 17), что снижает эффективность тор

248867

2

можения автомобиля, особенно при его торможении с максимальной интенсивностью. Линии 18 и 19 характеризуют изменение давлений, обеспечиваемое данным регулято ром.

- В начале торможения давление от переднего тормозного контура через канал 12, клапан 11, полость 9 и канал 10 поступает в задний тормозной контур. Одновременно под действием давления в полости 7

10 происходит подъем цилиндрического поршня 3 и частичное сжатие пружины 6. Давление в обоих тормозных контурах повышается до наступления равновесия в точке а, когда клапан 11 отходит от штока 13 и разобщает контуры (фиг. 2, линия 16).

15 Нри дальнейшем повышении давления PI в переднем тормозном контуре равновесие подпружиненного цилиндрического поршня 3 нарушается и он начинает смешаться вверх, значительнее деформируя пружину 6 и вы2Q зывая ее действие на дифференциальный поршень 2, который также начинает смешаться вверх. Вследствие увеличения объема полости 8 давление Рз в тормозном контуре задних колес понижается до наступле- пия равновесия дифференциального порш25 ня 2. Так как при подъеме дифференциального поршня 2 и разобщенных клапаном 1 передним и задним контурах усилие, действующее на этот поршень, передает через пружину 6 от цилиндрического поршня 3, то вследствие необходимос30 ти деформации пружины это усилие меньше, чем усилие, действующее на цилиндрический 3. Но этой причине при росте давления в кольцевой полости 7 давление Ро в поршневой полости 8 регулятора до полного сжатия пружины 6 уменьшается менее

35 интенсивно, чем в регуляторе без дополнительного подпружиненного поршня, установленного в кольцевой полости 7 (фиг. 2, линия 18. При значениях давлений в переднем и заднем контурах, соответствующих точ40 ке-б (фиг. 2), происходит полное сжатие пружины 6. Дифференциальный 2 и цилиндрический 3 поршни перемещаются как один элемент. Так как в этом случае усилие, действующее на цилиндрический поршень 3, без изменения передается на дифференциальный

45 поршень 2, то уменьшение давления P-i в торцовой полости 8 при росте давления Pi в кольцевой полости 7 происходит более интенсивно, нежели при работающей пружине 6 (фиг. 2, линия 19). Подбором жесткости пружины 6, а также диаметром большей и меньшей ступеней дифферен.циального поршня 2 можно добиться, что точки а, в, к с будут находиться на кривой 15 идеального распределения давлений.

Pz

0

a

f8

Фаг.2

Pi