Стыковая рельсовая накладка Советский патент 1935 года по МПК E01B11/08 

Рельсовый стык на сдвоенных шпалах является наилучшим типом рельсового стыка в особенности при песчаном баласте.

Действительно, при стыке на сдвоенных шпалах уменьшаются напряжения в баласте под стыковыми шпалами, что имеет особое значение при песчаном баласте. Одновременно уменьшаются напряжения в рельсовых накладках и концах рельсов в стыке.

Стык на сдвоенных шпалах лишь тогда рационален, когда стыковые шпалы перекрыты мостовой подкладкой, объединяющей работу стыковых шпал и препятствующей выворачиванию шпал. Эта прокладка должна иметь вырез посередине для упругого свеса концов рельсов в стыке, так как, когда стык является вполне подпертым, т. е. когда концы рельсов в стыке не имеют упругого свеса, небольшая разница смежных рельсов, неизбежная при прокате рельсов, создает жесткий уступ в стыке, что приводит к разбитию концов рельсов и к расстройству стыка в целом.

Но вырезы посередине прокладки для упругого свеса концов рельсов достигают цели только в том случае, когда конструкция рельсового стыка такова, что сдвиг концов рельсов по отношению к подкладке и следовательно к стыко(350)

вым шпалам невозможен, или в тех слу- чаях, когда путь стабилен и угон отсутствует.

При песчаном баласте, как показал опыт применения всевозможных типов противоугонных средств на сети, угон рельсов, если и уменьшится до некоторых пределов, то все же имеется некоторая величина угона (около 17-25 мл( в год), которая имеет место при установке противоугонных скоб даже у всех, промежуточных шпалах, ибо сопротивление песчаного баласта горизонтальному сдвигу недостаточно для полной стабилизации пути.

Сдвиг концов рельсов в стыке по отношению к мостовой подкладке совершенно нарушает условия работы стыка, так как при сдвиге один из концов рельсов оказывается подпертым в то время,, как конец смежного рельса будет иметь двойной упругий свес.

Конец рельса, имеющий большой упругий сзес, под нагрузкой сильно прогибается, и колесо при входе на соседний конец рельса, жестко подпертый, дает весьма сильный удар о него и быстро разбивается. Аналогичное явление происходит и при скатывании колеса с конца рельса, жестко подпертого на конец рельса, имеющего большой упругий свес.

Таким образом предохранение концов рельсов в стыке от возможности их сдвига по отношению к среднему отверстию в мостовой накладке является основным условием нормальной работы рельсового стыка.

Опыт применения на сети железных .дорог фартучных накладок показал, что фартук накладки, имеющийся посередине ее длины и расположенный между стыковыми шпалами, почти совсем не работает от вертикальной нагрузки. И единственный смысл наличия фартука заключается в его работе против yгoнa но для такого использования фартука нет необходимости его иметь посередине накладки.

Согласно изобретению, стыковые накладки для стыков на сдвоенных шпалах выполнены также фартучного типа, но фартуки расположены не в средней части накладки, как обычно, а по ее концам.

На чертеже фиг. 1 изображает перспективный вид стыкового скрепления; фиг. 2-вид накладки; фиг. 3-вид мостовой накладки.

Предлагаемый рельсовый стык состоит из сдвоенных шпал /, перекрытых мостовой подкладкой 2, имеющей вырез 4 посередине для упругого свеса концов рельсов 5 и б в стыке.

Накладка имеет посередине, в той ее части, где она расположена над стыко:выми шпалами /, Л плоское или уголковое сечение, а по краям имеет свешивающиеся фартуки 7, которые охваты вают стыковые шпалы и объединяют

работу сдвоенных стыковых шпал, мостовой подкладки и концов рельсов в стыке.

При таком устройстве стыка сдвиг концов рельсов 5, 6 по отношению к среднему отверстию 4 мостовой подкладки невозможен, что обеспечивает нормальную работу стыка.

Для защиты древесины шпал применена Т-образная шайба 9, закрепленная на сдвоенных стыковых шпалах с помощью болта fO, сдваивающего стыковые шпалы.

Т-образная шайба выполняет одновременно две задачи: а) во-первых, она распределяет давление от головки болта // на древесину шпалы, предохраняя ее от порчи этой головкой, б) во-вторых, та же шайба предохраняет древесину шпал от врезывания одновременно фартуков двух стыковых накладок под действием угона рельсов.

Несмотря на то, что шайба 9 закреплена в одной точке болтом 10, поворот ее невозможен, так как этому препятствует пята рельса, в которую упрется верхняя часть шайбы.

Предмет патента.

1.Стыковая рельсовая накладка фартучного типа отличающаяся тем, что фартуки ее расположены у концов накладки для охвата с наружной стороны сдвоенной шпалы.

2.Применение при накладке по п. 1 накладных шайб, прикрепляемых к шпале, на которые опираются фартуки накладок.

С&и

Фиг-.1