Изобретение представляет собой изменение профиля железнодорожного рельса, с целью обеспечения более равномерного распределения местных напряжений под головкой рельса II устранения коробления рельса после проката.
На чертеже изображен профиль рельса.
Известно, что под воздействием яапрузки рельс нспытывает не только напря.жен,е от изгиба, но также и так называемые местные напряжения. Размещение последних по контуру профиля рельса- зависит в основном от самол конфигурации профиля. Недостатком профилей существующих типов рельсов является то обстоятельство, что размещение местных напряжений но этим профилям происходит весьма неравномерно (И паибольншя концентрация этих напряжений получается под головкой рельса по выкружке, сопрягающей головку с щейкой рельса.
При этом на-ибольщие напряжения развиваротся в верхней зоне указанной выкружки. В основном это обстоятельство служит причиной преждевременного выхода рельсов :.из строя по дефекту, известному под
названием «продольная трещина под головкой рельса.
Для зстранения указанного явления шейка рельса в своей верхней зоне под головкой, с целью усиления, значительно утолщается, и в этом месте ее боковые грани очерчиваются по параболе вида х Аугде X-половина толщины щейки, а г/-расстояние от вершины рельса до искомой толщины шейки.
В част1НО М случае применительно к рельеу весом 50 кг в погонном метре ,пара;бола приобретает выражение ,8./- И раснростряняется На пюйку рельса, начиная от у 4,2 см до у 6 см, а прилденптельно к весу ре.пьса 45 кг/м параметр А 4,83, а предел :, изменения у 4,2-6,5 см.
Другой крупный недостаток существуюндих типов рельсов заключается в том, что имеет место- нерациональное размеп1ение металла по сечению рельса, в результате чего рельс, остывая после проката, коробится. Последующая правка рельса создает в нем остаточные напряжения, с которымц он ,и в путь. Остаточные напряжения иног317
да достигают больших величин и, складыва|ЯСь с «апряжени мн в рельсе от внешних нат рузок, нередко выводят рельс преждевременно из строя.
Если эта обстоятельство нетерпимо для мягких рельсов, то оио абсолютно иедопустимо для твердых рельсов с высоким содержанием углерода, нач И«аюш,их получать распространение на железных дорогах.
Поэтам у, с целью устранения коробления рельсов после проката при остывании и тем самым избежания остаточньтх напряжений в рельсе, возстИКающих при их правке, предусматриваются профили рельсов с таким размещением метал л а по их сечению, чтобы Отношение площади сечения верхней части рельса, считая от нейтральной оси (головка и. часть шейки), к периметру этого сечения равнялось отношению плошади сечения нижиел части рельса, считая от нейтральной оси (подошва и часть шейки), к периметру этого сечения.
Пред м е т изобретения
1.Железнодорожный рельс, имеюш,ий профиль шейки, очерченньна вогнутыми кривыми, о т л и ча юш,ййся тем, что верхняя часть его профиля, непосредственно примыкаюш,ая к вьшружкам под головкой рельса, очерчена кривыми , где X-половина толш,ины шейки, а у-расстаяняе от вершины рельса до искомой толщины шейки.
2.Форма выполнения рельса по п. 1, отличающаяся тем, что применительно к рельсу в 50 кг/м параметр А 4,8, а пределы изменения у 4,2-6,0 см.
3.Форма вьшолнения рельса по п. 1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что применительно iK рельсу в 45 кг/м параметр А 4,83, а пределы изменения ,2-6,5 см.
4.Рельс по пп. 1 и 3, от л и ч а ющ и и с я тем, что отношение площади профиля к ее периметру является одинаковым для верхней и пижнел по отношению нейтральной оси; част2Й рельса.
