Электропневматическая противоблокировочная тормозная система транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60T8/62 B60T8/88 B60T13/68 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к электропневматическим противоблокировочным тормозным системам большегрузных автомобилей.

Цель изобретения - повышение надежности системы и курсовой устойчивости автомобиля при отказе регулирующего контура задних колес.

На чертеже изображена блочно-функциональная схема электропневматической противоблокировочной тормозной системы автомобиля.

Электропневматическая тормозная система содержит тормозные камеры 1 и 2 передних колес, тормозные камеры 3 и 4 задних колес, датчики 5-8 динамического состояния колес, электропневматические модуляторы 9-12 с нормально открытыми электромагнитными клапанами 9.1 и 10.1 и нормально закрытыми электромагнитными клапанами 9.2. 10.2, 11.1, 11.2, 12.1 и 12.2, электронный блок 13 обработки данных, двухсекционный тормозной кран 14, кран 15 аварийно-стояночной тормозной системы и ресиверы 16-18.

Выходные сигналы датчиков 5 и б передних колес подаются к первому электронному узлу 19 блока 13, а выходные сигналы датчиков 7 и 8 - к второму электронному узлу 20. Электронный узел 19 управляет модуляторами 9 и 10, регулирующими давление в тормозных камерах 1 и 2 передних колес. Узел 20 управляет модуляторами 11 и 12, регулирующими давление в тормозных камерах 3 и 4 задних колес.

Электронный блок 13 содержит также дополнительный электронный узел 21 аварийного торможения, который управляет дополнительным модулятором 22, содержащим электромагнитные клапаны 22.1 и 22.2 и установленным в контуре аварийно-стояночной тормозной системы перед пневмопружинными энергоаккумуляторами 23 и 24. К нижней секции 25 тормозного крана 14 подключены ресиверы 16 и задающий датчик 26 давления. Датчики 27 и 28 обратной связи подключены к полостям тормозных камер 3 и 4 задних колес, которые отделены от ресивера 16 нормально закрытыми (в обесточенном состоянии) клапанами 11.1 и 12.1. Верхняя секция 29 тормозного крана 14 связана с ресивером 17 и электропневматическими модуляторами 9 и 10.

Ресивер 18 через ручной кран 15 и нормально открытый электромагнитный клапан 22.1 связан с полостями пневмопружинных энергоаккумуляторов 23 и 24. Электронные узлы 19 и 20 содержат схемы А1-А4 формирования сигнала опорной скорости и предохранительные схемы Б1-Б4, объединенные в интегральные узлы 30-33.

Электронный узел 21 содержит контроллер 34 аварийного торможения со схемой А5 и предохранительной схемой Б5, энергонезависимое запоминающее устройство А6 с узлом контроля Б6, сохраняющее информацию об отказах и после отключения

0 питания, и вывод 36 для подключения Считывающего устройства или диагностического оборудования.

Электронные узлы 19 и 20 связаны с электронным узлом 21 магистралью 35, предохранительная схема Б2 расположена в интегральном узле 30, относящемся к схеме А1, а предохранительная схема Б1 расположена в интегральном узле 31, относящемся к схеме А2. Таким же образом интегральные

0 узлы 32-34 образованы схемами Б4-АЗ, БЗА4 и Б5-А5.

Обмотки электромагнитных клапанов модуляторов 9-12 и 22 подключены к схемам Б2, Б1, Б4, БЗ и Б5 через нормально

5 замкнутые электронные выключатели 37-40 и нормально разомкнутый электронный выключатель 41 соответственно.

При этом электронные выключатели 3941 связаны с предохранительной схемой Б5

0 одной линией 42 связи.

Токоснабжение электронных узлов 1921 осуществляется от аккумуляторной батареи 43 автомобиля.

Система работает следующим образом.

5 В исходном положении (при движении автомобиля) сжатый воздух из ресивера 17 поступает к входу верхней секции 29 тормозного крана 14, из ресивера 16 - к нижней секции 25 тормозного крана и одновременно к нормально закрытым клапанам 11.1 и 12.1. Сжатый воздух из ресивера 18 через ручной кран 15 и нормально открытый электромагнитный клапан 22.1 поступает к пружинным энергоаккумуляторам 23 и 24. При

5 этом сжатый воздух в тормозные камеры 1 и 2 передних колес и тормозные камеры 3 и 4 задних колес не поступает, пружинные энергоаккумуляторы под действием сжатого воздуха из ресивера 18 расторможены, а

0 электронный блок 13 по сигналам датчиков 5-8 постоянно следит за скоростью вращения передних и задних колес.

При включении тормозов (при нажатии на тормозную педаль крана 14) воздух из

5 ресиверов 17 и 18 через раздельные секции 29 и 25 тормозного крана 14 поступает к датчику 26 давления, подключенному к секции 25 тормозного крана 14 и через модуляторы 9 и 10 к тормозным камерам 1 и 2

гтередних колес. При этом в тормозной контуре задних колес происходит следующий процесс.

Датчик 26 вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный повышению давления в секции 25 тормозного крана 14. Этот сигнал поступает на вход электронного узла 20, который также воспринимает входные сигналы с датчиков 27 и 28 обратной связи и в соответствии с решением логической схемы подает напряжение на обмотку соленоидов входных клапано8 /11.1 и 12.1. При этом электроклапаны 11.1 и 12.1. срабатывают и сообщают полости тормозных камер 3 и 4 с ресивером 16. Процесс наполнения тормозных камер 3 и 4 сжатым воздухом контролируется электронным узлом 20 путем сравнения электрических сигналов, которые поступают от датчиков 26-28, контролирующих соответственно величины давления на входе секции 25 тормозного крана 14 и в тормозных камерах 3 и 4. При достижении в тормозных камерах 3 и 4 величины давления сжатого воздуха, равной давлению на выходе секции 25 тормозного крана 14, напряжение с соленоидов клапанов 11.1 и 12.1 снимается.

В контуре тормозных камер 1 и 2 передних колес сжатый воздух из ресивера 17 через секцию 29 тормозного крана и нормально открытые клапаны 9.1 и 10.1 поступает в полости тормозных камер 1 и 2.

Таким образом происходит затормаживание автомобиля.

При возвращении педали тормоза в исходное положение происходит выпуск воздуха из секций тормозного крана и соответственно из тормозных камер 3,4 и 1, 2. При этом процесс происходит в обратном порядке. Разница только в том, что в контуре задних колес электронный узел 20 снимает напряжение с обмоток клапанов 11.1 и 12.1 и подают серию электрических импульсов на обмотки клапанов 11.2 и 12.2 в соответствии с электрическим состоянием датчиков 26-28, подключенных соответственно к секции 25 тормозного крана 14 и тормозным камерам 3 и 4.

При возникновении в процессе торможения угрозы блокировки (юза) колес в тормозных контурах происходят следующие процессы.

При угрозе блокировки одного из задних колес узел 20 снимает напряжение с обмотки соленоида соответствующего впускного клапана 11.1 и 12.1. Тем самым нарастание давления в соответствующей тормозной камере задних колес прекращается и происходит его выдержка. Если угроза блокировки колеса продолжается и в фазе выдержки давления, электронны и узел

20 (схема A3, А4) подает импульс или серию импульсов напряжения на обмотку соленоида соответствующего выпускного клапана 11.2 или 12.2 и сжатый воздух из соответствующей тормозной камеры сбрасывается в атмосферу. Происходит частичное или полное растормаживание колеса. При угрозе блокировки одного из передних колес электронный узел 19 (схема А1, А2) подает напряжение на обмотку соответствующего соленоида клапанов 9.1 и 10.1, и дальнейшее нарастание давления в тормозных камерах 1 и 2 прекращается.

Если угроза блокировки продолжается,

электронный узел 19 подает импульс или серию импульсов напряжения на обмотку соответствующих клапанов 9.2 и 10.2 и происходит сброс сжатого воздуха из тормозной камеры в атмосферу. При этом

электроклапаны работают циклически с довольно высокой частотой (2-10 Гц).

Как только проскальзывание колес снижается до заданного предела, электронный блок 13 переходит в обычный режим слежения за скоростью вращения передних и задних колес.

Регулирующие контуры электронных узлов 19 и 20 блока 13 полностью отключены друг от друга и контролируются предохранительными схемами Б2, Б1 и Б4, БЗ, расположенными соответственно в указанных узлах. Однако схема А5 и предохранительная схема Б5 контроллера 34 аварийного торможения получают через магистраль 35

подлежащие контролю сигналы от схем A3, А4 и Б4, БЗ контура задних колес, и в случае отказа или возникновения погрешности в указанном контуре и отключения электронных ключей 39 и 40 предохранительная схема Б5 контроллера 34 замыкает . электронный выключатель 41 и регулировка торможения задних колес осуществляется электромагнитным клапаном модулятора 22 по сигналам электронного узла. При этом

при подаче электрического сигнала на обмотки соленоидов клапанов 22.1 и 22.2 происходит сброс сжатого воздуха из пружинных энергоаккумуляторов 23 и 24 в атмосферу и, следовательно, затормаживание задних колес.

При угрозе блокировки указанных колес контроллер 34 снимает напряжение с обмотки соленоида клапана 22.2 либо одновременно с обмоток соленоидов клапанов 22.1 и 22.2. В первом случае происходит выдержка давления, во втором - заполнение пружинных энергоаккумуляторов 23 и 24 сжатым воздухом и, соответственно, растормаживание колес.

Таким образом, в случае отказа или возникновения погрешности в основном контуре регулирования задних колес в работу включается контур аварийного торможения и производится групповое регулирование тормозного усилия на задних колесах. Однако и в этом случае процесс торможения задних колес производится в антиблокировочном режиме.

Информация об отказах регулирующих контуров и их элементов сохраняется в энергонезависимом запоминающем устройстве А6 и через вывод 36 может считываться специальным считывающим устройством или диагностическим оборудованием на станции технического обслуживания.

Формула изобретения 1. Элёктропневматическая противоблокировочная тормозная система транспортного средства, содержащая регулирующие контуры рабочей тормозной системы для каждого колеса и контур аварийно-стояночной тормозной системы с пружинными энергоаккумуляторами, при этом каждый регулирующий контур включает в себя датчик динамического состояния колеса, подключенный к электронному блоку обработки данных, связанному с источником тока и имеющему выполненные в виде интегральных узлов схемы формирования сигнала опорной скорости колес и предохранительные схемы, управляющие электронными выключателями, и также датчики давления и регулирующие давление в тормозных камерах электромагнитные клапаны, подключенные к электронному блоку, причем

предохранительная схема одного регулирующего контура размещена в интегральном узле другого регулирующего контура, а электромагнитные клапаны, регулирующие давление в тормозных камерах задних колес, выполнены с возможностью перекрытия доступа воздуха в тормозные камеры в обесточенном состоянии, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности системы и курсовой устойчивости автомобиля при отказе регулирующего контура задних колес, система снабжена дополнительным электромагнитным клапаном, а электронный блок - дополнительным интегральным

узлом аварийного торможения с предохранительной схемой и цепью для сопряжения со схемами формирования сигнала опорной скорости колес, при этом дополнительный электромагнитный клапан установлен в контуре аварийно-стояночной тормозной системы перед пружинными энергоаккумуляторами, а предохранительная схема подключена через нормально замкнутые электронные выключатели к регулирующим

контурам рабочей тормозной системы задних колес и через нормально разомкнутый электронный выключатель к дополнительному электромагнитному клапану.

2. Система по п.1,отличающаяся

тем, что дополнительный интегральный узел аварийного торможения снабжен энергонезависимым запоминающим устройством, сохраняющим информацию об отказах элементов, регулирующих контуров и после отключения питания, и дополнительным выводом для подключения считывающего устройства или диагностического оборудования.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в противоблокировочных тормозных системах транспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности системы и курсовой устойчивости автомобилей при отказе регулирующего контура задних колес. Электропневматическая противобло- кировочная тормозная система транспортного средства, содержащая регулирующиеконтуры рабочей тормозной системы для каждого колеса и контур аварийно-стояночной тормозной системы с пружинными знергоаккумуляторами, снабжена электромагнитным клапаном 22, а электронный блок - контроллером 34 аварийного торможения с предохранительной схемой и магистралью 35 для сопряжения со схемами А1-А4 формирования сигнала опорной скорости колес. Благодаря использованию в контроллере 34 аварийного торможения энергонезависимого запоминающего устройства А6, сохраняющего информацию об отказах элементов регулирующих контуров и после отключения питания, и вывода 36 для подключения считывающего устройства или диагностического оборудования^ предлагаемая тормозная система позволяет также упростить процесс поиска и квалификации возникающих неисправностей. 1 з.п. ф-лы, 1 ил. 4}"^-/-'' ft \—I I7/54 \у^gОго