Кран машиниста локомотива системы Белавина Советский патент 1987 года по МПК B60T13/68 

,130

Изобретение относится к транспортному машиностроению.

.. Цель изобретения - повьшение надежности.

На фиг . 1 изображена управляющая часть крана-машиниста; на фиг.2 - исполнительная часть крана машиниста.

Управляющая часть включает в себя пневматический орган управления 1 с поворотной рукояткой 2, управляющей также контроллером 3. На рукоятке 2 имеется выступ 4, контактирующий с клапаном 5 разрядки тормозной магистрали 6. Рукоятка 2 через резьбовой стакан 7, пружину 8, втулку 9 и диа- фрагму 10 связана с переключателем 11 для избирательного включения вентиля 12 торможения и вентиля 13 отпуска. Втулка 9 имеет выступ 14, воз

действующий на выключатель 15 в це- пи питания вентиля 13 отпуска.

В управляющую часть входят также главный выключатель 16, тумблер 17 и 18 для управления электропневматическими тормозами с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали 6.

Исполнительная часть включает в себя вентиль 12 торможения, вентиль 13 отпуска, вентиль 19 экстренного торможения, стабилизатор 20 зарядного давления, реле 21 да вления, аварийное реле 22, клапан 23 экстренного торможения.

Питательная магистраль 24 через трубопровод 25, редуктор 26, питательный клапан 27 стабилизатора 20 подключена к управляющей полости 28 реле 21 давления и через дроссель к уравнительному резервуару 29. Резервуар 29 через ограничительный клапан 30 ,51одключен к полости над порщ- нем 31 реле 22. Поршень 31 перекрывает перепускной канал 32 и своим хвостовиком воздействует на запорный поршень 33 клапана 34. Реле 21 давления состоит из диафрагмы 35, атмосферного клапана 36 и питательных клапанов 37 и 38.

Кран машиниста используется сов- местно с краном 39, и подключены к тормозному цилиндру 40. В системе имеются переключательные клапаны 41 и 42, краны 43-45, переключатель 46 аварийного режима с клапаном 47, ра- бочий резервуар 48 и атмосферный клапан 49.

Стабилизатор имеет поршень 50 и клапан 51.

5

5

0

5

0

0 5

0

5

Кран машиниста работает следующим образом.

Управление пневматическими тормозами.

Главный выключатель 16 на пульте управления в рабочей кабине находится в положении Вкл, тумблер I8 находится в положении С разрядкой.

Поездное положение. Рукоятка 2 находится в поездном положении, контроллер 3 подает напряжение на электромагнитные вентили 13 и 19. Воздух из питательной магистрали 24 по трубопроводу 25 поступает через редуктор 26 и питательный клапан 27 стабилизатора 20 в полость над диафрагмой 35 реле давления 21 и через дроссель в уравнительный резервуар 29 и к ограничительному клапану 30 аварийного реле. Под действием усилия сжатого воздуха диафрагма 35 прогибается вниз и открывает питательные клапаны 37 и 38, тем самым сообщая питательную магистраль 24 с тормозной магистралью 6.

При достижении в уравнительном резервуаре 29 давления, необходимого дпя преодоления усилия пружины редуктора 26, последний закрывается, прекращая зарядку уравнительного резервуара 29. Ограничительный клапан 30 аварийного реле 22, пружина которого отрегулирована на зарядное давление, открывается и сообщает уравнительный резервуар 29 через калиброванное отверстие с резервуаром 52 и полостью под поршнем 31. При достижении в тормозной магистрали 6 и в полости 28 под диафрагмой 35 давления, необходимого для преодоления усилия на диафрагму сверху, последняя прогнется вверх, питательные кла-- паны 37 и 38 сядут на свои седла, прекращая зарядку тормозной магистрали 6.

Зарядное давление в дальнейшем будет автоматически поддерживаться в зависимости от давления в уравнительном резервуаре 29.

Если в поезде произойдет открытие стоп-крана или обрыв части поезда . нормальное питание из-за утечки воздуха в составе нарушится. При этом, диафрагма 35 прогнется на продолжительное время вниз. Поршень 31 аварийного реле 22, являясь повторителем действия диафрагмы 35, опустится вниз и перекроет перепускной канал 32, и своим хвостовиком действуя- на запорный поршень 33, перекроет клапаном 34 питательную магистраль 24 от тормозной. Питание тормозной магистрали 6 прекратится,произойдет автоматически остановка поезда.

Сверхзарядка и отпуск тормозов повышенным/ давлением осуществляется постановкой ручки 2 в первое до упора положение, при этом вентиль 19 остается под напряжением, а вентиль 13 обесточивается и сообщает питательную магистраль 24 с полостью под диафрагмой 35 и уравнительным резервуаром 29. Одновременно от воздействия рукоятки 2 открывается клапан зарядки 5 производя прямое сообщение питательной магистрали с тормозной.

Повьшгенным давлением заряжается (уравнительный резервуар 29 и тормоз

ная магистраль 6 до желаемой величи- 20 0. Полный отпуск произойдет при

поездном или при первом положении.

Перекрыша без питания. Для получения перекрыши без питания необходимо тумблер 17 поставить в положе- 25 ние без питания. Вентиль 13 остается под напряжением, а вентиль 19 обесточивается. Клапан вентиля 19 сообщает полость под поршнем 33 с атмосферой, отчего последний опуска- и 19 остаются под напряжением. Руко- ется и клапаном 34 перекрывает пи- ятка 2- становится в одно из тормоз- тательную магистраль от реле давны.

Переход с завышенного зарядного давления на нормальное осуществляется автоматически в поездном положении, благодаря выпуску воздуха из уравни тельного резервуара 29 в атмосферу через верхнюю притирку регулятора 26

Слзгжебное торможение. Вентили 13

ных положений, при этом будет опускаться резьбовой стакан 7 и сжиматься пружина 8. Под действием усилия пружины 8 диафрагма 10 прогнется вниз и своим хвостовиком разомкнет верхнир и замкне.т нижний контакт переключателя 11. Вентиль 12 ставился под напряжение. Воздух из питательной магистрали через открытый клапан вен- .,, тиля 12 будет поступать в рабочий резервуар 48 и в полость над поршнем. 51. Поршень 51 перемещается вниз, закрывает питательный клапан 27 и отления 21. Таким образом, питательная магистраль 24, тормозная магистраль 6 и уравнительный резервуар 29 раз- эс общаются между собой.

Ступенчатый отпуск и полный производятся также, как пояснялось в ранее с той лишь разницей, что благодаря поднятому положению диафрагмы . 10 выступы 15 втулки 9 замыкает контакт к вентилю 19. Происходит периодически сообщение питательной магистрали 6 с реле давления 21. Полный отпуск происходит -при поездном или

Ступенчатый отпуск и полный производятся также, как пояснялось в ранее с той лишь разницей, что благодаря поднятому положению диафрагмы . 10 выступы 15 втулки 9 замыкает контакт к вентилю 19. Происходит периодически сообщение питательной магистрали 6 с реле давления 21. Полный отпуск происходит -при поездном или

крЫвает клапан 51, сообщая уравнитель jjppj первом положении независимо от

ный резервуар 29 с атмосферой калиброванным отверстием. Одновременно воздух из питательной магистрали 6 через переключательный клапан 41 по тормозному отводу 53 будет поступать „ к крану 39, производя наполнение тормозных цилиндров 40 локомотива, и в полость под диафрагмой 10, производя уравнивание давления, действуютого, в каком положении находится тумблер 17.

Экстренное торможение. Ручка 2 становится в положение экстренного торможения, вентили 13 и 19 обесточиваются , вентиль 2 ставится под напряжение. Воздуг из полостей над диафрагмой 35 и иод поршнем 33 ухощего снизу на диафрагму 10, с усили- „ Дит в атмосферу через атмосферное ем пружины 8. После чего электричес- отверстие в вентиле 19 и через атмос11

кии переключатель II разомкнет нижний, замкнет верхний контакт. Вентиль 12 обесточится, давление в раферный клапан 49.

Разгруженный клапан экстренного торможения 23 давлением магистрали

с

О34634

бочем резервуаре 48 и во всех камерах, связанных с ним, установится равное усилию пружины, действующей на диафрагму О. Выпуск воздуха из уравнительного резервуара 29 прекратится, давление в магистрали установится равное давлению в уравнительном резервуаре 29. В кране автоматически установится перекрыша с питанием.

Если нужно произвести ступенчатый отпуск или полньш отпуск тормозов, рукоятка продвигается в сторону второго положения, отчего стакан 7 вы- 15 вертывается, диафрагма 10 прогибается вверх, воздух из рабочего резервуара 48 и всех камер, связанных с

ним, выходит в атмосферу через внутренний канал в хвостовике диафрагмы

ления 21. Таким образом, питательная магистраль 24, тормозная магистраль 6 и уравнительный резервуар 29 раз- общаются между собой.

Ступенчатый отпуск и полный производятся также, как пояснялось в ранее с той лишь разницей, что благодаря поднятому положению диафрагмы . 10 выступы 15 втулки 9 замыкает контакт к вентилю 19. Происходит периодически сообщение питательной магистрали 6 с реле давления 21. Полный отпуск происходит -при поездном или

jjppj первом положении независимо от

того, в каком положении находится тумблер 17.

Экстренное торможение. Ручка 2 становится в положение экстренного торможения, вентили 13 и 19 обесточиваются , вентиль 2 ставится под напряжение. Воздуг из полостей над диафрагмой 35 и иод поршнем 33 ухоферный клапан 49.

Разгруженный клапан экстренного торможения 23 давлением магистрали

будет приподнят и воздух пойдет в атмосферу, клапан вентиля 12 сообщает питательную магистраль 24 с рабочим резервуаром 48, отчего произойдет разрядка уравнительного резервуара 29 и наполнение тормозного цилиндра 40 из питательной магистрали 6.

Таким образом, при экстренном торможении магистраль 6 отсоединяется от источника питания и сообщается с атмосферой через клапан экстренного торможения и через выпускной атмосферной клапан 36. Уравнительный, резервуар 24 разряжается через вентиль 19 и атмосферньй клапан 49 и клапан 5 стабилизатора 20.

Управление электропневматическими тормозами.

При управлении электропневматическими тормозами тумблер 17 ставится в положение без разрядки. В этом случае напряжение на ве нтиль 12 не подается. Вентили 13 и 19, так же как и при управлении тормозами с разрядкой находятся под напряжением. При торможениях тормозной отвод 53 заполняется воздухом из электрического распределителя. Переключательный

магистрали посредством редуктора ст билизатор зарядно го давления, сообщенный с уравнительным резервуаром и управляющей полостью реле давления, подключающего питательную магистраль к тормозной, электромагнит ные вентили отпуска, торможения и экстренного торможения, пневматически связанные с питательной магистклапан 41 прижат к левой притирке, .тем самым рабочий резервуар 48 откпю-ЗО ралью и электрически - с контролле- чен. Управление тормозами производит- ром, сблокированным с пневматичесся так же как и с разрядкой тормозной магистрали.

Управление тормозами в случае неисправности электрических цепей кра- 35 дежности, пневматический орган упна машиниста..

При неисправности электрических цепей кран машиниста автоматически переходит в экстренное торможение.

равления выполнен имеюпщм клапан зарядки тормозной магистрали, контактирующий с выступом поворотной руко- . ятки, резьбовой стакан, связанный че- Дпя перевода на аварийное управлё- 40 рез пружину и диафрагму с переключа- ние ручка переключателя аварийного ,телем для избирательного включения режима 46 переводится на аварийное управление. При .этом, клапан 47 открывается, сообщая тормозной цилиндр 40 с рабочим резервуаром 48. Управление тормозами поезда производится локомотивным краном 39.

Дпя отпуска тормозов и зарядки тормозной магистрали ручка крана 39 ставится в поездное положение. Заряд-50 поршнем стабилизатора зарядного давка уравнительного резервуара и тор- ления.

вентиля торможения и вентиля отпуска- и выключателем в цепи питания вентиля отпуска, стабилизатор заряд- 45 ного давления выполнен с вспомогательным поршнем, при этом вентиль торможения подключен к полостям над диафрагмой пневматГ1ческого органа управления и над вспомогательным

мозной магистрали происходит так же как и при пневматическом управлении..

Для торможения ручка крана 39 ставится в одно из тормозных положений. при этом воздух из питательной магистрали поступает в тормозные цилиндры локомотива, в рабочий резервуар и в полость над поршйем 50. В дальнейшем действие крана аналогич- но действию при электрическом управлении.

При соединении двух локомотивов для работы по системе многих единиц

в кране установлены краны 44 и 45 и переключательный клапан 42.

Формула изобретения

Кран машиниста локомотива, содер- жащий подключенньй к питательной

магистрали посредством редуктора стабилизатор зарядно го давления, сообщенный с уравнительным резервуаром и управляющей полостью реле давления, подключающего питательную магистраль к тормозной, электромагнитные вентили отпуска, торможения и экстренного торможения, пневматически связанные с питательной магист

ралью и электрически - с контролле- ром, сблокированным с пневматическим органом управления, имеющим поворотную рукоятку, отличающий- с я тем, что, с целью повышения наравления выполнен имеюпщм клапан зарядки тормозной магистрали, контактирующий с выступом поворотной руко- ятки, резьбовой стакан, связанный че- рез пружину и диафрагму с переключа- телем для избирательного включения

поршнем стабилизатора зарядного давления.

вентиля торможения и вентиля отпуска- и выключателем в цепи питания вентиля отпуска, стабилизатор заряд- ного давления выполнен с вспомогательным поршнем, при этом вентиль торможения подключен к полостям над диафрагмой пневматГ1ческого органа управления и над вспомогательным

Изобретение относится к облас- ти транспортного машиностроения. Цель изобретения - повьшение надежности. Орган 1 управления с рукояткой 2, воздействуя на контроллер 3, переключатель 11 и выключатель 15, подает питание на вентиль торможения 12 и вентили отпуска и экстренного торможения (ВО и ВЭ). Вентиль 12, ВО и ВЭ пневматически связаны со стабилизатором зарядного давления, реле давления и аварийным реле. При такой конструкции обеспечивается прямодей- ствие тормоза и автоматическая перекрыша. 2 ил. (Л С оэ о оо 4 СП со Риг.-l