РЕЛЬСОВАЯ СТЫКОВАЯ МОСТОВАЯ ПОДКЛАДКА Советский патент 1939 года по МПК E01B9/40 

Существующие на железных дорогах конструкции стыков не обеспечивают в должной мере нормальной работы пути, что вызывает необходимость в разработке более усовершенствованных конструкций стыков. Однако, применение новых конструкций верхнего строения связано с освоением прокатов новых профилей и с применением в путевом хозяйстве новых элементов верхнего строения, не однотипных с существующими. Кроме того, например, при введении стыка на сдвоенных шпалах требуется производство дополнительных путевых работ, связанных с перегонкой шпал на каждом звене, а также заготовка специальных сдвоенных шпал, скрепленных металлическими болтами.

В виду этого, независимо от введения новых конструкций, целесообразно с технической, экономической и производственной точек зрения ввести для существующих конструкций стыка усиление стыка, не связанное с освоением промышленностью проката нового профиля и не требующее изменения существующего расположения шпал. Предлагавшиеся до настоящего времени стыковые мостовые подкладки имеют или свой специальный профиль или требуют в той или иной степени сложных работ как по изготовлению их заводским путем, так и при практическом применении в эксплоатации (значительное количество деталей, сложность общей конструкции и т.д.) или не дают комплексных решений.

В настоящем изобретении, относящемся к стыковым мостовым подкладкам с отогнутыми в средней части боковыми ребрами, упирающимися в шпалы, с целью разрешения поставленного вопроса предусмотрено снабжение накладки продольными ребрами. В торцевые внутренние поверхности этих ребер упираются фартуки накладок для предотвращения угона рельсов. Вместе с тем, соответственно приведенным условиям осуществления данной задачи, для изготовления предлагаемой подкладки используется прокатная полоса, применяемая при изготовлении существующих типовых подкладок. Эти полосы разрезаются, согласно проекту, на части такой длины, чтобы отрезанная полоса могла быть уложена своими концевыми частями на стыковые шпалы при определенном расстоянии между ними. Подобное устройство обеспечивает неизменяемость проектного расстояния между стыковыми шпалами и улучшает условия работы стыка. Конструкция концов мостовой подкладки и способ их прикрепления к стыковым шпалам остаются совершенно одинаковыми с применяемыми в настоящее время на стыковых и промежуточных подкладках.

Применением данной стыковой мостовой подкладки имеется в виду достигнуть следующих преимуществ: 1) возможности пропуска тяжелых паровозов по рельсам, при проходе по которым в настоящее время получается значительное количество изломов в стыках; 2) обеспечения лучшего сохранения стыков на весу для всех типов рельсов; 3) уменьшения длины свешивающейся части фартуков типовых накладок, что дает не только сокращение расхода металла, но, главным образом, упрощает технологический процесс изготовления фартучных накладок (в этом случае вырезы в них производятся значительно проще); 4) подкладки могут быть применены в слабых местах стрелочных переводов при соответственных проектировках (у острия пера, у пяты пера, у сердечника крестовины).

Таким образом, предлагаемая стыковая мостовая подкладка может быть быстро введена в эксплоатацию, не требуя больших специальных затрат для промышленности и давая вместе с тем значительное усиление стыка при незначительном расходе металла на 1 км пути (по подсчетам автора, примерно, 2,54 m на 1 км пути). Изобретение позволяет получить усиление существующего пути немедленно, без коренного видоизменения существующих скреплений, без больших затрат промышленности и с минимальными расходами при укладке в путь мостовых стыковых подкладок, работающих вместе с тем и против угона рельсов, уменьшая его вредное влияние.

На чертеже фиг. 1 изображает боковой вид стыковой мостовой подкладки с внутренней стороны колеи; фиг. 2 - вид ее сверху; фиг. 3 и 4 - разрезы по АА и ББ на фиг. 1 и 2.

Предлагаемая стыковая мостовая подкладка в средней своей части, приходящейся в пролете между шпалами, снабжена отогнутыми боковыми ребрами 1, которые при помощи штамповки загибаются вниз под прямым углом к средней верхней части подкладки, расположенной под подошвами концов рельсов в стыках. Этот изгиб двух ребер вниз делается так, чтобы получившиеся загнутые ребра мостовой подкладки не препятствовали нормальной установке типовых фартучных накладок 2. Расстояние между загнутыми ребрами стыковой мостовой подкладки и фартуками 3 накладки принято равным 6 мм для того, чтобы сохранить свободный промежуток между фартуками накладки и подкладки при наибольшем износе накладок. При штамповке подкладок возможно делать верхнюю их поверхность не плоской, а с подъемом в середине в полмиллиметра.

Для возможности обеспечения нужной толщины в переходных плоскостях подкладки (при переходе из горизонтальной в вертикальную плоскость) стыковые шпалы 4 сдвигаются на величину (фиг. 1), что не нарушает расчетного пролета между шпалами, к тому же, усиленного введением предложенной стыковой мостовой подкладки.

Таким образом, конструкция данной подкладки в пролете между шпалами получает корытное сечение (фиг. 4), которое, благодаря загнутым вниз ребрам, имеет значительно увеличенный момент инерции, что обеспечивает мощность данной подкладки.

Переход боковых частей подкладки в вертикальные выполнен так, что продольные выступы 5 подкладки оканчиваются вертикальными плоскостями 6, в которые упираются торцы верхних частей фартуков 3 накладок 2, благодаря чему угоняющее усилие через накладки передается в стыки на мостовую подкладку, и поэтому две шпалы, связанные данной мостовой подкладкой, усиливающей мощность стыка, будут комплексно работать против угона, уменьшая его вредное влияние. Загибы вниз боковых ребер средней части подкладок делаются штамповкой за счет уменьшения толщины металла в переходной части подкладки между горизонтальной и вертикальными полками ее с использованием металла в выступах.

При укладке в путь предлагаемых мостовых стыковых подкладок необходимо обеспечить правильность подтески верхней поверхности стыковых шпал для обеспечения правильного прилегания концов мостовых подкладок к шпалам, так как без соблюдения этого требования при расположении широкой постели мостовой подкладки на изношенной шпале может получиться прогиб подкладки, нарушающий правильную работу подошвы рельса.

Отверстия для костылей расположены так, что они находятся симметрично относительно новой оси той части подкладки, которая лежит на шпале. Между прочим, для варианта мостовой стыковой подкладки для рельсов типа IIIa, расположение отверстий для костылей таково, что один из костылей полностью попадает в уже имеющиеся отверстия в шпале, а для других костылей требуется применение пластинок-закрепителей. При этом возможна передвижка лежащих стыковых шпал по их длине на 3-4 см, и тогда костыли попадут на новые места шпал. В этом случае потребуется предварительно просверлить отверстия для костылей, забив пробками существующие отверстия.

Настоящая стыковая мостовая подкладка предназначается не для слишком сбитых концов рельсов. Лучшие результаты ее применения будут получаться при новых или мало сбитых концах рельсов. Поэтому при сильно сбитых концах для уменьшения ударов необходимо исправление концов рельсов.

Рельсовая стыковая мостовая подкладка с отогнутыми вниз в средней части боковыми ребрами, упирающимися в шпалы, отличающаяся тем, что она снабжена продольными выступами, в торцевые внутренние поверхности которых упираются фартуки накладок для предупреждения угона рельсов.