Устройство для автоматическогоупРАВлЕНия элЕКТРОВОзОМ Советский патент 1981 года по МПК B60L3/10 

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОВОЗОМ

1

Изобретение относится к устройствам автоматического управления электровозом, например рудничным, и предназначено для автоматического выбора интенсивности торможения в режимах снижения заданной скорости.

Известно устройство для автоматического управления электровозом, содержащее датчики скорости колесных пар и фактической скорости поезда, соединенные с соответствующими входами первого блока сравнения, выход которого через усилитель подключен к управляющему входу порогового элемента, другой вхОд которого соединен с выходом датчика тока тяговых двига- елей, а выход - с одним из входов формирователя заданной скорости, другой вход которого соединен с выходом приемника командной скорости, а выход - с одним из входов второго блока сравнения, другой вход которого подключен к датчику фактической скорости, а выход - к тиристорному преобразователю, воздействующему на систему тяговых двига.телей 1.

Однако такое устройство снижает максимальную тормозную силу лищь при скольжении колес, а при ступенчатом снижении

заданной скорости (нормальный режим автоматического управления) осуществляет торможение с максимальной тормозной силой. Это приводит к резкому сжатию состава при въезде на блок-участок с меньщей заданной скоростью и, как следствие, к сходу вагонеток. Недостаток особенно проявляется при высоком коэффициенте сцепления колес с рельсами.

Цель изобретения - повыщение надежности устройства.

Для этого устройство снабжено третьим блоком сравнения и соединенным с его выходом усилителем-ограничителем, выход которого подключен к управляющему входу порогового элемента, при этом один из входов третьего блока сравнения соединен с выходом приемника командной скорости, а другой - с датчиком фактической скорости.

На чертеже показана структурная схема устройства.

Устройство содержит приемник командной скорости 1, соединенный через формирователь заданной скорости 2 и блок сравнения 3 с тиристорным преобразователем 4 тяговых двигателей 5. Датчики скорости колесных пар 6 и датчик фактической скорости 7 соединены с входами блока сравнения 8, выход которого через усилитель 9 соединен с одним из входов порогового элемента 10, другой вход которого соединен с датчиком тока 11 тяговых двигателей. Пороговый элемент соединен также с блоком сравнения 12 через усилитель-ограничитель 13.

Устройство работает следующим образом.

При разгоне поезда до командной скорости, заданной приемником 1, на вход тиристорного преобразователя 4 подается разность командной и фактической скорости, и поезд разгоняется с максимальной по сцеплению силой тяги, ограниченной максимальным коэффициентом сцепления, который задается пороговым элементом 10. При изменении условий сцепления разность скоростей колесных пар и скорости движения поезда фиксируется первым блоком сравнения 8 и усилителем 9 уменьшает порог срабатывания элемента 10, который выдает сигнал в формирователь заданной скорости 2 на снижение заданной скорости. Напряжение на входе тиристорного преобразователя 4 снижается, уменьшая силу тяги двигателей 5 до предела, допустимого по условиям сцепления. В режиме разгона напряжение на выходе усилителя-ограничителя 13 отсутствует, поскольку разность командной и фактической скоростей на выходе третьего блока сравнения 12 положительна.

При ступенчатом снижении командной скорости на выходе третьего блока сравнения 12 образуется отрицательное напряжение, пропорциональное разности фактической и командной скоростей, которое усиливается усилителем-ограничителем 13 и подается на управляющий вход порогового элемента 10, снижая тем самым заданный коэффициент сцепления. Напряжение выхода порогового элемента 10 через формирователь заданной скорости 2 и второй блок сравнения воздействует на тиристорный преобразователь 4 и уменьшает тормозное усилие. По мере снижения скорости поезда напряжение на выходе блока сравнения 12

уменьшается, вследствие чего величина порога элемента 10 увеличивается, достигая прежнего максимального значения коэффициента сцепления в момент равенства заданной и фактической скоростей.

При экстренном торможении усилительограничитель 13 отключается и порог элемента 10 соответствует максимальной по сцеплению силе торможения.

Применение устройства обеспечивает плавное снижение скорости поезда до заданной, уменьшает расход энергии при торможении и вероятность схода вагонеток.

Формула изобретения

Устройство для автоматического управления электровозом, например рудничным, содержащее датчики скорости колесных пар и фактической скорости поезда, соединенные с соответствующими входами первого

блока сравнения, выход которого через усилитель подключен к управляющему входу порогового элемента, другой вход которого соединен с выходом датчика тока тяговых двигателей, а выход - с одним из входов формирователя заданной скорости, другой вход которого соединен с выходом приемника командной скорости, а выход - с одним из входов второго блока сравнения, другой вход которого подключен к датчику фактической скорости, а выход - к тиристор0 ному преобразователю, воздействующему на систему тяговых двигателей, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено третьим блоком сравнения и соединенным с его выходом усилителем-ограничителем, выход которого подключен к управляющему входу порогового элемента, при этом один из входов третьего блока сравнения соединен с выходом приемника командной скорости, а другой - с датчиком фактической скорости.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 333079, кл. В 60 L 3/10, 1970.