Электропневматический тормоз Советский патент 1947 года по МПК B60T13/68 B61H13/02 

Изобретение имеет своей целью упрощение конструкции электропневматического тормоза путем устранения необходимости в воздушной магистрали. Эта цель достигается тем, что на каждом тормозном вагоне устанавливается электрокомпрессор, питаемый током от турбогенератора, находящегося на паровозе. Каждый электрокомпрессор нагнетает воздух непосредственно в тормозной цилиндр. Регулирование давления в тормозном цилиндре производится посредством изменения величины напряжения в электрической поездной магистрали при помощи находящегося на паровозе контроллера.

На схеме показано расположение приборов электропневматического тормоза, согласно изобретению, на паровозе, тендере и на одном вагоне поезда.

Паровозное оборудование включает генератор 2, приводимый в действие турбиной /. К генератору присоединены контроллер машиниста 1, служащий для управления тормозом, и аккум ляторная батарея 3, которая

должна обеспечить равномерное питание электроэнергией поездной сети и питание магистрали 7 автоматического действия, содержать некоторый запас электроэнергии и обеспечивать автоматический пуск и остановку паротурбинного генератора посредством соответствующего прибора (на схеме не показан).

Вдоль всего поезда проходят две электрические магистрали - рабочая б и автоматического действия 7, состоящие каждая из двух проводов.

Под каждой тормозной единицей помещается электрокомпрессор Ю, присоединяемый к рабочей магистрали при помощи ответвления 8, и электромагнитный регулятор 14 для регулирования давления в тормозном цилиндре во время отпуска, присоединяемый к рабочей магистрали при помощи ответвления 9.

Тормозной цилиндр 15 присоединен к электрокомпрессору 10 трубой 13.

В вагонное оборудование входит, кроме того, еще запасная аккумуляторная батарея 17 и электромагнитный выключатель 19 с ответвле69

шем /2, присоедин 8мые к магистрали 7 автоматического действия иосредством ответвлений 16 и 18, а также cтoп-выкJиoчaтeль 5, присоединяемый к той же магистрали ответвлением / /.

Нормальио во время движения поезда в рабочей магистрали напряжения нет, а магистраль автоматического действия находится постоянно под напряжением.

Тормозные цилиндры 15 сообщаются с атмосферой через электромагнитные регуляторы .

Для торможения машинист при помощи контроллера / подает в ма1-истраль 6 напряжение, по величине соответствующее требуемой степепи торможения. Электрокомпрессоры 70 начинают нагнетать воздух в торлюзные цилиндры. Одновременно с этим возбуждаются электромагнитные регуляторы /-/, которые прекраИ1,ают сообщение тормозных цилиндров с атмосферой и устанавливают ограничение величины давления в тормозных цилиндрах в соответствии с величиной напряжении в рабочей магистрали.

Для оттормаживания величина напряжения в рабочей магистрали уменьшается в соответствии с желаемой величиной степени отпуска; для полного отпуска контроллер 4 выключает магистраль от источника напряжения. В соответствии с этим регуляторы / / частично или полностью выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу.

Электромагнитные выключатели 19 приходят в действие в случае разрыва поезда или при разрыве цени в магистрали автоматического действия, производимом из вагона при помощи стон-выключателя 5.

В этих случаях электромагнитные выключатели 1) подключают электроколшрессоры 70 к запасным аккумуляторным батареям 77 и этим осуществляют автоматическое торможение.

П р е J1, м е т и 3 о б р е т е и и и

1.Электропневматический тормоз, отличающийся тем, что с целью избежать применения воздушной магистрали каждая тормозная единица оборудуется отдельным мотор-компрессором, включаемым параллельно Б общую поездную силовую сеть.

2.Электропневматический тормоз по п. 1, отличающийся тем, что регулировка величины давления в тормозных цилиндрах, при производстве торможения и отпуска, достигается изменением величины электродвижущей силы, подводимой для приведения в действие мотор-компрессора, нагнетающего воздух непосредственно в тормозной цилиндр.