Авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства Советский патент 1979 года по МПК B60T8/18 

I

Изобрете1ше относится к области же-лезнодорожного транспорта,. а именно к устройствам для регулирования тормозного усилия железнодорожных TpaiicnopTных средств.

Известен авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагона злектроподвюкного состава, содержащий корпус, в котором размещены нодпружиненгный задакндий поршень, ваакмодействующий с одной стороны посредством рычажной системы с неподрёссо- ренным элементом экипажной части транспортного средства, с другой - с фиксиру-. емым поршнем зажима стакана, связанным со стержнем, несушим ползун с опорным сухарем реле давления воздуха, подключенньпу к тормозному шпшндру и воздухораспределителю, причем между поршнем зажима, .задающим порщнем и корпусом образована полость .

Недостатком известного авторегулято-:ра является невысокая надежность.

Цель изобретения - повышение надежности работы авторегуляторапутем его периодического вкJЦoчeния.

Указанная цель достигается TSvi, что упомянутая полость соойцена с полостяМи цишшдров пневмодверей.

Кроме того, с целью повышения долговечности работы за счет ограничения величины давления воздуха, поступающего из цилиндров пневмодверей в полость, образованную между поршнем зажима, задающим поршнем и корпусом, авторегулятор может быть снабжен ограничительным клапаном, размещешшгм между цилиндрами пневмодверей и вышеупомянутой полостью.

На чертеже изображен предложенный авторегулятор.

Авторегулятор состоит из корпуса 1 вметцающего рычаг 2, опирающийся на штоки поршней 3 и 4. По поверхности рычага 2 скользит сухарь 5, прикрепленный посредством плaшa 6 к ползуну 7, снабженному хвостовиком 8 и подпружиценному пр жт1ой 9. Хв(х:;товик 8 уплотнен в сальнике 1О манжетой Ц.

Посредством контактирующего рычага 12, опирающегося на опору 13, передающий pbRar 14 механически взаимодействует с задающим порщнем 15, несущим стержень 16 с пазом 17, связанным штифтом 18 со стаканом 19, подпружиненным пружиной 2О. Стакан 19 фиксируется поршнем зажима 21 под действием Ю усилия пружины.22. Подъем контактируквдего 12 и передающего 14 рычагов осуществляется за счет пружины 23. На ползуне 7 жестко укреплен подвия ный контакт 24, который перемещается по неподвижным контактам 25. Полость 26 между поршнем зажима 21, порщнем 15 и корпусом сооблена с цилиндрами х пневмодверей (на чертеже не показаны). Впускной клапан 27 соойцает воздухораспределитель с тормозным цилиндром {на чертеже не показаны). На пути соойцения цилиндров пневмодверей с полостью 26 смонтировано регулирующее устройство 28, вьшолненное в виде поджатого пружиной 29 клапана 30, жестко соединенного с подвижной перегородкой 31, поджатой пруяшной 32 Полость 33 между упомянутыми клапаном ЗО и перегородкой 31 соойдена с полостью 26, а полость 34 с обратной стороны подвижной перегородки - с цилиндрами нневмодверей. работает авторегулятор след.ующим образом. При движении вагона, когда пнёвмати ческие двери -закрыты, рычаг 12 находит ся от опоры 13 на расстоянии, обеспечи вающем ис7слюче1ше динамического воздействия на механизм авторегулятора. Система, состо5шая из поршня 15, стерж 16, стакана 19 и ползуна 7 с хвостови ком 8 находится в статическом положении, а поршень зажима 21 усилием пружины 22 прижат к стакану 19. В процессе торможения воздух от воз духораспределителя через открытый клапан 27 в полости справа от; поршня 3 поступает в тормозной цилиндр. Величин давления воздуха в тормозном шшиндре зависит от положения сухаря 5, т.е. от величины загрузки вагона. В момент остановки вагона пневмодв ри открываются и воздух из цилиндров управления (на чертеже не обозначены) поступает в полость 26. При этом норщень зажима 21. сжимая пружину 22, перемещается в левое положение. Порше

15 занимает нижнее положение, поворачивая рычаг 14, при этом рычаг 12 опускается до сопротивления с опорой 13.

При закрывании пневмодверей воздух из полости 26 и упомянутых цилиндров уходит в атмосферу. Указанная система деталей авторегулятора совместно с рычагом 12 занимает первоначальное положение. Когда контакт 24 замыкает первый снизу контакт 25, то это соответствует порожнему состоянию транспортного средства.-При этом величина пускового то-ка и соответственно сила тяги минимальна по сравнению с аналогичными величинами последующих положений подвижного контакта. Чем больше загрузка транспортного средства, тем больше прогиб рессорного подвещивания. В этом случае подвижный контакт перемещаясь вверх, замкнется на одном из последующих неподвижных контактов. Верхнее положение подвиясного контакта соответствует максимальной загрузке, максимальному пусковому току и соответственно максимально необходимой тяге транспортного средства. Следует отметить, что давление воздуха в пневмоцилиндрах колеблется в пределах 6-1О кгс/см . В то же время авторегуляторы, как и воздухораспределители работают при давлении 5 кгс/см . Поэтому для дифференцирования-давления предусмотрено устройство 28, в котором площади клапана 30 и подвижной перегородки 31, а также усилия пружин 29, 32 рассчитаны та1сим образом, что при поступлении сжатого воздуха от цилиндров пневмодверей подвижная перегородка 31 от давления сжатого воздуха перемещается вправо, открывая клапан ЗО. Сжатый воздух поступает в полость 26 до тех пор, пока давление в ней не возрастет до 4-4,5 кгс/см . Этого давления и усилия пружины 32 достаточно для обратного хода диафрагмы (влево по чертежу), и закрытия клапана ЗО. Таким образом, в полости 26 будет поддерживаться давление воздуха не свыше 4,5 кгс/см. Формула изобретения 1. Авторегулятор давления воздуха в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагона электроподвижного состава, содержащий корпус, в котором размещены