Рельсовое стыковое скрепление Советский патент 1928 года по МПК E01B11/06 

Применяемые в настоящее время двууголковые стыковые накладки целью возместить ослабление разреза рельса в стыке. При моменте сопротивления двух накладок, составляющем до 80% момента сонротивления рельса и при стыковом пролете в 50 сл«, вместо 76 см расстояния между остальными шпалами-эти накладки вполне заменили бы рельс, если бы не было обстоятельств, значительно изменяющих условия их работы, а именно, значительная осадка шпал создает для рельса условия работы балки на многих упругих опорах ИйТаким образом преимущество укороченного стыкового пролета становится мнимым. При осадке шпал, как это имеет место в действительности, давление от колеса передается не только на две соседние шпалы, но на гораздо большее число их. И в тот момент, когда колесо находится над крайней к стыку поперечине, давление от колеса не может передаться на такое же количество

поперечин соседнего рельса, по сравнению с другим рельсом, на котором находится колесо, так как накладки слабее рельса примерно в полтора раза. Поэтому крайняя шпала испытывает большую нагрузку, нежели все остальные. Этим обясняется и большая осадка этой шпалы, т.-е. больший прогиб упругой рельсовой линии в месте стыка. Видимым признаком относительно большей нагрузки на крайнюю шпалу является расстройство балластной постели у стыковых шпал. Относительная слабость накладок сама по себе является достаточной для образования большего арогиба стыка. Помимо этого конструкция накладки и ее соединения также служат источником еще большего увеличения прогиба стыка.

При расположении нейтральной оси накладки и рельса в разных плоскостях, между накладкой и рельсом возникает скольжение по плоскостям их взаимного прилегания, следствием чего

происходит изнашивание и образование зазоров. Прочность же соединения накладки с рельсом основана .именно на плотном прилегании соприкасающихся поверхностей. Образовавшиеся, таким образом, зазоры между накладной и рельсом увеличиваются вследствие происходящих ударов на стыке, и происходящая игра накладки допускает больший (шарнирный) изгиб стыка.

Указанные свойства стыка служат источником постоянного его расстройства, преждевременного износа концов рельсов, волнообразного профиля пути н т. п.

Предлагаемое рельсовое стыковое скрепление предназначается для избежания указанных недостатков существующих конструкций стыка и имеет целью дать: 1) увеличение опорной площади, на которую передается давление при нагрузке стыка; 2) автоматическое зажимание кондов двух рельсов при проходе по ним колеса; 3) возможность саморегулирования стыка и 4) центрировку нагрузки от того и другого рельса на центр стыковой шпалы во избежание ее вращения.

На прилагаемом чертеже фиг. 1 изображает поперечный разрез стыкового скрепления; фиг. 2-его боковой вид.

Устройство заключается в следующем. Между крайними стыковыми шпалами, располагаемыми обычпо при стыке на весу, укладывается дополнительная брусковая шпала, соприкасающаяся вплотную с этими шпалами таким образом, что получается сплошная постель из трех шпал, соединяемых друг с другом полосовыми железными накладками. В. концах средней шпалы, где ложатся рельсы, устраиваются четырехугольные дыры (фиг. 1, 2), в которые входят крючкообразные захваты Ъ и с. Ими производится зажим рельса тем, что они входят клином в металлическую подкладку D, имеющую для этой цели прямоугольный вырез. Хвостовики и, d захватов, проходя через проем в шпале, упираются друг в друга. Подкладка J) отличается от обычной подкладки несколько большими размерами и четырехугольным прорезом, в который входят, как клинья, крючкообразные захваты. Подкладка пришивается к шпале тремя

обыкновенными костылями. Поверх ку лаковых накладок на месте обыкновенных накладок устанавливаются горизонтальные двухдырные накладки Л (фиг. 1 и 2); назначение этих накладок противодействовать тому, чтобы рельс вследствие угона не вышел из захватов. Как видно по чертежу, эти накладки имеют проемы, в которые входит захват.

Действие предлагаемого стыкового соединения заключается в том, что осадка рельса как в стыке, так и на остальном протяжении зависит не столько от прогиба рельса, сколько от осадки поперечин, поэтому сгущение шпал на стыке, увеличив опорную площадь, уменьшит осадку стыковых шпал и таким образом возместит недостачу стыкового сопротивления на изгиб, восприняв на себя ту часть нагрузки, которая определяется как разность нагрузок, потребной для прогиба рельса на двух или нескольких опорах на определенную величину и потребной для того же прогиба рельса, как консоли.

Рельс, при проходе по пему колеса, производит давление на крючкообразные захваты, вгоняя их клином и тем самым заставляя их сжиматься и плотно зажимать рельс. Таким образом, если предположить, что между накладками и рельсом имеются зазоры, папример, от выработки, износа, то эти зазоры автоматически должны устраняться давле- нием проходящего колеса.

Установка захватов при одиночной смене рельсов производится следующим образом. Пакладки вставляются в гнездо шпалы предварительно так, чтобы в профильный зазор между накладками могли свободно входить концы рельсов, после чего рельсы вставляются в накладку, будучи сдвигаемы своими торцами, .при этом шпала должна сдвинуться в сторону несменяемого рельса,.

Предмет патента.

Рельсовое стыковое скрепление с плоским.и накладками, характеризующееся применением двух крючкообразных захватов Ъ и с, зацепляемых за подошвы рельсов в месте стыка при их укладке, уиирающихся своими скошенными бонами 1-1 в екошешые же стенки выреза подкладки D н образующих хвостовиками d, d клин, входящий в соответственной формы вырез штыковой шпалы, каковые захваты предназначены для их закл1шивания, под влиянием тяжести поезда, в подкладке и шпале и зажима тем- рельсов.

Фиг I.

U-.