Противоблокировочная тормозная система автомобиля Советский патент 1992 года по МПК B60T8/62 B60T8/88 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам автомобилей.

Известна противоблокировочная тормозная система транспортного средства, содержащая датчик угловой скорости колеса, электронное устройство управления, подключенное к датчику через преобразователь частоты в напряжение, регулирующий тормозное давление модулятор, электромагнитный клапан которого подключен к коммутирующему элементу электронного устройства управления,

Однако в данной системе нет предохранительной части, контролирующей функционирование системы с целью ее отключения в случае неисправности или аномальных режимов работы.

Наиболее близкой к предлагаемому техническому решению является противоблокировочная система автомобиля, содержащая регулирующие контуры для каждого ко леса, причем каждый регулирующий контур включает датчик угловой скорости колеса, подключенный к датчику электронный блок обработки данных, регулирующий тормозное давление электромагнитный клапан, а электронные блоки регулирующих контуров для колес, расположенных по диагонали, объединены один узел и в указанном узле осуществлено размещение предохранительных схем, контролирующих функционирование системы и при появлении неисправности посредством электронных выключателей, выключающих токоснабжение регулирующих контуров колес, расположенных по диагонали.

Недостатком данного технического решения является несогласованность функционирования противоблокировочной тормозной системы с действием раздельных контуров пневматического тормозного привода колес передней и задней осей, что при выходе из строя одного из контуров тормозного привода ограничивает надежность и безопасность торможения автомобиля.

Целью изобретения является повышение надежности системы, выполненной с раздельными контурами тормозного привода колес передней и задней осей.

Это достигается тем, что к входам и выходам каждого электронного узла управления подключены датчики и модуляторы давления, принадлежащие колесам только одной оси, причем каждая управляющая часть узла управления включает в себя компаратор напряжения, преобразователь частоты в напряжение формирователь управляющего сигнала и коммутирующий

й

элемент, каждая предохранительная часть включает в себя блок выявления пропуска импульсов от датчика, блок формирования сигнала Неисправность, блок проверки

5 датчиков в начале движения, блок контроля времени растормаживания и блок контроля цепи питания модулятора, при этом вход компаратора напряжения подключен к выходу соответствующего датчика, выход - к

10 входу преобразователя частоты в напряжение и к первому входу блока выявления пропуска импульсов от датчика, ко второму входу которого, первому входу блока проверки датчиков в начале движения и входу

15 формирователя управляющего сигнала подключен выход преобразователя частоты в напряжение, выход формирователя управляющего сигнала подключен к входам блока контроля времени растормаживания, ком20 мутирующего элемента и первому входу блока контроля цепи питания модулятора, к второму входу которого подключен выход коммутирующего элемента, соединенный с управляющим входом модулятора, выходы

25 блоков выявления пропуска импульсов от датчика, проверки датчиков в начале движения, контроля времени растормаживания и контроля цепи питания модулятора подключены к соответствующим входам блока фор30 мирования сигнала Неисправность, второй вход блока проверки датчиков в начале движения, смонтированного в первой предохранительной части, подключен к вы- ходу компаратора напряжения, смонтиро35 ванного во второй управляющей части узла управления, второй вход аналогичного блока во второй предохранительной части подключен к выходу компаратора напряжения в первой управляющей части узла управле- 40 ния, выходы блоков формирования сигнала Неисправность объединены, а узел коммутации снабжен двумя входными фильтрами, к выходу каждого из которых подключен объединенный выход предохранительных

45 частей соответствующего узла управления, двумя компараторами, двумя усилителями мощности, формирователем опорного сигнала и блоком задержки, при этом выход первого входного фильтра подключен к п ер50 вому входу первого компаратора, выход второго входного фильтра - к первому входу второго компаратора, вторые входы компараторов подключены к выходу формиро- ватег,. зпорного сигнала, вход которого

55 соедк,.н с выходом блока задержки, выход первого компаратора подключен к первому входу первого усилителя мощности, ыход второго компаратора к первому входу второго усилителя мощности, второй вход которого и вход блока задержки подключен1 к

цепи включения стартера, а выход- к управляющему входу выключателя в цепи питания одного электронного узла управления и к второму входу первого усилителя мощности, выход которого подключен к управляющему входу выключателя в цепи питания другого электронного узла управления, кроме того, узел коммутации снабжен третьим усилителем мощности, к выходу которого подключена сигнальная лампа, и генератором импульсов, вход которого подключен к выходу первого компаратора, а выход к одному входу третьего усилителя мощности, к другому входу которого подключен выход второго усилителя мощности.

На фиг.1 приведена функциональная блок-схема противоблокировочной системы; на фиг.2 представлена блок-схема электронного узла управления одной оси и узла коммутации; на фиг.З - 16 раскрыта техническая сущность отдельных блоков и элементов.

Противоблокировочная тормозная система автомобиля, имеющего четыре колеса 1-4 (фиг. 1), снабжена датчиками 5-8 и модуляторами давления с электромагнитными клапанами 9-12. Выходные сигналы датчиков 5 и 8 одной оси автомобиля подаются в электронный узел 13. Датчики 6 и 7 подключены к электронному узлу 14. Электронные узлы 13 и 14 содержат управляющие части 15-18, а также предохранительные части 1S -22. Причем управляющие части 15, 16 и предохранительные части 19.20 расположены в узле 13, а управляющие части 17, 18 и предохранительные части 21. 22 - в узле 14, Электронные узлы 13, 14 могут быть выполнены в отдельных корпусах или в одном корпусе, но на отдельных подложках. Токо- снабжение узлов 13. 14 осуществляется электронным узлом 23 коммутации, подсоединенным через предохранитель 24 к батарее 25, причем узел 23 коммутации первым управляющим входом подключен к замку зажигания автомобиля (не показан), вторым входом - к включателю стартера двигателя (не показан), третьим входом - к электронному узлу 13 и четвертым входом - к электронному узлу 14, а информационным выходом соединен с индикаторной лампой 26,

Каждая управляющая часть электронных узлов 13, 14 включает (фиг.2) компаратор 27 напряжения с ограничителем входного сигнала и входным фильтром, преобразователь 28 частоты в напряжение, формирователь 29 управляющего сигнала и коммутирующий элемент 30.

Каждая предохранительная часть электронных узлов 13, 14 содержит блок 31 выявления пропуска импульсов от датчика, блок 32 формирования сигнала Неисправность, блок 33 проверки датчиков в начале движения, блок 34 контроля времени рас- 5 тормаживаиия и блок 35 контроля цепи питания модулятора. При этом вход компаратора 27 напряжения подключен к выходу соответствующего датчика, а выход - к входу преобразователя 28 частоты в на0 пряжение и к первому входу блока 31 выявления пропуска импульсов от датчика, ко второму входу которого, первому входу блока 33 проверки датчиков в начале движения и входу формирователя 29 управляющего

5 сигнала подключен выход преобразователя 28 частоты в напряжение, выход формирователя 29 управляющего сигнала подключен к входам блока 34 контроля времени растор- маживания, коммутирующего элемента 30 и

0 первому входу блока 35 контроля цепи пч- тания модулятора, ко второму входу которого подключен выход коммутирующего элемента 30, соединенный с управляющим входом модулятора, выходы блоков выявле5 ния пропуска импульсов отдатчика, проверки датчиков в начале движения, контроля времени растормаживания и контроля цепи питания модулятора подключены к соответствующим входам блока 32 формирования

0 сигнала Неисправность, второй вход блр- ка 33 проверки датчиков в начале движения, смонтированного в первой предохранительной части, подключен к выходу компаратора 27 напряжения, смонтированного во

5 второй управляющей части узла управления, второй вход аналогичного блока во второй предохранительной части подключен к выходу компаратора 27 напряжения в первой управляющей части узла управления, а

0 выходы блоков 32 формирования сигнала Неисправность объединены.

К объединенному выходу блоков 32 предохранительных схем 19 и 20 электронного узла 13 через входной фильтр 36, компара5 тор 37, усилитель мощности 38 подключен выключатель 39 узла коммутации 23, осуществляющего отдельной цепью токоснабже- ние электронного узла 13, причем вход компаратора 37 соединен через формироза0 тель 40 опорного сигнала с выходом блока задержки 41, получающего на вход сигнала управления от включателя стартера двигателя (на фиг.2 не показан), К выходу компаратора 37 также подсоединен через

5 генератор 42 периодического сигнала усилитель мощности 43 с ограничителем выходного тока для питания индикаторной лампы 26

Токоснабжение электронного узла 14 (на фиг.2 не показан) осуществляется посредством выключателя 44, подключенного к выходу Неисправность узла 14 через входной фильтр 45, компаратор 46, усилитель мощности 47. Причем усилитель 47 вторым входом соединен с выходом включателя стертера, а выходом соединен со вторым входом усилителя мощности 43 и со вторым входом усилителя 38 первой цепи узла коммутации 23.

Компаратор 27 напряжения с ограничителем входного сигнала и входным фильтром, преобразователь 28 частоты в напряжение реализуется известной схемой, приведенной на фиг.З. На резисторах 48, 49 и диодах 50, 51 собран ограничитель входного сигнала до заданного уровня. Резисторы 52, 53 и конденсатор 54 представляют собой фильтр. Резисторы 55, 56 и конденсатор 57 составляют делитель напряжения для смещения входа операционного усилителя 58. Операционный усилитель 58 с резисторами 59 и 60 представляет собой типовую схему компаратора напряжения с гистерезисом. Операционный усилитель 61 с конденсаторами 62 и 63, резисторами 64 и 65, диодами 66 и 67 является типовой схемой преобразователя частоты в напряжение,

Формирователь 29 управляющего сигнала включает дифференциатор, компараторы ускорения и замедления, блок задания и коррекции порогового значения сигнала замедления, блок формирования короткого (импульсного) управляющего сигнала, блок формирования основного управляющего сигнала, блок формирования дополнительного управляющего сигнала, блок идентификации низких коэффициентов сцепления, блок идентификации высоких коэффициентов сцепления, блок коррекции короткого управляющего сигнала и подробно описан в (1). Коммутирующий элемент 30 представляет собой известный двухкаскадный транзисторный усилитель и описан также в (1).

Блок 31 выявления пропуска импульсов сигнала от датчика угловой скорости колеса (фиг.4) состоит из интегратора, включающего операционный усилитель 68, резистор 69 и конденсатор 70, и одновибратора 71. На первый вход интегратора подается выходное напряжение преобразователя частоты в напряжение, на второй вход через резистор 72, диод 73 подаются короткие импульсы сброса, вырабатываемые одновибратором 71, подключенным к выходу операционного усилителя 58 компаратора 28 напряжения. На выходе интегратора имеет место сигнал в виде пилообразно изменяющегося напряжения. Амплитуда изменения напряжения в нормальных режимах во всем диапазоне частот входного сигнала не превышает заданного значения. При пропадании хотя бы одного импульса в сигнале датчика из-за увеличения зазора между датчиком и возбудителем или нарушения целостности цепи

датчика амплитуда выходного сигнала интегратора превышает заданное значение, что приводит к срабатыванию схемы блока 32.

Блок 32 формирования сигнала Неисп0 равность (фиг.5) представляет собой компаратор известной схемы, сравнивающий входные сигналы с опорным и включает транзисторы 74, 75, конденсатор 76, резисторы 77.,.79, диоды 80...82. При превыше5 нии хотя бы одним из входных сигналов заданного значения транзисторы 74 и 75 открываются, конденсатор 76 через резистор 77 и транзистор 74 разряжается, что приводит к изменению сигнала на выходе

0 блока 32 с высокого уровня на низкий.

Сигнал на выходе блока 32 может изменяться с высокого уровня на низкий также в результате независимого изменения сигнала от блока 35 с бысокого уровня на низкий.

5 Блок 33 проверки датчиков в начале движения (фиг.6) представляет собой устройство, определяющее наличие сигналов с двух датчиков в заданный промежуток времени в начале движения. Основу блока 33

0 составляет таймер, собранный на триггере 83 известной схемы. Запуск таймера осуществляется сигналом от любого из двух операционных усилителей 58, компараторов 27 напряжения в цепях от датчиков 5 или 8 с

5 помощью схемы ИЛИ 84. При наличии сигналов от обоих датчиков схемой И 85 вырабатывается сигнал, управляющий триггером 86. При поступлении сигнала со схемы 85 триггер 86 переключается в состояние логи0 ческой единицы 1 и инверсным выходом блокирует триггер 83, т.е. блокирует таймер, При отсутствии сигнала от одного из датчиков триггер 86 в состояние 1 не переключается, блокировка таймера (триггера 83) не

5 осуществляется и через заданное время со схемы И 87 выдаются импульсы высокого уровня на вход блока 32. Конденсаторы 88 и 89, резисторы 90, 92 являются элементами, формирующими входной сигнал. Конденса0 тор 93, резистор 94 составляет времязадаю- щую цепь таймера. Конденсатор 95, резисторы 96, 97 и диод 98 образуют цепь формирования сигнала установки триггеров 83 и в исходное состояние при подаче

5 питак ,.зго напряжения. Диод 99 является диодом развязки, диоды 100,101 и резистор 91 образуют схему ИЛИ.

Блок 34 контроля времени растормажи- ванмл (фиг,7) является таймером известной схемы и включает микросхему ИСКЛЮиЛЮЩЕЕ ИЛИ 102, резистор 103, конденсатор 104 и диод 105. Резистор 103 и конденсатор 104 являются времязадающей цепью. Диод 105 служит для сброса таймера в исходное состояние при изменении входного сигнала с высокого уровня на низкий. При длительности сигнала растормаживания на выходе блока 29 более заданного времени (из-за неисправности данного блока) на выходе блока 34 появляется сигнал высокого уровня, который поступает в схему блока 32.

Основу блока 35 контроля цепи питания модулятора (фиг.8) составляет микросхема ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ 106, на один вход которой подается сигнал с выхода формирователя 29 управляющего сигнала, на другой вход - сигнал с выхода коммутирующего элемента 30. Резисторы 107, 108 и диод 109 являются элементами формирования входного сигнала от коммутирующего элемента 30, резистор 110 является ограничителем выходного тока микросхемы 106. Выходной сигнал блока 35 изменяется с высокого уровня на низкий при наличии на обоих входах сигналов одного и того же значения (высокого или низкого), что соответствует неисправности в цепи питания модулятора или неисправности коммутирующего элемента 30. Сигнал с выхода блока 35 поступает на четвертый вход блока 32.

Блок 36 служит для фильтрации входных сигналов от помех, создания напряжения смещения и включает (фиг.9) диод 111, конденсатор 112 и резисторы 113, 114. Рези- сторь- 113 и 114 образуют делитель напряжения.

Блок 37 является компаратором по известной схеме и включает (фиг. 10) операционный усилитель 115, резисторы 116 и 117. При превышении напряжением сигнала от блока 36 (от блоков 32 электронного узла управления) опорного значения,задаваемого блоком 40, операционный усилитель 115 формирует на выходе сигнал высокого уровня.

Блок 38 представляет собой известный усилитель мощности с блокировкой входного сигнала (фиг.11) и включает транзисторы 118, 119, резисторы 120...123, защитный диод 124. Для удобства рассмотрения работы блока 38 и выключателя 39 на фиг.11 показана управляющая катушка 125 выключателя 39, Электромагнитное устройство электронно управляемого выключателя кроме управляющей катушки 125 имеет подпружиненный якорь с подвижным контактом (на фиг, 11 не показаны). Поступление сигнала высокого уровня на базу основного транзистора 118 открывает данный транзистор, в результате чего через катушку 125 течет

ток, якорь электромагнитного устройства втягивается и подвижный контакт выключателя 39 замыкается с неподвижным, обеспечивая токоснабжение электронного узла 13. Размыкание контактов выключателя 39 (отключение токсснабжения электронного узла 13) осуществляется или снятием сигнала высокого уровня с первого входа усилителя 38 или подачей сигнала высокого уровня на

второй вход блока 38. В последнем случае закрытие транзистора 118 происходит при открытии транзистора 119,

Блок 40 формирования опорного сигнала является повторителем входного сигнала

по известной схеме токоразностного усилителя (фиг. 12) и включает операционный уси- литель 126, резисторы 127, 128, Резистор 127 сооместчо с резистором 130 схемы блока 41 (ф1/т.13) является делителем иапряжения, обеспечивающим на выходе из блока 40 сигнал с напряжением, равным половине напряжения питания.

Блок 41 представляет собой блок задержки со схемой сброса (фиг. 13) и включает

транзистор 129, резисторы 130..,132, конденсатор 133. При включении питания через резистор 130 начинает заряжаться конденсатор 133. Длительность процесса зарядки задерживает рост выходного сигнала блока

40 до заданной величины. Поступление сигнала высокого уровня, соответствующего включению стартера двигателя, через резистор 131 на базу транзистора 129 вызывает открытие этого транзистора с изменением

сигнала ня выходе блока 41 (на входе в блок 40) с высокого уроачя на низкий.

Блок 42 является генератором периодических сигналов известной схемы м включает (фиг, 14) операционный усилитель 134,

транзистор 135, конденсатор 136, резисторы 137.,,142. Транзистор 135 с резисторами 141 и 142 является ключом управления генератором. При изменении сигнала на управляющем входе с высокого уровня на низкий

транзистор 135 закрывается и на выходе операционного усилителя 134 (блока 42)по- являе ся периодический сигнал.

Блок 43 представляет собой усилитель мощности с ограничением выходного точа и

включает (фиг.15) транзисторы 143, 144 и резисторы 145,.,148. Ограничение выходного тока осуществляется с помощью транзистора 144, база которого подключена к датчику тока (резистор 148) в цепи эмиттера

транзистора 143.

Выключатель 44 по устройству аналогичен описанному выше выключателю 39 и осуществляет токоснабжение электронного

узла 14/ - ч

Блок 45 является входным фильтром и по устройству аналогичен блоку 36.

Компаратор 46 по назначению и устройству аналогичен описанному компаратору 37.

Блок 47 аналогичен блоку 38 и является усилителем мощности с блокировкой входного сигнала, в котором второй вход подключен к выходу включателя стартера двигателя.

Блок 48 является стабилизатором питающего напряжения известной схемы и включает (фиг. 16) микросхему стабилизатора 149, стабилитрон 150, диод 151, конденсаторы 152, 153 и резистор 154.

Противоблокировочная тормозная система работает следующим образом,

При включении замка зажигания автомобиля напряжение высокого уровня с первого выхода стабилизатора напряжения 48 подается па управляющие катушки выключателей 39 и 44, со второго выхода - в электронную схему узла коммутации 23, В результате поступления напряжения питания через делитель в блоках 36 и 45 на первый вход компараторов 37 и 46 на выходе этих компараторов появляется сигнал высокого уровня, который, поступив в усилители 38 и 47, обеспечивает открытие основных транзисторов и появление тока в управляющих катушках выключателей 39 и 44. Подпрухшненные якорм выключателей 39 и 44 втягиваются и подвижными контактами включают токоснабжение электронных узлов 13 и 14.

При поступлении напряжения питания вэлектронныеузлы 13 и 14 предохранительные части 19, ,22 регулирующих контуров проверяют целостность цепей питания модуляторов и соответствующие выходные сигналы блоков 32 предохранительных частей узлов 13 и 14 поступают через входные фильтры 36 и 45 на первый вход компараторов 37 и 46 узла коммутации 23, Через заданное время после поступления начального сигнала от замка зажигания (время это определяется блоком задержки 41 и дается во избежание влияния переходных процессов в электронных схемах на результаты контроля) блок 40 формирования опорного сигнала выдает на второй вход компараторов 37 и 46 опорный сигнал, равный половине напряжения питания, При отсутствии неисправности в цепях питания модуляторов на первом входе компараторов имеют место сигналы высокого уровня, превышающие опорный сигнал. На выходе блоков 37 и 46 сохраняются сигналы высокого уровня, контакты электронно управляемых выключателей 39 и 44 остаются в

замкнутом состоянии, сохраняя токоснабжение электронных узлов 13 и 14.

В случае наличия неисправности (обрыва, короткого замыкания) в цепи питания

модуляторов регулирующих контуров передней оси из электронного узла 13 на первый вход (вход первой цепи) узла коммутации 23 поступает сигнал низкого уровня, при сравнении которого с опорным в компараторе 37

0 выходной сигнал компаратора меняется с высокого уровня на низкий. Данное изменение сигнала приводит к закрытию транзистора 118 усилителя 38, следовательно к размыканию контактов выключателя 39 и

5 отключению токоснабжения электронного узла 13. Изменение сигнала на выходе компаратора 37 с высокого уровня на низкий передается также на вход генератора 42 периодических сигналов. При этом транзистор

0 135 в ключе управления генератором закрывается и на выходе генератора 42 появляются периодические сигналы, поступающие через усилитель мощности 43 на индикаторную лампу 26 Неисправность. Лампа 26

5 периодически загорается с заданной частотой, предупреждая водителя об отключении электронного узла 13 с неисправностью в одном из регулирующих контуров колес передней оси. При этом токоснабжение элект0 ронного узла 14 не отключено и регулирующие контуры колес задней оси остаются работоспособными.

При неисправности в цепи питания од- ного из модуляторов регулирующих конту5 ров колес задней оси на входе и фильтр 45 узла коммутации 23 появляется сигнал низкого уровня. При этом уровень выходного сигнала компаратора 46 также снижается до нуля, обеспе чивая через усилитель 47 раз0 мыкание контактов выключателя 44, то есть отключение токоснабжения электронного узла 14. При срабатывании выключателя 44 на второй вход усилителя 38 подается сигнал высокого уровня, открывается транзи5 стор 119, закрывается транзистор 118 и электронно управляемый выключатель 39 отключает токоснабжение электронного узла 13. Одновременно со срабатыванием выключателя 44 сигнал высокого уровня

0 поступает и на второй вход (на базу транзистора 143) усилителя 43. На выходе усилителя мощности 43 появляется сигнал высокого уровня и индикаторная лампа Неисправность jaropaeTca, предупреждая водителя

5 об OTI чении регулирующих контуров всех колес автомобиля,

При включении стартера двигателя на управляющий вход блока задержки 41 подается сигнал высокого уровня, который приводит к открытию транзистора 129 блока 41

и изменению выходного сигнала блока 40 со значения, равного половине напряжения питания, до нуля. Одновременно сигнал включенного стартера высокого уровня поступает на второй управляющий вход усилителя мощности 47, результатом чего является отключение токоснабжения электронного узла 14, поступление сигнала высокого уровня на второй управляющий вход усилителя мощности 38, отключение токоснабжения электронного узла 13, загорание контрольной лампы Неисправность. Таким образом, на время работы стартера двигателя токоснабжения электронных узлов противоблокировочной системы отключается, снижая нагрузку на аккумуляторную батарею и предохраняя систему от воздействия импульсных перенапряжений в цепи питания во время пуска двигателя. Кроме того, загорание лампы 26 во время включения стартера двигателя позволяет проверить целостность предохранителя 24 и самой лампы 26.

Выключение стартера после запуска двигателя означает изменение сигнала на управляющем входе блока задержки 41 и на втором управляющем входе блока 47 с высокого уровня на низкий с последующим восстановлением токоснабжения электронных узлов 13 и 14 и повторением проверки целостности цепей питания модуляторов, как описано выше.

При трогании с места автомобиля с подключенными к источнику тока электронными узлами 13 и 14 предохранительные части 19...22 проверяют наличие сигналов отдатчиков с помощью блоков 33 проверки датчиков в начале движения.

Отсутствие в течение заданного времени сигнала от одного из двух датчиков колес передней оси вызывает изменение выходного сигнала блока 33 с последующим изме- нением выходного сигнала блока 32 (выходного сигнала электронного узла 13) с высокого уровня на низкий и в дальнейшем вызывает отключение токоснабжения электронного узла 13, включение индикаторной лампы 26 с заданной частотой (при этом токоснабжение электронного узла 14 сохраняется).

В случае отсутствия в течение заданного времени сигнала от одного из двух датчиков колес задней оси появляется сигнал низкого уровня Неисправность на информационном выходе электронного узла 14, в результате чего срабатывает электронно управляемый выключатель 44 второй цепи узла коммутации 23, отключая токоснабжение узла 14, срабатывает также выключатель 39, отключая токоснабжение узла 13, срабатывает усилитель 43, вызывая загорание индикаторной лампы 26, т.е. противоблокировоч- ная система отключается полностью.

При движении автомобиля с подключен- 5 ными к источнику тока электронными узлами 13 и 14 в блоках 31 предохранительных частей 19.,.22 постоянно контролируется стабильность следования импульсов сигналов от датчиков. Пропадание из-за превы0 шения допустимого предела зазора между датчиком и возбудителем хотя бы одного импульса в сигнале или нарушения целостности цепи от любого датчика колес передней оси вызывает изменение выходного

5 сигнала блока 31, изменение выходного сигнала блока 32 (электронного узла 13), отключение выключателем 39 токоснабжения электронного узла 13, включение индикаторной лампы 26 с заданной частотой.

0 Пропадание импульса в сигнале или нарушение целостности цепи от любого датчика задней оси вызывает появление сигнала Неисправность на информационном выходе электронного узла 14, отключение токо5 снабжения как узла 14, так и узла 13, включение индикаторной лампы 26.

В процессе торможения с работающей противоблокировочной системой в дополнение к предыдущим проверкам в регулиру0 ющих контурах производится контроль времени растормаживания в каждом цикле работы. Это производится в предохранительных частях 19...22 блоками 34 контроля времени растормаживания. Если длитель5 ность сигнала Растормаживание из-за неисправности в блоке 29 регулирующих контуров колес передней оси превышает заданное значение, то на выходе блока 34 появляется сигнал высокого уровня, на ин0 формационном выходе узла 13-сигнал низкого уровня, вызывающий в дальнейшем отключение токоснабжения узла 13 и включение индикаторной лампы 26 с заданной частотой.

5 В случае неисправности формирователя 29 управляющего сигнала регулирующих контуров колес задней оси появляется сигнал Неисправность на информационном выходе электронного узла 14 и соответст0 венно отключается токоснабжение узлов 13 и 14, включается лампа 26. Водитель в данном случае должен продолжать торможение без противоблокировочной системы, управляя автомобилем обычными приемами, так

5 как поведение автомобиля остается в пределах штатной ситуации,

В случае неисправности переднего контура пневматического тормозного привода торможение автомобиля осуществляется задней осью с повышенной (за счет работы

на задней оси контуров противоблокировоч- ной системы) эффективностью.

При неисправности заднего контура пневматического привода торможение автомобиля осуществляется передней осью с повышенной за счет работы на передней оси контуров противоблокировочной системы эффективностью и с сохранением опасности потери автомобилем устойчивости движения на уровне, не превышающем опасность при торможении только передней осью без противоблокировочной системы, то есть с обеспечением поведения автомобиля в пределах штатной ситуации,

Таким образом, многоконтурная противоблокировочная тормозная система с электронными управляющими и предохранительными частями в регулирующих контурах колес, с объединением в один электронный узел управления управляющих и предохранительных частей регулирующих контуров колес одной оси и подключением данного узла к источнику тока отдельной цепью посредством электронного узла коммутации обеспечивает повышение надежности торможения автомобиля при неиспраЁности в контурах противоблокировочной системы и пневматического тормозного привода.

Формула изобретения

1.Противоблокмровочная тормозная система автомобиля, содержащая два электронных узла управления и узел коммутации, включающий в себя два выключателя, подключающих отдельными цепями электронные узлы управления к источнику тока, при этом каждый электронный узел управления состоит из двух управляющих частей, к входу каждой управляющей части подключен датчик угловой скорости соответствующего колеса, к выходу - управляющий вход модулятора давления в тормозном приводе этого колеса, а выходы предохранительных частей, смонтированных в одном узле управления, подключены к управляющему входу выключателя в цепи питания указанного узла, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности системы, выполненной с раздельными контурами тормозного привода колес передней и задней осей, к входам и выходам каждого электронного узла управления подключены датчики и модуляторы давления, принадлежащие колесам только одной оси.

2,Система по п. 1, о т л и ч а ющаяся тем, что каждая управляющая часть узла управления включает в себя компаратор напряжения, преобразователь частоты в напряжение, формирователь управляющего сигнала и коммутирующий элемент, а каждая предохранительная часть включает в себя блок выявления пропуска импульсов от датчика, блок формирования сигнала Неисправность, блок проверки датчиков в начале движения, блок контроля времени растормаживания и блок контроля цепи питания модулятора, при этом вход компаратора напряжения подключен к выходу соответствующего датчика, а выход - к вхо0 ду преобразователя частоты в напряжение и к первому входу блока выявления пропуска импульсов от датчика, к второму входу которого, первому входу блока проверки датчиков в начале движения и входу форми5 рователя управляющего сигнала подключен выход преобразователя частоты в напряжение, выход формирователя управляющего сигнала подключен к входам блока контроля времени растормаживания коммутирующе0 го элемента и первому входу блока контроля цепи питания модулятора, к второму входу которого подключен выход коммутирующего элемента, соединенный с управляющим входом модулятора, выходы блоков выявле5 ния пропуска импульсов отдатчика, проверки датчиков в начале движения, контроля времени растормаживания и контроля цепи - питания модулятора подключены к соответствующим входам блока формирования сиг0 нала Неисправность, второй вход блока проверки датчиков в начале движения, смонтированного в первой предохранительной части, подключен к выходу компаратора напряжения, смонтированного во второй

5 управляющей части узла управления, второй вход аналогичного блока во второй предохранительной части подключен к выходу компаратора напряжения в первой управляющей части узла управления, а выходы

0 блоков формирования сигнала Неисправность объединены.

3. Система поп.1,отличающаяся тем, что узел коммутации снабжен двумя входными фильтрами, к входу каждого из

5 которых подключен объединенный выход предохранительных частей соответствующего узла управления, двумя компараторами, двумя усилителями мощности, формирователем опорного сигнала и бло0 ком задержки, при этом выход первого входного фильтра подключен к первому входу первого компаратора, выход второго входного фильтра - к первому входу второго ком- парат la, вторые входы компараторов

5 подкл ены к выходу формирователя опорного сигнала, вход которого соединен с выходом блока задержки, выход первого компаратора подключен к первому входу первого усилителя мощности, выход второго компаратора - к первому входу второго

усилителя мощности второй вход которого и вход блока задержки подключены к цепи включения стартера а выход - к управляющему входу выключателя в цепи питания одного электронного узла управления и к второму входу первого усилителя мощности, выход которого подключен к управляющему входу выключателя в цепи питания другого электронного узла управления.

4. Система по п.З, отличающаяся тем, что узел коммутации снабжен третьим усилителем мощности, к выходу которого подключена сигнальная лампа, и генератором импульсов, вход которого подключен к выходу первого компаратора, а выход - к одному входу третье го усилите л я мощности, к другому входу которого подключен выход второго усилителя мощности.

Использование: изобретение относится к транг.портной технике и может быть ис- польз.вано на автомобилях с пневматическим приводом тормозов для повышения надежности противоблокировочной тормозной системы. Сущность изобретения: противоблокировочная тормозная система автомобиля содержит регулирующие контуры для каждого колеса (1 -4). причем каждый регулирующий контур включает в себя датчик (5-8) угловой скорости колеса, соединенный через преобразователь частоты сигналов датчика в напряжение с электронным устройством управления, подключенным к источнику- тока, регулирующий тормозное давление модулятор, электромагнитный клапан (9-12) которого подключен к узлу 23 коммутации устройства управления, предохранитель 24, соединенный с преобразователем частоты в напряжение и узлом 23. Устройства управления и предохранительные схемы регулирующих контуров колес (1-4) одной оси объединены в один электронный узел (13, 14) управления и подключены к источнику тока через электронный узел 23 коммутации, имеющий по меньшей мере два выключателя, подключающих отдельной цепью электронные узлы

12

огп ьамха зажигания

.-&

от 3d

Чиха

49

sell

± ±

от27

jom5$

14

7Ј

Фиг..

$Н

6S

Фиг.3

69

6$

32

W

73

i У

70

ОЛО/},

2 5

от 32

4

«Ж

Фиг, 9

-is.

от 35

И0

от 40

if

от37 J

В

$тМ

№

JL

пит

§Ы

&

Ш

&58

.

ФигНО

у/|«/«Л

Y P Св

Фиг/Н.

аб

Й57Л6 ,

r.

зг

U3

dU

Ю

r

r- rО Or

XO

k

cO fO

0

CM

Ш

OJ

ос/эш&ои/э

dUlOhOilf O ШО

rO

fe

xJ

oo if

Ю /Л

л

9

fO

vj

t

HI

E о

omkl

W

.

Ф U 2.1 5

№