Противоблокировочная система тормозов для автомобиля Советский патент 1980 года по МПК B60T8/04 

ненные выходы которых подключены ко входам пороговых устройств. На фиг. 1 изображена блок-схема описываемой противоблокировочной системы; на фиг. 2 - график рабочего процесса противоблокировочной системы. Противоблокировочная система содержит идентичные передние колесные узлы I и 2 и задние 3 и 4, включающие в себя датчики 5, 6, 7, 8 скорости колес, и тормоза 9, 10, 11, 12. Датчик 5 скорости первого Переднего колеса 1 и датчик 8 скорости второго заднего колеса 4 подключены к блоку деления 13. Датчик 6 скорости второго переднего колеса 2 и датчик 7 скорости первого заднего колеса 3 подключены к блоку 14 деления. Блок 13 деления предпочтительно содержит преобразователь 15 частотных сигналов датчиков скоростей колес в аналоговые напряжения (ПЧН). Выходы ПЧН 15 подключены к схеме 16 деления скоростей. Блок 14 деления содержит аналогичные ПЧН 17 и схему 18 деления, к которой подключены выходы ПЧН 17. Схемы 16 и 18 деления имеют объединенный выход, который соединен со входами пороговых устройств 19 и 20, выходы которых подключены к управляющим обмоткам электромагнитных сдвоенных клапанов, закрывающего 21 и открывающего 22. Вход клапана 21 соединен с источником давления, а выход клапана 21 - со входом клапана 22. Магистраль, связывающая выход клапана 21 со входом клапана 22, соединена со входом регулятора 23 тормозных сил (РТС), имеющего два выхода, один из которых соединен с тормозами 9 и 10 передних колес, а второй - с тормозами 11 и 12 задних колес. Противоблокировочная система работает следующим образом. 11ри нажатии на тормозную педаль йвто мобиля при экстренном торможении, давление РО от источника давления через закрывающий клапан 21 подается на вход РТС 23, распределяющего давления между двумя его выходами, соединенными с передними и задними тормозами. Давления между выходами РТС 23 распределяются так, что в переднем тормозном контуре создается 15-20%-ное избыточное давление. Это обеспечивает более быстрое развитие процесса блокирования передних колес по сравнению с задними как на обледеневших дорогах, так и на сухом бетонном покрытии. Частотные сигналы датчиков скоростей колес преобразуются в аналоговые в ПЧН 15 и 17 и подаются на схемы деления, причем схема 16 деления делит аналоговый сигнал скорости второго заднего колеса Vg на аналоговый сигнал скорости переднего колеса Vs, а схема деления 18 делит аналоговый сигнал скорости первого заднего колеса Vr на аналоговый сигнал скорости второго переднего колеса Ve. Наибольший (wme,) из результирующих сигналов w,3 Vg/Ve , или WM Vf/Ve . подается на объединенный выход. Выделенный сигнал Wmw подается на пороговые устройства 19 и 20. В пороговом устройстве 19 сигнал Wm«i сравнивается с постоянной уставкой wycr, , а в пороговом устройстве 20 с постоянной уставкой WytTj , причем wycr, WyiTi . Допустим, что наибольщим сигналом при экстренном торможении оказался сигнал Wi3 Vg/Vs . как показано на фиг. 2. Из-за более быстрого блокирования колеса 1 по сравнению с колесом 4 скорость Уз соотвественко снижается быстрее скорости Ve, а величина wu растет от исходного значения, равного 1,0. В момент времени t/wja достигает уровня пороговой уставки WytT, , при превышении которой пороговое устройство 19 вырабатывает командный электрический сигнал с напряжением U). Это напряжение достаточно для закрытия клапана 21, который отсекает источник давления РО от входа РТС 23. Клапан 22 на сигнал Ui не реагирует, поэтому на входе и выходах регулятора тормозных сил 23 фиксируются определенные значения давлений Рех и Psbcttj- Эти значения зависят от величины , которая выбирается такой, чтобы обеспечить в момент i срабатывания клапана 21 относительные проскальзывания переднего колеса 1 и заднего колеса 4 соответственно 20% и 10%. После фиксирования давлений, подаваемых к тормозам 1 и 4, дальнейший рост w замедляется, однако по мере снижения скорости автомобиля V в процессе торможения, w и может продолжать расти и в момент t , достичь уровня пороговой уставки W При этом пороговое устройство 20 вырабатывает электрический командный сигнал с напряжением U, которое достаточно для открытия клапана 22 при закрытом клапане 21, так как . Клапан 22 открывается, соединяя вход регулятора тормозных сил 23 с приемником слива, при этом давления РВХ и РВЫХЦпадают, а колеса 4 разгоняются. Одновременно с разгоном колес снижается величина Wi3. В момент tj она становится меньше WycTj. Ри этом пороговым устройством 20 прекращается подача напряжения или клапан 22 закрывается. Однако из-за инерционности исполнительных звеньев может происходить излищшш сброс давлений Р, Рвых|,г., поэтому величина wu может продолжать снижаться и в момент t4- достичь уровня WycTt При этом пороговое устройство 19 прекращает подачу напряжения U, и клапан.21 открывается, обеспечивая повторное нарастание давления РВК на входе регулятора 23 тормозных сил, после чего рабочий цикл повторяется. Аналогично протекает рабочий процесс, если наибольщей величиной Wm оказывается отношение скоростей колес 3 и 2, т.е. Wt4 V9/%, так как в процессе торможения автомобиля соотношение между величинами wis и Wi4 определяется конкретными уелоВИЯМИ движения, т.е. коэффициентом сцепления по бортам, нагрузкой автомобиля, радиусом траектории и т.п. Предлагаемая противоблокировочная система осуществляет автоматическое управление торможением всех четырех колес автомобиля, предотвращая их блокирование в любых эксплуатационных условиях. Это обеспечивает повышение устойчивости автомобиля при экстренном торможении. Отсутствие блокировання передних колес сохраняет также управляемость автомобиля. Крометого, предлагаемая противоблокнровочиая система обеспечивает длительную фиксацию давлений, подаваемых в тормоза, и сокращает число рабочих циклов в процессе экстренного торможения, что снижает требования к быстродействию электромагнитных клапанов, которые могут быть более простыми по конструкции, а также расход рабочего тела в тормозной системе, вследствие чего требуется источник давления с меньшей производительностью. Формула изобретения Противоблокировочная система тормозов для автомобиля, содержащая регулятор тормозных сил, тормоза с датчиками скоростей передних и задних колес, два порого вых устройства, выходы которых подключены к управляющим обмоткам электромагннтных сдвоенных клапанов, причем вход закры вающего клапана подключен непосредственно к источнику давления, вход открывающего клапана - к выходу закрывающего клапана, а выход- к приемнику слива, отличающаяся тем, что, с целью повышения устойчивости автомобиля при экстренном торможении, вход регулятора тормозных сил подключен к магистрали, соединяющей сдвоенные клапаны, а первый н второй выходы - соответственно к тормозам передних и задних колес, причем выходы датчиков первого переднего и второго заднего колес соединены со входами первого блока деления, а выходы датчиков второго переднего и первого заднего колес - со входами второго блока деления, объединенные выходы которых подключены ко входам пороговых устройств. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1.Заявка Францни№20138, кл. В 60 Т 8/00, 1970. 2.Патент США № 3503654, 303-21, 1970. .