Устройство для автоматического управления электроподвижным составом Советский патент 1980 года по МПК B60L3/10 

Датчики 8,9 скорости ведуиигх колесшлх пар соединены с входами блока сравпения 10, выход которого соединен с усилителем 11. При этом блок срапиеиня ДО состоит из логической схемы ИЛИ в: резисторного моста 12 сравнения, два. D:poтивоположных плеча которого вьшолнемы на ({юторезисторах инфракрасного участка спектра. Устройство работает следугащтл обра-зом. Управляющий сигнал с з&гшгчгка Ha пряжения 1 через блок сравиегшя 2 пСступает на тиристорный преобразова.гель 3 с широтно-импульсной модуляцией.,. Квл в тяговом режиме, так и в тормозном, с изменением входного напгряжения изменяются скважность HMrijTsbcoB на выходе преобразователя 3 и соответстветсо сред нее значение напрягжения на тйговы г. дви гателях 4 и 5. Скорость каждой колесной пары контро Л1фуется соотве1х;твутощими 8 и 9, имеющими на выходе постошшое напряжение, пропорциональное скоростн. При нарушении условий по сцеплению, т.е когда тяговое yci-шие, разв1юаемое двигателем, больше, чем усилие опредепя-емое условиями сцепления, возшшает буксование ведущих колесных пар. Для ограничения тока, максюлально допустимого по условиям сцепления, в устройство введена обратная связь по то ;ку с отсечкой. Ток тяговых двнгатепей измеряется датчшдам 6 и подает ;я :на пороговое ycTpoiicTBO 7 и при повыше НИИ суммарным током тока отсечки в действие вступает обратная связь по гок я подает сигнал на сшгжение тяговых мо ментов двигателей. Однако коэффишюш- сцепления в ,ных услошгах изменяеач я в очень uu:ipD-ких пределах, а огсечка по току имеет вполне оггределенное значение. Для автоматической ликвидапли боксования при ши poKJDc 1феделах иаменения коэфф пдаеята сцепления необходимо ввести дополнитель ную обратн то связь по боксованию, которая воздействовала бы на параметры порогового устройства 7 и задатчика не,пряжения 1. Сигнал о наличии буксования формируется с помощью фоторезисторов инфракрасного участка спектра, установлсзнных на каждой колесной паре и включенных в противоположные плечи резнсторноп) моста. При развитии буксоватга илв юза в точке соприкосновения колесных пар с рельсом возникает высокая температура. поток изл чешш, который может быть обнаружен радидшюшгьм пирометром, описывается известным вьфажением. Чем выше степень буксования или юза, тем выше температура точки соприкос1Ювенкя колесной пары и рельса, тем выше поток нзлучеиия, принимаемый радиационHbJM П1фометром. Фоторезисторы инфракрасного участка спектра помешены в корпусе рефлекторных пирометров, которые устанавливаются в плоскости колеса электролиза Taic, что оптическая ось проходит через точку соприкосновения рельса с колесом. Питание резисторного моста 12 осущестапяется от логического элемента ИЛИ, на вход которО1-х подключеш выходы датчиков 8,9 скоростей колесных пар и задатчика напряжения 1. В двигательном режиме с увел1гчением: скорюсти электровоза увеличиваются сигналы со всех датчнжов, поступающих на логический элемент ИЛИ наибольший из трех сигналов поступает на диагональ резисторного мосга 12, ОстальШзш сигналы заперты соотBeTCTByiEomraviH диодами. В тормозном режшле для величения тормозного усилия необходи ю увеличивать напряжение задатчга а 1. С11гналы с датчиком 8,9 скоростей колесных пар .уменьшаются и при юзе Moryi:- исчезнуть совсем, т. е. при торможении диагональ резисторного моста 12 питается в основном напряжением задатчзжа 1. При OTcjTCTBHH боксова шя или юза резисторный мост 12 сбалансирован и независимо от величины напряжения поступающего на его вход, на выходе моста сигнал отсутствует, а, следовательно, отсутствует обратная связь по буксованию (юзу). Если возникает буксование или юз пирометры {од1Ш или оба вместе) принш Еают тепловое излучение, происходит разбаланс резисторного моста 12 и сигнал, усиленный усилителем 11, посту-пает на изменения порога порогового устройства 7 и уставки аадатчика напряжения 1 для ллквидаяии буксования или юза. ycTpoiicTBO позволяет в- процессе движения поезда поддерживать оптимальную веяичищ, тяговых моментов при шщюком изменении условий сцепления и нагрузони эффективно ликвидировать буксхзвшше и юз коп зныхпар вел едствие чего у-лучшаются энергетичесзше и эксплуатационные характеристики локомотива и качество переходных процессов в системе управления. Формула изобретения Устройство для автоматического управления электроподвижным составом, например, рудничным транспортом, содержащее датчики скорости колесных пар, датчик тока, выход которого через пороговый элемент соединен с входом одного из блоков сравнения, другой вход которого подключен к задатчику напряжения, соединенному своим входом с усилителем подключенным к выходу другого блока сравнения, вьшолненного,в виде логической схемы ИЛИ и резистгорного моста 1 86 сравнения и соединенного своими входами с датчиками скорости колесных пар, отличающееся тем, что, с целью упрощения, выход задатчика вщтжения подключен к дополнительному входу логической схемы ИЛИ, причем два противоположных плеча резнеторного моста сравнения вьтолненьг на фоторвзиюторах инфракрасного участка спектра. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 333079, кл. В 6О L 3/1О, 1970 г.